Prvý spoľahlivo potvrdený test parníka sa uskutočnil v júli 1783, keď markizák Claude Geoffroy d'Abban predstavil Francúzom svoj Piroscaf poháňaný parným strojom, ktorý otáča lopatkovými kolesami po bokoch lode. Plavidlu sa podarilo prekonať asi 365 m za 15 minút, potom sa pokazil parný stroj. Úplne prvý parník, ktorý sa ukázal byť vhodný pre úspešnú prevádzku, vytvoril Robert Fulton v roku 1807. Hudson letel z New Yorku do Albany rýchlosťou až 5 uzlov. Rusko nezaostáva ani za Západom. Prvý parník v našej krajine s názvom „Elizabeth“bol vyrobený v Petrohrade v roku 1815 v továrni Charlesa Byrda (neskôr sa tento podnik stal súčasťou „lodeníc admirality“). V septembri bol ruský parník vypustený do vody rybníka Tauridského paláca za prítomnosti kráľovskej rodiny. „Elizaveta“predvádzala dobré jazdné vlastnosti. Do jeho drevenej skrine dlhej 18 metrov bol nainštalovaný jednovalcový parný motor s objemom 4 litre. s., ktoré prinieslo rotáciu bočných lopatkových kolies. Parník plával medzi Petrohradom a Kronstadtom a mohol vyvinúť kurz 5 uzlov. V roku 1817 bola v továrňach Izhora postavená prvá ruská vojenská parná loď „Skory“, ktorej výkon parného motora bol už 30 koní. O niekoľko rokov neskôr boli uvedené do prevádzky vojenské parné lode „Provorny“a „Izhora“so strojmi s výkonom 80 a 100 koní. Výstavba parníkov od dvadsiatych rokov 19. storočia sa uskutočnila aj v Nikolaeve, Astrachane a Archangelsku. Okrem toho bola naša flotila doplnená o parné lode zakúpené v zahraničí.
Vývoj parnej flotily prebiehal pomerne rýchlym tempom. Vzhľad parných strojov na lodiach flotily si prirodzene vyžadoval školenie príslušných špecialistov na ich služby. Na to boli predovšetkým potrební ľudia s technickými znalosťami, schopní ovládať parné stroje a organizovať službu strojných príkazov, ktoré sa pre tieto lode začali formovať. Potreba inžinierov v ruskej flotile vznikla už dávno. Preto už v roku 1798 vznikli dve školy lodnej architektúry, v Petrohrade a v Nikolaeve. Tí, ktorí absolvovali vysoké školy, mali potrebnú teoretickú prípravu, znalosti v oblasti stavby lodí a určité praktické zručnosti v tejto záležitosti. Neskôr tvorili základ Zboru námorných inžinierov vytvorený rozkazom náčelníka Hlavného námorného štábu (vo februári 1831). Patrili sem lodní remeselníci a ich pomocníci, kresliari (konštruktéri, projektanti) a tesári (tesári). Ich činnosť prebiehala predovšetkým v lodeniciach, aj keď niektorí slúžili v prístavných úradoch a na vojenských lodiach. Nové podmienky si však vyžiadali inú úroveň odbornej prípravy špecialistov. Námorníctvo potrebovalo strojných inžinierov a v roku 1832 sa začalo školenie mechanikov pre parné lode v „Výcviku námornej pracovnej posádky“, vytvorenej namiesto Petrohradskej školy námornej architektúry. Prvá promócia (štyria ľudia) sa uskutočnila v roku 1833.
Do polovice 19. storočia bolo v Rusku už 49 parných vojnových lodí, ich výstavba pokračovala. Spolu s zvládnutím prevádzky parných strojov a kotlov na lodiach si ich každodenná údržba vyžadovala opravu týchto mechanizmov a tiež kompetentné odporúčania na ich zlepšenie. Na splnenie týchto a ďalších úloh, ktoré sprevádzali ďalšie zavedenie parných elektrární na lode flotily, bolo rozhodnuté založiť Zbor strojných inžinierov flotily a 29. decembra 1854 „Predpisy o zbore strojných inžinierov“námorného oddelenia “, boli schválené„ predpisy o posádkach motorov “.,„ Personál pre zbor strojných inžinierov a strojné posádky “a ďalšie organizačné dokumenty. Určili poradie obsadenia trupu a jeho organizáciu, pričom námorní inžinieri, „ktorí v skutočnosti slúžia pri riadení parných strojov“, boli premenovaní na „strojní inžinieri námorného oddelenia“.
