V histórii letectva existujú lietadlá, ktoré nesvietia vysokou rýchlosťou, nadmorskou výškou a doletom, nosnosťou alebo veľkým počtom prepravovaných pasažierov. Na týchto okrídlených lietadlách nie je nič zvláštne, pokiaľ ide o pokročilé technické riešenia alebo prelomové letecké technológie. Ale napriek tomu, vďaka úspešnej kombinácii konštrukčných prvkov, jednoduchosti, spoľahlivosti, dobrého letového výkonu, účinnosti a ceny, tieto lietadlá zaujímajú na trhu určitý čas a stávajú sa „zlatým štandardom“vo svojej triede. Takýmto lietadlom je samozrejme ľahký jednomotorový Cessna 172 Skyhawk.
Konštrukcia tohto lietadla sa začala na začiatku 50 -tych rokov. V dizajne ľahkej vzduchovej kabíny nebolo nič výnimočné. Nebola vyvinutá od začiatku, ale v mnohých ohľadoch opakovala ľahký motor Cessna 170, ktorý vzlietol v roku 1948. Rovnako ako Cessna 170, aj nová 172, ktorá vzlietla v novembri 1955, bola celokovovým, štvormiestnym, jednomotorovým hornoplošníkom vybaveným trojkolesovým podvozkom. Cessnu 172 poháňal silnejší šesťvalcový piestový motor Continental O-300 s výkonom 145 koní.
Letecký motor Continental O-300
Nové lietadlo zdedilo po Cessne-170 špeciálne vzpery krídla v tvare V. Napriek tomu, že mali zvýšený aerodynamický odpor, vzhľadom na dosť veľké zaťaženie krídla poskytovali vzpery potrebnú tuhosť. Lietadlo bolo v skutočnosti navrhnuté ako lietajúce „osobné auto“. V zadnom batožinovom priestore trupu sa okrem pilota zmestili 3 pasažieri a príručná batožina. Užitočná hmotnosť - 375 kg. Lietadlo sa ukázalo byť dostatočne ľahké. Prázdna hmotnosť - 736 kg, maximálna vzletová hmotnosť - 1160 kg.
Pri plnom natankovaní 211 litrov mohlo lietadlo pri cestovnej rýchlosti 188 km / h a vo výške 3000 metrov s využitím 60% výkonu motora preletieť viac ako 1200 km. Čo bolo optimálne pre letecký turizmus, krátke obchodné lety, doručovanie malého urgentného nákladu a korešpondenciu. Základný model, ktorý sa začal predávať v polovici roku 1956, mal cenu 8 995 dolárov. Len za 5 rokov sa predalo 4195 lietadiel. Okrem spoločností, ktoré sa zaoberajú kuriérskou dopravou tovaru, prepravou cestujúcich a prenájmom lietadiel, poskytovaním leteckých taxislužieb, veľa Cessnes kúpili súkromné osoby na osobné použitie. Toto bolo uľahčené veľkým počtom malých dráh v USA a parkovísk na veľkých letiskách určených pre „malé“lietadlá. Na vzlet lietadla „Cessna-172“bolo potrebných asi 200 metrov a na pristátie dvakrát toľko. Lietadlo mohlo bez problémov vzlietnuť a pristáť na nespevnených pásoch.
V roku 1960 sa objavila ďalšia modifikácia - Cessna -170A. Vyznačoval sa chvostovou jednotkou a spätne sklopeným kormidlom. Okrem toho bolo možné vzlietnuť a pristávať z povrchu nádrží pomocou plavákového podvozku. Cena lietadla sa zároveň zvýšila zhruba o 500 dolárov. Výrobcovi sa podarilo predať 1 015 lietadiel tejto úpravy.
V roku 1961 sa začal predaj modelu 172B. Líšil sa od predchádzajúcich úprav o 75 mm dlhším motorom, ktorý zlepšil jednoduchú údržbu a umožnil v budúcnosti nainštalovať výkonnejšie motory, skrátenú základňu podvozku, upravenú kapotáž vrtule a kapotu, ako aj zvýšený záber. -hmotnosť. Práve pre Cessnu -170В v „luxusnom“prevedení bol pôvodne prijatý názov „Skyhawk“, ktorý sa neskôr rozšíril aj na ďalšie úpravy Cessny 172.
