Keď v polovici tridsiatych rokov hlavný konštruktér GAZ Andrei Lipgart riešil možnosti modernizácie osobného automobilu - GAZ M1, licencovanej kópie amerického Fordu, len ťažko odhadoval, v akom tektonickom meradle bude tento krok v priebehu tejto práce. Väčšinu dôsledkov svojho výberu potom, v tridsiatych rokoch, uvidí počas svojho života. Veľa sa toho ale stane neskôr.
Tento úžasný príbeh je známy len málo miest - u nás je známy z úlomkov a mimo neho ho vôbec nikto nezaujíma. Ale aspoň si to zaslúži povedať.
Príchod Flatheada
V roku 1928 vytvorili inžinieri Chrysler a spoločnosť uviedla na trh novú generáciu automobilových motorov. Jeho prvorodený bol štvorvalec a o štyri roky neskôr uzrela svetlo sveta radová „šestka“. Motor mal liatinový blok, spodné usporiadanie ventilov, reťazový pohon vačkového hriadeľa, olejové čerpadlo, termostat a vo všeobecnosti bol v tej dobe celkom moderný. Pre konkrétny tvar hlavy (a vlastne aj kryt, keďže máme motor s nižším hriadeľom) dostal motor v USA prezývku, s ktorou mu bolo súdené ostať navždy - plochá hlava, čo doslova znamená „plochý hlava “, ale vo vzťahu k motoru to bolo možné preložiť ako„ plochá hlava “[motor]. Štvorvalec sa nazýval flathead-4 a šesťvalec sa nazýval flathead-6.
Tento motor bol predurčený na slávny osud v USA-ak sa vyrábala 4-valcová verzia, potom bola šesťvalcová verzia sériovo inštalovaná do automobilov až do konca 60. rokov a na rôzne špeciálne zariadenia a priemyselné zariadenia pre ďalších desať rokov. A dodnes sa na neho predávajú náhradné diely a nadšenci stavajú „okolo“rôzne hot rody a podobne. Nás však zaujíma úplne iná „vetva“evolúcie tohto motora.
Pri hodnotení perspektívy výmeny alebo modernizácie motora A. Lipgart pochopil, že zo starého motora „emka“sa nedá veľa vyžmýkať - tých 10 koní, ktoré sa im nakoniec predsa len podarilo získať zvýšením výkonu zo 40 na 50 síl už vyzeralo ako zázrak, napokon boli získané na vtedajších technologicky vyspelých zariadeniach a bez straty spoľahlivosti. Ale to nestačilo.
V skutočnosti existovalo iba jedno východisko - kúpiť motor v zahraničí a vyrobiť ho v ZSSR. V tých rokoch sa také kopírovanie nepovažovalo za niečo hanebné - občanom ZSSR bolo zrejmé, že ich krajina je technicky ďaleko za ostatnými vyspelými krajinami.
Lipgart nebol výnimkou a vydal sa tradičnou cestou pre ZSSR v tridsiatych rokoch. Nájdite vhodný motor, kúpte si licenciu, prispôsobte ho drsnej sovietskej realite a vyrobte ho na ceste učenia sa pokročilých technológií od cudzincov. Kde vziať vzorku, tiež nevzniklo - potom v ZSSR bola hlavným prúdom spolupráca s USA a to bolo to, čo vytlačili, najmä Američania, ktorí sa práve rozlúčili s Veľkou hospodárskou krízou, ochotne predali všetko.
Lipgart a jeho podriadení analyzovali dizajn automobilových motorov a upozornili na auto Dodge D5. Motor, ktorý bol na neho nainštalovaný, upútal ich pozornosť kombináciou novosti a sily na jednej strane, jednoduchosti a spoľahlivosti na strane druhej. Toto bol Chrysler Flathead 6.
Dnes v Rusku sa tomuto motoru mylne hovorí „Dodge D5“, ale je to chyba, toto je názov auta, na ktorom sovietski inžinieri tento motor najskôr „špehovali“. On sám sa tak nikdy nenazýval.