Zbor mal zahŕňať dôstojníkov, ktorí absolvovali úplný kurz vedy v rámci programov dirigentských spoločností výcvikovej námornej pracovnej skupiny a dirigenti absolvovali „stredné“triedy uvedenej posádky. Služba vo vodičoch zboru strojných inžinierov by mohla zahŕňať aj dobrovoľníkov, ktorí zložili skúšku podľa zodpovedajúceho programu. Absolventi „vyššej“triedy, predurčení na štúdium strojného inžinierstva, museli stráviť najmenej dve letné kampane na parných lodiach, aby zvládli pravidlá riadenia strojov.
Strojným inžinierom boli pridelené hodnosti od dirigenta po generálporučíka. Od hodnosti k hodnosti, až po kapitána vrátane, sa mohli vykonávať podľa „bezúhonnej dĺžky služby“päť rokov v každej hodnosti alebo po štyroch rokoch, ale pre špeciálne vyznamenania v službe. Pre lodných mechanikov bolo zavedené rozdelenie do troch kategórií v závislosti od výkonu parných strojov, ktoré obsluhovali. Výška platu zasa závisela od kategórie. Do prvej kategórie patrili starší strojní inžinieri na morských parníkoch, ktoré mali stroje s výkonom 350 koní. a druhým, druhým - vedúcim strojným inžinierom na námorných parníkoch so strojmi s výkonom menším ako 350 koní a prvými asistentmi vyšších strojných inžinierov prvej kategórie a tretiemu - vyšším strojným inžinierom na riečnych parníkoch, druhým asistentom vyšším inžinierom - mechanikom prvej kategórie a prvým asistentom vyšších strojných inžinierov druhej kategórie. Bola tiež stanovená prísna postupnosť prenosu z kategórie do kategórie.
Dirigenti zboru strojných inžinierov boli rozdelení do dvoch tried. Na zápis do prvého ročníka bolo potrebné vyššie vzdelanie. Príslušníci a sprievodcovia na obdobie medzi letnými kampaňami, ak ich nebolo potrebné nechať na lodiach, mali byť poslaní do tovární námorného oddelenia alebo dostali iné termíny „na zdokonalenie v mechanickej časti“. Hlavnú povinnosť starších strojných inžinierov na lodiach v období medzi kampaňami určoval vzorec: „Dohľad nad opravou jemu zverených strojov a príprava na budúcu kampaň.“
Bolo zavedené pravidlo pre pravidelné monitorovanie úrovne pripravenosti špecialistov. Všetci hlavní dôstojníci zboru, až do hodnosti poručíka vrátane, a sprievodcovia mali byť každoročne, v decembri, podrobení skúške z ich špecializácie za prítomnosti inšpektora a špeciálne menovanej komisie. Osobitné vysvedčenie určovalo počet strojných inžinierov, vodičov, strojníkov a kachliarov na rôznych parných lodiach. Napríklad na lodi s objemom strojov od 550 do 800 litrov. s. spoliehal na 3 strojných inžinierov, 2 vodičov, 13 strojníkov a 28 prikladačov. S výkonom stroja až 200 koní - 2 strojní inžinieri, 2 vodiči, 5 strojníkov a 8 prikladačov.
Vytvorenie zboru strojných inžinierov a strojných posádok položilo základ pre organizované zvládnutie technických prostriedkov parných lodí, organizáciu služby pre prevádzku energetických zariadení a odbornú prípravu príslušných špecialistov. To malo rozhodujúci význam pri uvedomení si problému zavedenia parných elektrární na lode flotily, bez ktorých už ďalší rozvoj flotily nebol možný. Keď vznikol zbor, jeho zloženie tvorilo 85 ľudí.
S rozvojom parnej flotily sa veľmi zhoršili otázky súvisiace so zaistením požiarnej bezpečnosti lodí a so začiatkom stavby železných lodí a ich nepotopiteľnosti. Navyše sa pridal ťažký problém boja o prežitie technických prostriedkov. To všetko znamenalo potrebu vyvinúť základy boja za prežitie lodí s parnými elektrárňami a táto práca padla na plecia predovšetkým lodných inžinierov a strojných inžinierov.
V polovici 19. storočia už bolo v Rusku (vrátane rozostavaných) 242 parných nádob. Flotila a konštrukcia zahŕňali: lode - 9, fregaty - 13, korvety - 22, nožnice - 12, parné fregaty - 9, delá - 79, jachty - 2, škunery - 25, vojenské transporty - 8, malé parníky - 49, parné štarty a člny - 11, plávajúce doky - 3. Schopnosti priemyslu krajiny pri stavbe lodí sa zvýšili a intenzita plavby lodí sa tiež zvýšila.
V nasledujúcich desaťročiach pokračovalo zhromažďovanie skúseností s prevádzkou lodných parných elektrární. Začiatok stavby obrnených lodí ešte viac skomplikoval zvládnutie technických prostriedkov. Po prvé, počet lodí rástol a po druhé, parné kotly a stroje sa stali zložitejšími. Ukázala sa potreba rozšíriť a zlepšiť odbornú prípravu strojných inžinierov a nižších radov.
