Aby sa prašná cesta uspokojivo „vysporiadala so svojimi povinnosťami“, hrúbka tvrdého oblečenia na nej musí byť najmenej 20 cm, inak je povrch vždy rezaný kolesami s húsenicami a rýchlo sa stane nepoužiteľným. V zalesnenej-močaristej zóne ZSSR, ktorá zahŕňala severozápadné, kalininské, volchovské a karelské fronty, prišli na pomoc drevené krytiny. Sovietske cestné jednotky postavili na uvedených frontoch viac ako 9 000 km drevených ciest. História stavby takýchto náterov v ZSSR bola rozsiahla - Moskovský kanál bol postavený pomocou drevených odevov, ktoré sa používali aj na drevených cestách.
Maršál K. A. Meretskov napísal o úlohe drevených náterov počas vojny:
"Včasný odchod a rýchle nasadenie vojsk, zásob a zásob postupujúcich jednotiek počas bitky záležalo na cestách." Pre tanky, kolesové vozidlá a vozidlá ťahané koňmi boli položené samostatné cesty. Boli tu všetky druhy ciest: cez močiare a mokré lúky boli drevené dosky vyrobené z tyčí položených naprieč na pozdĺžnych lôžkach; existovali aj traťové cesty z guľatiny, tanierov a dosiek, položené na posypaných stĺpoch; na suchých miestach boli prašné cesty. “
Prevádzkové vlastnosti opisuje generálny plukovník ženijných vojsk A. F. Khrenova:
„Existujúce cesty bolo potrebné neustále obnovovať a prestavovať. Drevené paluby a koľaje položené v močiaroch postupne klesali pod nákladom vozidiel a vojenského vybavenia a boli pokryté močiarnou kašou. Po mesiaci alebo dvoch sme boli nútení dať novú na starú podlahu. Niektoré cesty museli byť týmto spôsobom opravené päť až sedemkrát. “
Severozápadná predná lesná cestná sieť:
1 - predná línia; 2 - cesty s tvrdým povrchom; 3 - drevené koľajové cesty; 4 - zrubová podlaha; 5 - prašné cesty
Drevená paluba (zásyp štrkom ešte nie je dokončený)
Ak sledujeme dynamiku výstavby drevených ciest na frontoch zalesneného močiarneho pásma, ukazuje sa, že počas obranných bojov dosiahli svoje maximum. S prechodom vojsk k ofenzíve klesol podiel vozoviek vyrobených z dreva: v roku 1941 iba 0,1%, v roku 1942 - 25%, v roku 1943 - 29%, v roku 1944 - 30%a nakoniec vo víťaznom roku 1945 - asi 6%. Vyvinul sa aj prístup k výstavbe ciest vyrobených z dreva. Takže na úplnom začiatku, počas ústupu, boli postavené najjednoduchšie múry z kefa a stožiarov, ktoré si vyžadovali neustálu opravu. Rýchlosť automobilov na takýchto cestách neprekročila 3-5 km / h, a to spôsobilo šesťnásobnú nadmernú spotrebu paliva. Okrem toho nemohlo denne prejsť viac ako 50 vozidiel. Na to sme sa však tiež nemuseli sťažovať: pri absencii brán bolo zariadenie beznádejne uviaznuté v podmáčanej pôde. Zložitejšie v konštrukcii, ale oveľa odolnejšie boli zrubové podlahy, ktoré boli navyše zhora pokryté zeminou. Ale ani taký prášok nezachránil človeka pred strašným trasúcim sa sprievodným pohybom po priečne usporiadaných kmeňoch. Maršal K. A. Meretskov v tejto súvislosti pripomenul:
"Celý život som si pamätal cesty z priečnych stĺpov položených na pozdĺžnych kmeňoch." Niekedy idete po tejto ceste a auto sa neprestáva triasť a stĺpy pod kolesami „hovoria a spievajú“ako kľúče pod rukami virtuóza.