Pri úprave Cessna 172C, vydanej v roku 1962, bol mechanický štartér nahradený elektrickým. Ako dodatočnú možnosť bol ponúkaný autopilot. S prihliadnutím na priania zákazníkov bolo lietadlo vybavené nastaviteľnými sedadlami pilota a spolujazdca. V batožinovom priestore bolo na špeciálnych sedadlách s držiakmi možné prepravovať dve deti. Za cenu 9895 dolárov sa predalo 889 modelov lietadiel 172C.
172D Powermatic, predstavený v roku 1963, prepracoval zadný trup a predstavil nové zasklenie kokpitu s jednodielnym čelným sklom a kruhovým zadným oknom. Najvýznamnejšou zmenou je nový, výkonnejší motor Continental GO-300E s výkonom 175 k. Tento motor sa však tešil povesti rozmarného a nespoľahlivého a v dôsledku toho sa časti automobilov vrátili k osvedčenému modelu Continental Continental O-300 s výkonom 145 k. Celkovo bolo postavených 1 015 modelov lietadiel 170D.
V roku 1964 boli na modeli 172E v záujme zvýšenia spoľahlivosti vykonané zmeny v elektrickom zariadení a taktiež sa zvýšila vzletová hmotnosť, čo si vyžiadalo spevnenie podvozku. Aktualizovaná bola aj palubná doska. Spoločnosť dokázala predať 1401 automobilov.
Od roku 1965 sa začala výroba ľahkého motora lietadla Cessna 172F. Práve táto úprava bola základom pre prvotný výcvik vojenského lietadla T-41A Mescalero. Hlavnou inováciou na modeli 172F boli elektrické klapky, ktoré výrazne zjednodušili ovládanie lietadla. 172F bol populárny, takmer 1 500 bolo vyrobených iba v USA. Tiež boli zozbierané pod licenciou vo Francúzsku.
V lietadle modifikácie 172H sa vzhľadom na priania zákazníkov zlepšila zvuková izolácia kabíny. Navyše sa skrátila základňa podvozku, čo znížilo aerodynamický odpor počas letu a trochu znížilo spotrebu paliva.
V roku 1968 sa objavili dve nové modifikácie, 172I a 172J naraz. Cessna 172I dostala nový motor Lycoming O-320 s výkonom 150 koní. Model Cessna 172J s novým krytom sa nikdy nestal masovým (bolo postavených iba 7 lietadiel) kvôli nárastu nákladov na auto.
Lietadlo Cessna 172K dokáže vďaka zvýšenej kapacite paliva prejsť 1 500 km bez pristátia. Vďaka zmenám na chvostovej jednotke bola navyše zvýšená ovládateľnosť. Aby bol zaistený lepší výhľad, bola zväčšená plocha bočného zasklenia.
Na 172L bol okrem všetkých predchádzajúcich vylepšení podvozok ešte raz prepracovaný. Namiesto pružiny sa stal rúrkovým. Na druhej strane sa tým znížila hmotnosť prázdneho lietadla a vďaka zvýšenej svetlej šírke bolo pre pilotov jednoduchšie pristávať. Aby sa znížil aerodynamický odpor, kolesá podvozku dostali kapotáže.
Cessna 172M dostala novú elektroniku (osvetlenie, rádio, transpondér a podobne), čo zasa zvýšilo cenu. Napriek tomu však lietadlo stále priťahovalo kupujúcich, ale nie v takom veľkom počte ako predtým.
Model 172N bol vybavený novým leteckým motorom Lycoming O-320-H2AD s výkonom 160 koní. Vďaka zvýšenému objemu palivových nádrží sa zásoba paliva na palube lietadla zvýšila na 250 litrov, čo umožnilo prekonať vzdialenosť 1570 km. Nový motor však nesplnil očakávania, ukázal sa byť nespoľahlivý a mal mnoho problémov s údržbou. Preto na základe 172N vznikla Cessna 172P. Motor bol nahradený motorom Lycoming O-320-D2J s rovnakým výkonom.
Cessna 172RG
V rokoch 1980 až 1985 bol Cessna 172RG Cutlass vyrábaný so zaťahovacím podvozkom a motorom Lycoming O-360-F1A6 s výkonom 180 k. Vďaka tomu sa cestovná rýchlosť zvýšila na 260 km / h. Toto lietadlo bolo vo všeobecnosti podobné lietadlu Cessna-172P. Celkovo bolo postavených asi 1200 strojov tejto úpravy. Cessna 172RG Cutlass mala medzi športovcami úspech, vzhľadom na zvýšenú rýchlosť stúpania lietadlo stúpalo rýchlejšie. Táto úprava sa často používala na ťahanie vetroňov.