Avšak také rozsiahle zavedenie parných kotlov a strojov na lode flotily, ktoré so sebou prinieslo potrebu vyriešiť celý rad problémov spojených so zabezpečovaním kontroly mechanizmov a ich opráv, školením špecialistov a zlepšovaním postupu pri ich službách, spôsobil veľmi nejednoznačné názory na miesto a úlohu strojných inžinierov vysokých úradníkov.osobností námorného odboru. Jeden z uhlov pohľadu bol celkom jasne vyjadrený v jeho poznámke zo 7. decembra 1878, kontraadmirál Chichačev: s praktickými znalosťami, strojníci “. Na základe toho navrhol zastaviť štúdium mechaniky pre námorníctvo na strojárskej škole ako zbytočné zamestnanie. Ľudia, ktorí chápali úlohu a dôležitosť strojných inžinierov pri vytváraní technicky vybaveného bojaschopného námorníctva, však proti takýmto rozsudkom rozumne argumentovali. Návrhy, ktoré predložili, odôvodňovali potrebu nielen zachovať strojársku školu, ale aj rozšíriť vzdelávaciu základňu, všemožne zlepšiť odbornú prípravu špecialistov a aktívnejšie zapájať do vzdelávania vysokoškolákov.
Spor na túto tému trval niekoľko rokov. Diskutovalo sa o rôznych návrhoch a dá sa povedať, že vo všeobecnosti zvíťazil zdravý rozum. Návrhy na nahradenie strojných inžinierov ľuďmi s iba praktickým výcvikom v údržbe parných strojov a iného technického vybavenia neboli prijaté, ale prideľovanie dôstojníckych hodností strojným inžinierom bolo zastavené. V novom nariadení o strojných inžinieroch, schválenom v roku 1886, bolo uvedené, že „počas svojho stavu v námornej službe neboli povýšení do hodností“. To spôsobilo značné poškodenie prestíže služby strojných inžinierov. Stojí za zmienku, že keď sa vo flotile práve objavili strojní inžinieri, starí plachtári ich vítali mimoriadne nepriateľsky a vnímali ich ako prvých poslov a jeden z dôvodov zmiznutia plachetnej flotily, na ktoré sú zvyknutí. Do roku 1886 sa situácia samozrejme zmenila a takmer vyrovnala. Nové rozhodnutie vziať mechanikom hodnosti dôstojníkov a vydať byrokratické ramienka však vzťah opäť skomplikovalo. Stojí za to pripomenúť, že strojní inžinieri neboli šľachty, ako bojoví dôstojníci, a to ich zaradilo dokonca pod druhú námornú „čiernu kosť“- dôstojníkov Zboru navigátorov a delostrelcov. Mechanici boli v námorníctve neprávom prezývaní „čižmy“a „Belzebubi“. Nech je to akokoľvek, ale podobný prístup k nim zo strany dôstojníkov flotily pretrvával až do roku 1917.
Avšak postupom času, a čo je najdôležitejšie, ako sa technické prostriedky, systémy a zariadenia lodí stávali komplexnejšími, čo zvyšovalo zodpovednosť a úlohu strojných inžinierov na lodiach, nespravodlivosť, ktorá im bola priznaná, bola stále očividnejšia. Trvalo však takmer dve desaťročia, kým sa táto situácia napravila.
Dokonca ani vojny a bitky nevyrovnávali mechaniku s bojovými dôstojníkmi. Neboli napríklad vyznamenaní vojenským rádom svätého Juraja. Po hrdinskej bitke 27. januára 1904 boli krížnik „Varyag“a delový čln „Koreets“vyznamenané všetkými dôstojníkmi týchto lodí v súlade s najvyšším dekrétom, ktorý bol v tých časoch široko obsiahnutý v novinách a časopisoch. Juraja, IV. stupeň. V skutočnosti sa však ukázalo, že všetky, ale nie všetky. Podľa toho istého dekrétu boli lekári a mechanici vyznamenaní Rádom svätého Vladimíra s mečmi III. Stupňa. Verejnosť v krajine, rozrušená hrdinstvom činu ruských námorníkov, vyjadrila v tlači nesúhlas s takýmto rozhodnutím. Mikuláš II. Bol nútený zmeniť poradie udeľovania cien. Je spravodlivé povedať, že táto udalosť bola prvým aktom uznania „nečistých špecialít“dôstojníkmi flotily.