V roku 1937 odišiel Lipgart so skupinou inžinierov do USA. Naši špecialisti tam motor študovali, samotný Lipgart sa ponoril do technologických procesov používaných pri jeho výrobe a sám dohliadal na nákup zariadenia potrebného na výrobu.
Koncom roku 1938 už boli v GAZ vyrobené prvé domáce motory.
Musím povedať, že motor bol hlboko prepracovaný. Pohon rozvodovej reťaze bol teda nahradený ozubeným prevodom, rozmery boli nielen prevedené na milimetre, ale tiež prinesené do štandardných veľkostí.
Napríklad vrtanie valcov Chrysler bolo 88,25 mm (3 palce), náš motor mal presne 88 mm. A tak takmer vo všetkom.
Hlavným smerom zmien v konštrukcii motora bola jeho adaptácia na sovietske palivo, mazivá a viac ako zlá kvalita údržby. A ukázalo sa to „na sto percent“.
Ale celkom neodhadli kvalitu - spočiatku to bolo neuspokojivé, ovplyvnila to nízka úroveň priemyselnej základne najmä v GAZ a v ZSSR všeobecne. A v rokoch 1938 a 1939 a v časti roku 1940 závod bojoval za kvalitu, čím bol nový dizajn pripravený na sériovú výrobu. A v polovici štyridsiatych rokov už všetko fungovalo - motor konečne začal fungovať, ako mal. Bol čas začať.
V roku 1940 bolo vyrobených 128 motorov. Plán na rok 1941 počítal s tisíckami motorov s perspektívou ďalšieho rastu.
Sériový motor dostal názov GAZ-11. Existovali dve úpravy - s liatinovou hlavou bloku, kompresným pomerom 5, 6 a 76 koní. pri 3400 ot / min a s hliníkovou hlavou valcov, kompresným pomerom 6, 5 a výkonom 85 k. pri 3600 ot./min.
Prvé sériové auto, ktoré ho dostalo, bola Emka. Dlhší šesťvalcový motor sa ľahko dostal pod jeho kapotu, stačila len mierne „vypuklá“maska chladiča, aby bol motorový priestor dostatočne dlhý. Auto dostalo názov GAZ 11-73. Pred vojnou sa im podarilo vyrobiť niekoľko stoviek týchto strojov.
Ale toto je sériové auto. Vo všeobecnosti sľubný motor toho, čo práve „netrafili“. A na nových nákladných vozidlách armády terénne vozidlá GAZ 33, 62 a 63 (nesmie sa zamieňať s povojnovými modelmi), na obrnených vozidlách LB-NATI a DB-62, ktoré sa mali stať prvým sovietskym obrnené vozidlá s pohonom všetkých kolies, v pickupu GAZ 415 GAZ existovali možnosti pre letectvo a loď …
Plánov bolo veľa. Ale 22. júna 1941 všetci prudko stratili svoj význam.
Motor, ktorý zachránil ZSSR
Veľká vlastenecká vojna je v masovom vedomí pevne spojená s tankami a druhá s T-34 rôznych modifikácií.
Pamätajme však na to, že vo vojne neboli sami. Hneď v prvých týždňoch vojny bolo jasné, že iba stredné a ťažké tanky Červenej armády nebudú stačiť a vtedajšie predpisy a doktríny priamo počítali s používaním ľahkých tankov v rôznych situáciách. Priemysel zároveň nedokázal vyrobiť perfektný a špičkový ľahký T-50. Za týchto podmienok urobil vynikajúci inžinier, tvorca niekoľkých ľahkých obrnených vozidiel, Nikolai Alexandrovič Astrov, záchranné rozhodnutie. Navrhol jednoduchý ľahký tank T-60, ktorý by sa mohol rýchlo dostať do výroby v GAZ a ktorý bol vybavený … motorom GAZ-11. Skôr jeho verzia GAZ-202, ktorá sa líšila iba v elektrickom zariadení. Inak to bol ten istý motor.