V roku 1985 bola kvôli poklesu dopytu zastavená výstavba nových lietadiel rodiny Cessna-172. Finálna výroba lietadla však nebola dokončená. Prirodzený pokles flotily ľahkých lietadiel a stabilný dopyt viedli k tomu, že v roku 1998 bola obnovená výroba 172. modelu. Úpravy motora 172R priniesli späť motor s výkonom 160 koní, ale motor bol zmenený na iný model Lycoming IO-360-L2A, ktorý je efektívnejší a obsluha je jednoduchšia. Maximálna vzletová hmotnosť lietadla je 1111 kg.
V tom istom roku 1998 bol potenciálnym kupujúcim predstavený model 172S, ktorý má výkonný motor s výkonom 180 k, zlepšené ovládanie, zvýšenú maximálnu vzletovú hmotnosť a modernú avioniku. Základný model Cessna 172 mal tiež dve špeciálne verzie: raketu Cessna FR172J Reims s motorom s výkonom 210 koní, ktorá vyvinula cestovnú rýchlosť 243 km / h, a Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A s úsporným leteckým dieselovým motorom, s výkon 155 koní Tieto modely boli postavené výlučne na objednávku po dohode s budúcim majiteľom.
Za úspechom lietadla rodiny Cessna 172 je ich jednoduchosť konštrukcie, vysoká údržba, nízke náklady na údržbu a trvanlivosť. Lietadlá postavené v 60. rokoch stále lietajú a sú ponúkané na predaj na sekundárnom trhu. Ekonomické a spoľahlivé motory Lycoming a Continental poskytujú dobrý dynamický výkon a veľký dosah. Použitie aerodynamickej schémy, ktorá sa osvedčila na predchádzajúcich modeloch, umožnilo vytvoriť lietadlo, ktoré je ľahké lietať a nevyžaduje od pilota vysokú kvalifikáciu. Vďaka optimálnej kombinácii nákladov, spoľahlivosti a minimálnych prevádzkových nákladov je dostupnosť 3 miest na sedenie pre cestujúcich - Cessna 172 úspešná už 60 rokov a používa sa v rôznych oblastiach.
Cessna 172S
Lietadlo je stále konkurencieschopné a žiadané v súkromnom sektore osobnej dopravy na krátke vzdialenosti a ako ľahké nákladné lietadlo. V Rusku je možné Cessnu 172S 2005 s 800 hodinami letu kúpiť za 230 000 dolárov.
Armáda, pohraničná stráž a environmentálne služby mnohých krajín používajú úpravy hliadok. Vo vzdušných silách niekoľkých krajín sa na počiatočný letový výcvik používa výcviková modifikácia T-41. Len v USA bolo s prihliadnutím na vojenský model T-41 postavených viac ako 43 000 lietadiel. V zahraničí bolo na základe licencie zmontovaných niekoľko tisíc ďalších automobilov.
Americké vojenské letectvo bolo priekopníkom v používaní T-41 ako trénera. Ako už bolo spomenuté, základňou pre T-41A bola Cessna 172F s elektrickými klapkami. Využitie piestového lietadla, ktoré je ľahké na lietanie a odpúšťa aj hrubé chyby, s umiestnením inštruktora a cvičenca „plece pri pleci“umožnilo výrazne urýchliť proces získavania primárnych letových schopností. Prvých 170 T-41A dostalo americké letectvo v roku 1964. Potom, v roku 1967, nasledovala dodatočná objednávka ďalších 34 vozidiel. Po kurze, ktorý pozostával zo 14 letových hodín, kadeti prešli na prúdový trenažér T-33. Americké vojenské oddelenie dostalo celkovo viac ako 750 lietadiel T-41.
Už v druhej polovici roku 1965 bol počet hodín základného letového výcviku na T-41A zvýšený na 30. T-41C bol vybavený motorom s výkonom 210 koní. Poslednou cvičnou úpravou amerického letectva v roku 1996 bol T-41D, vybavený modernou avionikou vrátane navigačného zariadenia GPS. Oficiálne bol T-41 používaný v ozbrojených silách viac ako 30 krajín. Doteraz vojenská úprava 172. modelu spoločnosti „Cessna“funguje vo viac ako 20 krajinách vrátane amerického letectva.
