Bolo by vhodné začať príbeh vyhlásením poľného maršala Mansteina, ktorý vo svojich spomienkach spomenul, že „Rusi boli majstrami v obnove ciest“. Jednotkám armádnych cestárov, ktorí boli počas vojny zamestnaní vojakmi staršieho veku a takmer úplne bez vybavenia, sa skutočne podarilo dosiahnuť nemožné. Povinnosti cestných vojsk (8% Červenej armády do roku 1942) zahŕňali nielen práce na cestách, ale aj reguláciu premávky, kontrolu disciplíny a tiež zabezpečovanie potravín, lekárskej a technickej pomoci personálu idúceho po cestách.
Počas rozmrazovania boli hlboké koľaje nevyhnutné. Pomohli však premávke
Cestné jednotky priamo počas vojnových rokov zabezpečovali prepravu techniky a personálu na cestách s celkovou dĺžkou 300 tisíc km. Celková dĺžka opravených ciest presahuje 97 000 km a počet obnovených mostov sa blíži k 1 miliónu.
Charakteristikou práce cestárov na fronte bola rozmanitosť prírodných zón, v ktorých prebiehali nepriateľské akcie. V lete boli južným smerom cesty vedené cez polia, ktoré poskytovali dostatok manévrovacieho priestoru. Jarné a jesenné topenie zároveň výrazne skomplikovalo prevádzkové podmienky, ktoré si vyžiadali opravu vozoviek a komplexnú organizáciu dopravy. V strednej časti prednej časti museli v priebehu nepriateľských akcií najťažšie priechodné cestné úseky, ktorých bolo vo všetkých ročných obdobiach veľa, vystužené rôznymi materiálmi s nízkou pevnosťou. Zo zničených budov bola použitá tehlová bitka, troska z kotla a parnej lokomotívy. Počas príprav na bitku pri Kursku bola s pomocou obyvateľstva cesta Yelets-Livny-Zolotukhino posilnená bojom so štrkom a tehlami. Celková dĺžka opravených ciest v oblasti Kursk Bulge bola asi 3 000 km. Bažiny severnej časti frontu prinútili cestárov vynaložiť značné úsilie na stavbu drevených povrchov vozoviek. Cesty, priehrady a hrádze cez močiare sa navyše stali terčom útočných operácií protiľahlých strán, čo malo veľmi zlý vplyv na ich bezpečnosť. Napriek tomu pod nepriateľskou paľbou cestári Červenej armády celkom rýchlo poskytli jednotkám tvrdý povrch vozovky. V Európe teda museli cestári na predmostí Manguševského na rieke Visla zabezpečiť 200 km ciest, z toho 150 koľají a 30 železníc.
Pohľad na lesnú cestu, po ktorej bolo na predný okraj Volchovského frontu transportované vybavenie a munícia
Ako prebiehala oprava cesty v živote v prvej línii Veľkej vlasteneckej vojny? Najprv sa vyrovnalo krompáčmi, nakreslil sa správny profil a podľa možnosti sa pridali kamene, štrk alebo polámaná tehla. Za druhé, valcovali sa s cestnými valcami, ale takáto príležitosť zďaleka nebola vždy a nie všade. Preto bola hlavná pečať vyrobená dopravou a počas vojnových rokov jej bolo dosť. Prašná cesta pred vojnou sa v priemere musela vyrovnať s 200 autami denne, každé s hmotnosťou 4 tony. Ak bola cesta spevnená kameňom (štrk alebo kameň), prah dennej priepustnosti sa zvýšil na 600 automobilov. Prirodzene, všetky tieto štandardy sa hneď v prvých dňoch vojny rozpadli - 4-5 tisíc.autá za 24 hodín sa vpredu stali samozrejmosťou. Deštrukciu vozoviek ešte zhoršovali zablatené cesty - stali sa neprejazdnými. Cestári zvyčajne bojovali proti namáčaniu, uvoľnili povrchovú vrstvu pôdy o 15-20 cm a potom do nej vmiešali piesok a hlinu. Ďalej bolo potrebné preraziť improvizovanú cestu a pečať improvizovanými prostriedkami.