Samotný Astrov predtým navrhol ľahký obojživelný tank T-40, ktorý bol tiež vybavený GAZ-202! T-40 však bojovali najmenej celý prvý rok vojny a zúčastnili sa bitky o Moskvu. Často to boli jediné tanky, na ktoré sa pechota mohla spoľahnúť. Aj keby to boli guľomety, ale lepšie ako nič, okrem toho T-40, krytý vlastnou pechotou a operujúci proti nepriateľovi, ktorý tu a teraz nemal protitankové delostrelectvo, sa zmenil na „nekonečnú veľkosť“- ako každý iný tank … A boli aj také prípady.
T-60 už bol vyzbrojený automatickým delom a tieto delá mohli spôsobiť nemeckej pechote obrovské straty. Ľahké tanky umožnili urýchliť formovanie tankových jednotiek a „kovať“personál potrebný na vojnu … ale odkiaľ by sa vzali, keby nebol vhodný motor? Astrovove tanky boli vybavené verziou 76 k s liatinovou hlavou valcov, ktorá na výrobu nevyžadovala veľa ľahkých zliatin. Vzhľadom na skutočnosť, že ZSSR už stratil 70% hliníka (korejské vlády zostali na území okupovanom Nemcami) a bolo potrebné splniť masívne dodávky Američanov v rámci systému Lend-Lease, išlo o životne dôležitý moment.
Ukladá sa.
V ZSSR bolo vyrobených celkom 960 tankov T-40 a 5920 tankov T-60. Všetky boli vybavené motormi GAZ-202, veľmi „plochými hlavami“. 9. máj teda stojí za to pripomenúť si milým slovom Lipgart aj Chrysler. Nie je známe, ako by to išlo, keby nebolo ich …
To však nebol ani začiatok …
T-60 na dopravníku dlho nevydržal. Niečo vyše mesiaca po protiofenzíve pri Moskve „presadil“Astrov výrobu výkonnejšieho modelu-T-70. Hrubšie pancierovanie dávalo dokonca aj ľahkým posádkam tankov väčšiu šancu na prežitie a 45 mm delo umožňovalo zasiahnuť v boji nemecký tank, aj keď boli malé a každoročne sa zmenšovali. Tieto vylepšenia ľahkého tanku si vyžiadali nový, silnejší motor.
Nový výkonný motor bol získaný spojením dvoch GAZ-202 do bloku dvoch motorov GAZ-203. Motory boli mierne znížené, aby sa zlepšila spoľahlivosť, a celkovo jednotka dávala 140 koní, „od dvoch do sedemdesiat“. T-70 sa stal druhým najväčším sovietskym tankom. Bolo postavených 8 231 vozidiel. A opäť stojí za to pamätať na Chrysler a Lipgart.
Toto bol začiatok, o tom niet pochýb. Ale iba začiatok.
Pohonnou jednotkou automobilu sa stala pohonná jednotka GAZ-203, ktorej prínos pre víťazstvo nemožno jednoducho preceňovať. Hovoríme o ACS Su-76M. Toto, v istom zmysle, legendárne samohybné delo sa stalo hlavným prostriedkom palebnej podpory postupujúcej sovietskej pechoty a významne prispelo k protitankovej obrane. Tu by bolo, čo by sa stalo, keby nebola, ani si to nechcem predstaviť. Počas vojnových rokov bolo vyrobených 14292 samohybných zbraní.
Poďme zhodnotiť prínos pásových bojových vozidiel s „bývalým americkým“„srdcom“.
Tanky T-40, T-60 a T-70, samohybné delá Su-76M je celkom 29403 tankov a samohybných diel. Keď sem pridáme 70 jednotiek ľahkých T-80, ktoré padli do armády (v tých rokoch niečo také bolo), nakoniec dostaneme 29 473 tankov a samohybných zbraní. Približne tretina všetkých vyrobených. Lipgart si však mohol vybrať motor, ktorý by sa nehodil pre obrnené vozidlá. A čo by sa potom stalo?