V roku 2015 americký Kongres schválil pridelenie finančných prostriedkov na nákup 21 lietadiel Cessna 172 pre Civil Air Patrol (CAP). Táto federálna štruktúra Spojených štátov sa zaoberá výcvikom personálnej rezervy pilotov a poskytuje leteckú dopravu, hliadkovanie a sledovanie v prípade núdzových situácií.
V polovici 60. rokov sa lietadlo, ktoré zožalo úspech na svetovom trhu, začalo neoficiálne používať v ozbrojených konfliktoch po celom svete. Vďaka svojim vynikajúcim vlastnostiam pri vzlete a pristátí mohla Cessna štartovať zo zle pripravených nespevnených oblastí v džungli a vysočine. Letový dosah asi 1 500 km umožnil doručovať správy, prepravovať obzvlášť cenný náklad, cestujúcich, odstraňovať zranených z konfliktnej zóny, vykonávať letecký prieskum a hliadkovať. Čoskoro mierumilovné vozidlá sa veľmi skoro zúčastnili bitiek ako pozorovatelia delostreleckej paľby, leteckí kontrolóri iných rýchlejších bojových lietadiel a dokonca aj ľahkých útočných lietadiel.
T-41 používala americká armáda a Južný Vietnam počas vojny v juhovýchodnej Ázii. Okrem prieskumných úloh sa podieľal na evakuácii zranených, doručovaní správ a odovzdávaní vojenských rozhlasových staníc VKV. Ľahké lietadlá boli pôvodne používané ako prieskumné a neozbrojené, ale vzhľadom na časté ostreľovanie zo zeme na ne začali visieť bloky NAR. Posádka obvykle zahŕňala druhého člena posádky zodpovedného za sledovanie a rádiovú komunikáciu. Na označenie cieľov na zemi použil pozorovateľ zápalné granáty fosforu, ktoré pri výbuchu emitujú dobre viditeľný biely dym. Nízkootáčkové, úplne nechránené lietadlá však boli voči protilietadlovej paľbe veľmi zraniteľné. Navyše v jednotkách Viet Cong v druhej polovici 60. rokov sa objavilo nielen 12,7 mm DShK a 14,5 mm ZGU, ale aj Strela-2 MANPADS. Porážka piestových lietadiel štartom Strel bola však pomerne zriedkavou udalosťou. Ale paľbou z ručných zbraní a guľometov veľkého kalibru utrpeli ťažké straty. V tomto ohľade boli na konci 60. rokov v amerických prieskumných letkách ľahké lietadlá nahradené pokročilejšími lietadlami.
Počas núdzovej evakuácie saigonských úradov a armády v apríli 1975 došlo k incidentu, ktorý si získal rozsiahlu publicitu. 29. apríla 1975 major juhovietnamského letectva Buang Lan, naložil svoju manželku a päť detí do vtáčieho psa O-1 s ľahkým motorom, vyletel z obkľúčeného Saigonu a zamieril k americkej lietadlovej lodi zoskupujúcej sa pri pobreží Vietnam. Vtáčí pes O-1 bol v mnohých ohľadoch podobný Cessne 172.
Keď pilot našiel na mori lietadlovú loď Midway, zahodil list, v ktorom ich žiadal vyčistiť miesto pristátia. Na to bolo potrebné vytlačiť niekoľko irokézskych helikoptér z paluby do mora. Lietadlo majora Buanga Langa je v súčasnosti vystavené v Národnom múzeu námorného letectva v Pensacole na Floride.
Po skončení vietnamskej vojny sa používanie 172. modelu nezastavilo. Stroj aktívne bojoval v konfliktoch „nízkej intenzity“v Ázii, Afrike a Latinskej Amerike. Súčasne boli časté prípady použitia Cessny 172 nielen pravidelnými ozbrojenými formáciami, ale aj všetkými druhmi povstalcov a povstalcov. Nenáročnosť na pristávacie dráhy, spoľahlivosť, jednoduchá a lacná údržba z neho robili toto lietadlo ideálne pre základne v sparťanských podmienkach na zle pripravených letiskách v džungli. Napriek nedostatočnej ochrane pilotov, palivových nádrží a motora, dokonca aj pred paľbou z ručných zbraní, v mnohých prípadoch „Cessna“úspešne fungovala ako ľahké útočné lietadlo. Problém bezpečnosti posádky bol čiastočne vyriešený zavesením prvkov kevlarového panciera na dvere kokpitu. Ako šokové zbrane použili 7, 62 mm guľomety a NAR, umiestnené na krídlach, mimo zóny zmietanej vrtuľou. Z guľometov sa najčastejšie používali belgické L 20A1 a L 44A1 - varianty pre letectvo a námorníctvo. Pôvodne boli určené na použitie ako stacionárne zbrane v zavesených vonkajších kontajneroch. Niekedy však boli v provizórnych inštaláciách použité americké 7, 62 mm M60 a ďalšie modely pechoty.