V čase mieru boli okraje cesty prekopané odvodňovacími priekopami, ktoré sa úspešne vyrovnali s premokrením pôdy. Hneď prvé dni vojny však ukázali, že pri nájazdoch Luftwaffe sa kolóny nestihli rozísť nad námestiami a uviazli v priekopách. Bočné 25% svahy vozovky mali navyše negatívny vplyv - autá sa po prvom daždi jednoducho stiahli z podkladov. Cestné jednotky Červenej armády mali počas prvých mesiacov vojny k dispozícii množstvo receptov na prispôsobenie ciest novým drsným podmienkam - museli sa učiť v bojových podmienkach. Najprv sa pokúsili chovať pásové a kolesové vozidlá v rôznych rovnobežných smeroch. Za druhé, vojenskí cestári museli pri kladení prašných ciest počítať so strmosťou zjazdov a zjazdov - na rozbahnených cestách sa mohli stať neprejazdnými pre akúkoľvek dopravu. Okrem toho bolo potrebné vziať do úvahy aj vietor fúkajúci na vozovku, čo často vážne predĺžilo trasy. Po tretie, v suchom období cestári posilnili „bezvládne“úseky podlahou z guľatiny, stĺpov, kameňov, trosky a po letných dažďoch zasypali cesty pieskom a vytvorili hustú zvinutú vrstvu. Počas obdobia rozmrazovania to robilo menej kĺzavými. Po štvrté, cestári vítali vytvorenie trate na ceste - to zachránilo zariadenie pred závejmi. Pohyb sa v skutočnosti nezastavil, kým sa diferenciály nákladných automobilov nedotkli zeme medzipásového valca. V tomto prípade bol obvykle k starému položený nový základný náter. Takže na jar 1944, keď príroda na Ukrajine obzvlášť zúrila, metodicky erodovala cesty, mohla šírka oblastí postihnutých prechodom dosiahnuť 700-800 metrov. Len čo sa trať na poľnej ceste stala neprejazdnou, odhodilo sa (v lepšom prípade bola voda vypustená) a neďaleko bola zorganizovaná nová. A tak niekoľko desiatok krát. Okrem vyššie uvedeného vojenskí cestní robotníci v blízkosti ciest vykopali odparovacie bazény a absorpčné studne, v ktorých sa hromadila voda presakujúca zo zeme. V niektorých častiach frontu sa prašné cesty začali meniť na skutočné zákopy, ktorých hĺbka dosahovala jeden a pol metra. To bol výsledok neustáleho vykopávania tekutého bahna cestnými jednotkami. Pozdĺž okrajov týchto priekopových ciest sa tvorili skládky, ktoré pomáhajú zadržiavať vodu.
V knihe V. F. Babkova „Vývoj techniky výstavby ciest“sú uvedené údaje, podľa ktorých je možné povedať, že náročné podmienky na cestách neboli iba na východnom fronte - spojenecké vojská v Normandii čelili rovnakým problémom. A európske poľné cesty na jeseň 1944 sa v dôsledku neustáleho čistenia blata z nich zmenili na hlboké jeden a pol metrové zákopy, ktoré boli po dažďoch zaplavené. Na takýchto jazerách išli kolesové vozidlá výlučne s pomocou pásových remorkérov. Oveľa rozvinutejšia sieť spevnených ciest v Európe však samozrejme zaisťovala pomerne vysokú rýchlosť pohybu angloamerických vojsk v mieste operácie.
Na konci prvej časti cyklu nemožno citovať diametrálne odlišné hodnotenia Nemcov a Rusov o kvalite frontových ciest. Karl Tippelskirch, nemecký historik, opisuje ruské cesty na jeseň 1941:
"Nastalo obdobie úplného rozmrazenia." Po cestách sa stávalo nemožné pohybovať sa, špina sa prilepila na nohy, na kopytá zvierat, kolesá vozíkov a áut. Dokonca aj takzvané diaľnice sa stali neprejazdnými. “
Manstein opakuje svojho kolegu z kmeňa:
„Z pevniny do Simferopolu existuje iba„ vidiecka cesta “, ktorá sa v tejto krajine často nachádza, kde je iba vozovka vyrovnaná a po stranách sú vykopané priekopy. Za suchého počasia sú takéto cesty na ílovitej pôde južného Ruska veľmi zjazdné. Ale v období dažďov museli byť okamžite zatvorené, aby úplne a dlho nezlyhali. Armáda teda na začiatku dažďov prakticky stratila schopnosť zabezpečiť svoje zásoby automatického prepravy, prinajmenšom v úseku od pevniny po Simferopol. “
Maršál Georgy Žukov však hodnotí kvalitu našich základných náterov a poľných ciest nasledovne:
„… ani mráz a zasnežená zima, ani prívalové dažde a neprejazdné jarné cesty nezastavili priebeh operácií.“