Na tomto pozadí už 238 terénnych vozidiel s pohonom všetkých kolies GAZ 61 terénnych vozidiel všetkých úprav už nevyzerá, aj keď opäť sa dá fantazírovať o Žukovovi, ktorý uviazol v zlom čase na slabom aute … Ale mal 85 koní. pod kapotou vo svojej terénnej úprave „emki“. Nie je zaseknutý.
Je ťažké posúdiť, čo by sa stalo, keby naša krajina nemala tento motor. Zjavne nič dobré.
Vojna však bola iba epizódou v živote tohto motora.
A teraz sa všetko začalo
Po vojne sa ZSSR ocitol v ťažkej situácii - krajina ležala v troskách, zúril hlad a vojenská hrozba zo strany USA a Západu rástla. A v takýchto podmienkach bolo potrebné zaoberať sa obnovou zničených aj rozvojom. V automobilovom priemysle bolo všetko ešte ťažšie - bolo potrebné urobiť skok v podmienkach, keď sa neuskutočnilo niekoľko vojnových rokov a práce pre budúcnosť a personál vo vojne jednoducho zahynul.
Za týchto podmienok dostal GAZ silný náskok - mal motor, ktorý bolo možné okamžite použiť na akúkoľvek sľubnú technológiu.
Bezprostredne po vojne bol „náklad s plochou hlavou“trvale evidovaný na nákladnom automobile GAZ-51, ktorý dostal rovnaké meno ako auto-GAZ-51, vo svojej armádnej verzii GAZ-63 s pohonom všetkých kolies a národnom hospodárstve. verzia terénneho vozidla GAZ-63P. Skopírovaná kabína (bez peria) od „Studebaker“a motora Chrysler umožnila GAZ ušetriť čas. A veľa. Je pravda, že motor GAZ -51 bol už výrazne odlišným motorom - ale v zásade zostal rovnaký. Výkon len mierne klesol, na 75 koní.
Je zvláštne, že v GAZ vyvinul verziu takého motora s predkomorovým zapaľovaním. O niečo silnejší, ale aj rozmarný motor sa vyrábal do konca 70. rokov.
Bývalá americká „šestka“navyše porodila ďalšiu „vetvu evolúcie“slávneho motora.
GAZ M20 Pobeda bol prvým sovietskym povojnovým osobným automobilom a z hľadiska dizajnu aj najoriginálnejším. Výrobky spoločnosti MZMA (budúca AZLK) a domáceho automobilového priemyslu vo všeobecnosti hrešili „kopírovaním“a často boli nezákonné. GAZ vyrobil inovatívne auto, ktoré nebolo kópiou ničoho. Bol to veľký úspech.
Ale čo to bolo za motor? Ako motor tam pracovala modifikácia GAZ-11 „znížená“o niekoľko valcov. Menší zdvihový objem a zníženie na 50 koní. moc. Bol to taký motor, ktorý zdevastovaná krajina potrebovala, a ona ho dostala. O niečo neskôr bude nainštalovaný aj na ďalšiu generáciu ľahkých armádnych terénnych vozidiel-GAZ-69. A aj toto bude len začiatok.
Ďalším osobným autom, na ktorom bol „registrovaný“sovietsky „plochý hlava“, bol GAZ-12, ľudovo známy ako ZIM. Toto nesovietske luxusné auto v hodnote fantastických 45 000 rubľov sa stalo najsilnejším sovietskym osobným autom, teoreticky schopným stať sa majetkom bežného občana. No, alebo mimoriadne. U tohto auta GAZ „vrátil“hliníkovú hlavu valca zo zabudnutia a prostredníctvom niektorých jednoduchých úprav zvýšil výkon na 90 koní. - na tie časy veľmi dobrý výsledok. ZIM sa čoskoro prestal vyrábať, predaj limuzín sovietskym občanom sa zastavil a toto auto sa na dlhú dobu stalo maximom možného pre človeka, ktorému nie je cudzí „krásny“život.