V roku 1904 bolo oznámené, že námorní strojní inžinieri boli premenovaní z radov na vojenské hodnosti a boli zmenené predpisy o námorných strojných inžinieroch. “, Prečítajte si:„ V zbore strojných inžinierov flotily sú ustanovené nasledujúce hodnosti: 1) generáli: generálporučík a generálmajor; 2) štábni dôstojníci: plukovník a podplukovník a 3) hlavní dôstojníci: kapitán, štábny kapitán, poručík a podporučík. „V dôsledku toho sa už v roku 1905 veľkými generálmi stali: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Boli to prominentní organizátori aktivít rôznych častí elektromechanickej služby, ľudia s hlbokými technickými znalosťami a rozsiahlymi skúsenosťami.
Jednou z dôležitých foriem organizácie činností strojných inžinierov boli pravidelné stretnutia vlajkových strojných inžinierov, ktoré sa konali v technických orgánoch námorného oddelenia, na ktorých sa prediskutovali dôležité problémy činnosti zboru, zhrnuli sa pracovné skúsenosti a poskytli sa informácie. o technických inováciách v Rusku a zahraničí. Neustálu prácu s vlajkovými strojnými inžiniermi vykonával vtedy existujúci morský technický výbor. Dôležitú organizačnú úlohu zohral vývoj dokumentov upravujúcich používanie lodného technického vybavenia. Pokyny na riadenie a údržbu parných kotlov a strojov na palubách lodí boli pravidelne revidované. Boli vypracované a pravidelne upravované predpisy o dodávkach lodných mechanizmov s „trvalým tovarom, zásobami a spotrebným materiálom“. Do tejto práce bol zapojený vlajkový strojný inžinier a ďalší odborníci námorným technickým výborom. Prax zhromažďovania prístavných a vlajkových strojných inžinierov spoločne diskutovať o najdôležitejších mechanických problémoch „poskytla dobré výsledky.
V roku 1914 boli uverejnené „Pravidlá mechanickej služby na námorných lodiach“. Ich vývoj vykonala špeciálna komisia na základe nahromadených skúseností s obsluhou parných kotlov, strojov a iných technických prostriedkov. Z rozkazu ministra mora z 23. mája 1914 boli vedeniu oznámené „Pravidlá“. Tieto pravidlá a množstvo ďalších dokumentov o prevádzke námorného vybavenia boli výsledkom skúseností mechanických inžinierov a ich tvrdej práce. Ich vývoj tiež svedčí o túžbe strojných inžinierov zlepšiť služby, zaistiť poriadok a organizáciu pri údržbe lodí a zariadení v dobrom stave. Toto je jedna z dobrých tradícií ruských vojenských súdov.
Práce na údržbe technického zariadenia v dobrom stave vytvorili potrebné podmienky na zabezpečenie pravidelných diaľkových plavieb lodí. Začiatkom 20. storočia sa v Rusku začala výstavba ponoriek. Prvá domáca bojová ponorka „Dolphin“bola postavená v roku 1903 a o 10 rokov neskôr, pred prvou svetovou vojnou, už bolo v našej krajine niekoľko desiatok ponoriek. Ich vybudovanie nie je jednoduché, ale zvládnuť ich nie je o nič menej náročné. Išlo o zásadne nové lode, a to nielen z hľadiska operačných a taktických vlastností, ale aj z hľadiska technického prevedenia. Silné miesto medzi technickými prostriedkami na ponorkách zaujali akumulátory a ako hlavné motory pre pohyb na povrchu boli nainštalované spaľovacie motory. Vytvorenie ponoriek znamenalo potrebu vyškoliť nových špecialistov, medzi ktorými boli potápačskí strojní inžinieri.
Úloha a dôležitosť činnosti strojných inžinierov neustále rástla. Stiesnený svet lode, v ktorom plnenie bojovej úlohy a život ľudí na lodi závisia od akcií každého člena posádky, je v skutočnosti nezlučiteľný s rozdelením na akékoľvek kasty a odrody. Mechanici navyše zahynuli v bojovej situácii nemenej často ako ostatní, pričom do poslednej chvíle bojovali s udržiavacou posádkou o prežitie svojej lode, často bez toho, aby mali čas na útek. V námornom oddelení bolo čoraz jasnejšie, že rámec Zboru strojných inžinierov je veľmi úzky a neprimerane oddelený od bojových dôstojníkov flotily. Bolo rozhodnuté tento rámec zrušiť. Výsledkom bolo, že v roku 1913 boli strojní inžinieri zboru premenovaní na Navy Mechanical Engineers. Zbor strojných inžinierov ako samostatná súčasť dôstojníckeho zboru ruskej flotily prestal existovať a prešiel do novej kvality. Strojní inžinieri sa vo flotile stali rovnocennými dôstojníkmi. Dostali hodnosť námorných dôstojníkov s pridaním „strojného inžiniera“, čo ich stotožňovalo s námornými dôstojníkmi vo všeobecných výhodách a výhodách vojenského personálu.