Rakety 70 mm amerického typu boli odpálené zo sedemranných odpaľovačov vrtuľníkového typu M158 alebo M-260, menej často sa používali francúzske rakety 52 mm alebo 68 mm. Druhý člen posádky mohol strieľať na pozemné ciele z ľahkých ručných automatických zbraní cez bočné dvere, ako aj z rozbitej ručnej fragmentácie alebo zápalných granátov. Lietadlo mohlo veľmi úspešne pôsobiť ako nočný bombardér, čo si však vyžiadalo pilotov so skúsenosťami s lietaním v tme.
Odvrátenou stránkou dobrých letových vlastností, relatívnej lacnosti a hmotnosti bolo, že „Cessna-172“začali veľmi aktívne používať rôzni páchatelia. Prvé prípady použitia 172. modelu na prepravu kontrabandu boli zaznamenané na začiatku 60. rokov. Ako počet vyrobených a predaných lietadiel rástol, takýchto prípadov bolo stále viac. Použitie Cessny 172 na obchodovanie s drogami v USA dosiahlo vrchol na konci 80. a v polovici 90. rokov minulého storočia. Práve v tejto dobe sa veľa súkromných majiteľov ľahkých motorov „Cessna“, postavených v 60. rokoch, ponáhľalo zbaviť sa ich. A trh s použitými ľahkými lietadlami zaplavilo množstvo lacných lietadiel, ktoré boli stále v celkom dobrom stave. Často sa vyskytovali prípady, keď ľahké lietadlo naložené v drogách pristálo na neobývanom úseku diaľnice neďaleko americko-mexickej hranice. Potom boli drogy naložené do automobilov a lietadlo bolo odhodené. Príjmy z predaja 400 kilogramov rafinovaného kolumbijského kokaínu v USA boli viac ako dostatočné na pokrytie nákladov tridsaťročnej Cessny. Na detekciu nízko rýchlostných nízko letiacich cieľov použili Američania lietadlá AWACS, ktoré smerovali stíhačky k lietadlám nelegálne prekračujúcim hranicu. Neustále sledovanie hranice pomocou „lietajúcich radarov“sa však ukázalo ako príliš nákladné aj pre USA. V tejto súvislosti bolo na americko-mexických hraniciach a na Floride rozmiestnených niekoľko radarových stanovísk využívajúcich uviazané balóny, aby sa obmedzila nezákonná preprava drog letecky.
Veľmi aktívne ľahké motory „Cessna“sa používali na vykonávanie nezákonných činností v Amazónii. Toto rozsiahle, neprístupné územie nebolo prakticky kontrolované brazílskou vládou a zločinecké syndikáty ho používali ako prekladisko pre obchodovanie s drogami, tu nezákonne ťažili cenné drevo, ťažili nerastné suroviny, chytali vzácne druhy zvierat a dokonca obchodovali s ľuďmi. Zločinci, zvyknutí na beztrestnosť, sa z roka na rok správali stále arogantnejšie a neustále rozširovali rozsah svojich aktivít. V roku 2011 došla trpezlivosť brazílskych úradov a armády. Od začiatku augusta do začiatku novembra v tropickej džungli, v pohraničných oblastiach s Kolumbiou, Uruguajom, Argentínou a Paraguajom, prebiehali tri veľké špeciálne operácie pod všeobecným názvom „Agata“. Počas operácií bolo pomocou lietadla AWACS odhalených a zadržaných niekoľko desiatok ľahkých lietadiel s nelegálnym nákladom. Bolo medzi nimi aj veľa „Cessna-172“. Stroje tohto typu sa vďaka svojej schopnosti lietať minimálnou rýchlosťou v extrémne nízkych výškach, skrývajúcich sa v záhyboch terénu a pozdĺž korýt rieky na úrovni korun stromov, ukázali byť veľmi ťažkými cieľmi pre F-5 Tiger II. bojovníci brazílskeho letectva. Pri odpočúvaní ľahkých lietadiel sa veľmi dobre osvedčili brazílske bojové trenažéry EMB-314 Super Tucano.