Skutočne praktickí, ale často bez estetického cítenia, sovietski občania oveľa častejšie nosili zemiaky a podobne na ZIM -y, pričom „luxusné“auto úplne zabili a urobili z neho fungujúci otravník. A samozrejme, motor to umožňoval bez problémov.
Toto však nebol koniec príbehu; v živote motora sa chystalo niekoľko nových evolučných prelomov.
GAZ pripravoval na výrobu nový nákladný automobil, pokročilejší ako GAZ-51. A radová „šestka“už bola pre ňu vybraná ako základný motor. Tento nákladný automobil bol GAZ 52, ktorého poslednou úpravou bolo prežiť ZSSR. A kto nájde toto auto, ľahko spozná použitý motor.
Motor GAZ 52, výrazne modernizovaný v porovnaní s kedysi pôvodným GAZ-11 a o niečo vylepšený v porovnaní s GAZ-51, sa stal skutočnou dlhou pečeňou. Vyrábala sa v sortimente náhradných dielov do konca deväťdesiatych rokov. Bol nainštalovaný na nakladačoch v Ľvove a dodnes nie sú nové ľvovské nakladače používané v Rusku vybavené hlavne týmto motorom …
A čo obrana? V Amerike kedysi vynájdené slávne tradície obrany vlasti na motoroch? Aj tu bolo všetko v poriadku a neboli to len armádne vozidlá rodiny GAZ-63.
Na BTR-40, BTR-60 a BRDM 69 sa dôsledne používali úpravy sovietskej „plochej hlavy“. Tieto motory „zaprášili“na prašných cestách Sinaja a Galelei v arabsko-izraelských vojnách, počas vojny s Amerikou prevážali zásoby a vojakov po vietnamskej Hočiminovej ceste, práve na týchto motoroch bola významná časť „Limited kontingent “vstúpil do Afganistanu. Kubánci a Nikaragujci bojovali a pracovali pre nich.
Ale to nebolo všetko.
Z tohto motora vyrástol motorársky priemysel v Číne, Rumunsku a Severnej Kórei. Motorový variant M20 bol vyrobený v Rumunsku v továrňach ARO. Číňania rozvíjali svoj priemysel iba s dvoma typmi automobilov - kópiou sovietskeho GAZ 51 a kópiou sovietskeho ZiS -150. Prvý z nich nosil pod kapotou potomka Chryslera. Tieto motory sa vyrábajú a upravujú mnoho rokov bez ohľadu na prototyp.
V KĽDR sú 4- a 6-valcové potomky plynovej verzie Chrysleru stále vo výrobe a pred desiatimi rokmi boli základným modelom miestneho automobilového priemyslu.
A samozrejme nemôžeme ignorovať Poľsko. Poliaci, ktorí dostali príležitosť vyrábať „Pobeda“pod názvom „Varšava“, skopírovali aj motor. Ale neskôr to prerobili na … spätný ventil! Nová hlava bloku umožnila zvýšiť výkon a namiesto 50 koní. pri 3600 ot / min produkoval S-21 70 pri 4000. Celkom, ako sa hovorí, iná vec.
Výroba „Varšavy“bola zastavená v roku 1973, ale motory boli naďalej inštalované na autá Zhuk a Nysa, známe každému, kto si pamätá na ZSSR.
Dnes už nie je ľahké nájsť auto s potomkom plochej hlavy pod kapotou na ceste-Pobeda aj GAZ-69 a GAZ-51, 52, 63 sú viac múzejnými pamiatkami ako „pracovnými“autami.. Ale na niektorých miestach stále chodia pracovať dokonca aj do Ruska.
A v KĽDR sa potomkovia tohto motora s najväčšou pravdepodobnosťou stále vyrábajú, pretože v ich armáde je toľko automobilov zo „Seungri“, prinajmenšom ako náhradné diely, tieto motory musia byť ešte dodané.
A táto historická úloha motora vynájdená na konci dvadsiatych rokov nemôže len vyvolávať obdiv.