Čiastočne zachránil polohu guľatiny položenú pod uhlom 45-60 stupňov k osi vozovky, ale v tomto prípade bol problém nájsť dlhšie a hrubšie polená. Postupom času stavitelia Červenej armády prišli na potrebu položiť ďalšie pozdĺžne lôžka a deflektory kolies. Ale aby k sebe polená a trámy boli navzájom spojené, museli urobiť čokoľvek - traky a podprsenky chronicky chýbali.
Vzhľadom na bezohľadný prístup k technológii začali zrubové podlahy v druhej polovici vojny postupne vychádzať z praxe. Na niektorých frontoch dokonca existoval priamy príkaz na zákaz cestných komunikácií. Nahradili ich jednostopové trate, ktorých dizajn sa vyznačoval rozmanitosťou. Najjednoduchšia bola inštalácia línií kolies vyrobených z pozdĺžnych nosníkov s rozloženými spojmi. Tyče boli zasa pripevnené k priečnym oneskoreniam pomocou oceľových čapov. Neskôr sa od nich začalo upúšťať a nahradili ich drevené spojovacie prvky - hmoždinky, vložené priečne hmoždinky a tiež rybinové odrezky. V priebehu času sa také zložité štruktúry, prirodzene zostavené zo surového reziva, rozpadali a zrútili.
Pokrytie trate na vojenskej ceste
Zjazd na trati
Vonkajšie (a) a vnútorné (b) umiestnenie deflektorov kolies na povrchoch koľají
Rozdiely boli aj v spôsobe usporiadania pásov kolies. Ak boli nainštalované na vonkajšej strane vozovky, výrazne uľahčili jazdu a taktiež znížili spotrebu dreva o 15-30%. Cesty boli postavené masívne, určené predovšetkým pre trať ťažkej techniky, pričom osobné auto mohlo omylom naraziť do jedného kolesa o nárazník a druhé sa mohlo dostať do medzipásového priestoru. To trochu komplikovalo používanie tohto typu cesty. Problém bol vyriešený umiestnením nárazníkov kolies vo vnútri cesty. Ak sa však jedna z koľají prehne o 10-15 cm, medzera medzi spodkom auta a dorazom sa vyhne a auto môže zlyhať pri kontakte s tyčami. Ale napriek tomu sa traťové cesty úspešne vyrovnali so svojim účelom. Vysoká intenzita práce v stavebníctve sa stala tučným mínusom celej histórie lesných ciest. V priemere jeden kilometer cesty zabralo 180 až 350 kubických metrov ihličnatého dreva a v niektorých prípadoch tento údaj presiahol 400 kubických metrov. Prápor na výstavbu cesty za 10-12 hodín, v závislosti od zložitosti pôdy, postavil od 450 do 700 bežiacich metrov drevenej koľajnice. O útrapách takejto práce sa dá len hádať …
Po vylodení v Normandii počas jesenného topenia dokázali západní spojenci zabezpečiť pohyb svojich vojsk len vďaka dreveným krytinám. A to s dostatočne rozvinutým systémom európskych spevnených ciest, ktoré však nedokázali zvládnuť obrovské masy vybavenia. V súlade s módnym západným trendom bol epos spojeneckých inžinierskych vojsk pri výstavbe ciest nazývaný „boj s bahnom v pobrežnom pásme“. Rozsah ničenia vo francúzskych a nemeckých mestách bol navyše taký veľký, že niekedy bolo jednoduchšie postaviť drevenú dráhu, aby ste obišli mesto, ako odstraňovať trosky buldozérmi. Situácia na cestách v Európe sa nezlepšila ani po zime 1945. Omar Bradley pripomenul:
"Po neobvykle krutej zime sa sneh začal topiť šesť týždňov pred plánovaným termínom a naše ťažké nákladné autá havarovali na štrkových cestách v lese." Mnoho kilometrov spevnených diaľnic s tvrdým povrchom sa ponorilo do bahna a dokonca aj diaľnice prvej triedy sa zmenili na nepreniknuteľnú bažinu … V strede popraskal povrch z makadamu a okraje puklín sa zdvihli o jednu alebo dve stopy, a piesočnatá základňa sa zmenila na hustú viskóznu kašu … V oblasti Západného múru boli cesty v takom zlom stave, že bolo udalosťou riadiť džíp niekoľko kilometrov za sebou. “