Lietadlo s ľahkým motorom však predovšetkým neoslavovali latinskoamerickí narkobaróni, bezohľadní voči konkurentom, ale devätnásťročný nemecký chlapec, ktorý v máji pristál so svojou Cessnou 172B v centre Moskvy na moste Bolshoy Moskvoretsky. 28, 1987. Tento incident mal obrovskú rezonanciu a dal Michailovi Gorbačovovi dôvod na odvolanie vedenia ministerstva obrany, ktoré nezdieľa myšlienky „perestrojky“.
Tento let bol podľa všetkého dobre naplánovaný. O 13:21 moskovského času Rust vzlietol z Helsínk lietadlom, ktoré si prenajal vo svojom lietajúcom klube. Jeho „Cessna“bola upravená tak, aby predĺžila dobu letu, namiesto druhého radu sedadiel na ňom boli nainštalované ďalšie palivové nádrže. Potom, čo lietadlo opustilo oblasť zodpovednosti letiskových dispečerov, pilot vypol všetku komunikáciu a transpondér, zostúpil a letel vo výške asi 200 metrov po leteckej trase Helsinki-Moskva. Potom, čo Rustovo lietadlo zmizlo z fínskych radarových obrazoviek, sa začala pátracia a záchranná akcia. Kontrolóri navrhli, aby lietadlo spadlo do Fínskeho zálivu. Nepriamym potvrdením toho bola ropná škvrna objavená 40 km od pobrežia.
V tejto dobe „Cessna“v nízkej nadmorskej výške prekročila sovietsku hranicu pri meste Kohtla-Järve. Počasie prialo narušiteľovi štátnej hranice, spodný okraj oblaku v tejto oblasti klesol na 400-600 metrov. Vojenské jednotky protivzdušnej obrany ZSSR objavili lietadlo narušiteľa včas. Tri protilietadlové raketové divízie boli uvedené do pohotovosti, ale nebolo tam príkaz na zničenie neidentifikovaného cieľa. Interceptory vzlietli z niekoľkých letísk, ale kvôli hustej oblačnosti nebolo možné bezprostredne nadviazať vizuálny kontakt s Cessnou.
O 14:29 v blízkosti mesta Gdov v regióne Pskov sa pilotom stíhačov podarilo vizuálne lokalizovať votrelca. Piloti oznámili, že pozorujú „biele športové lietadlo Jak-12 s tmavým pruhom pozdĺž trupu v prietrži mračien“. Vzhľadom na to, že Rust lietal nízkou rýchlosťou v malej výške, nebolo možné ho sprevádzať na stíhačke. Stíhacie stíhače krúžili nad „Cessnou“, ale keďže nedostali príkazy týkajúce sa ďalších akcií na potlačenie letu votrelca, vrátili sa na svoje letisko.
Rust, vedený indikáciami magnetického kompasu a orientovaný podľa orientačných bodov vo forme veľkých nádrží a železničných tratí, po stretnutí s zachytávačmi pokračoval vo svojom lete. Pri prístupe k Pskovu stratilo Rustovo lietadlo sovietska protivzdušná obrana, pretože o 15:00 moskovského času boli v systéme štátneho uznávania zmenené kľúče. Keďže v tej dobe v tejto oblasti prebiehali intenzívne lety, veliteľské stanovište protivzdušnej obrany v službe omylom označilo všetky lietadlá vo vzduchu za „naše“.
O hodinu neskôr sa „Cessna-172“dostala do priestoru pátracej a záchrannej akcie v oblasti mesta Torzhok, kde deň predtým havarovalo lietadlo letectva. Nabudúce bol Rust nájdený v blízkosti zóny protivzdušnej obrany Moskvy. Tentoraz však bolo zamenené za sovietske ľahké lietadlo lietajúce bez zodpovedajúcej žiadosti. V tom čase to nebolo nič neobvyklé a dôstojníci v službe na veliteľstve centrálnej protivzdušnej obrany boli už zvyknutí na lietadlá, ktoré porušovali letový režim. Generálmajor S. I. Melnikov, ktorý bol v tom čase operačným dôstojníkom Ústredného veliteľského centra protivzdušnej obrany a pôsobil. Náčelník generálneho štábu protivzdušnej obrany generálporučík E. L. Timokhin neidentifikovaným lietadlám nevenoval náležitú pozornosť a neoznámil to vrchnému veliteľovi maršala protivzdušnej obrany A. I. Koldunov.
Večer o 18:30 miestneho času vstúpila „Cessna“do vzdušného priestoru nad Moskvou. Ako neskôr Rust priznal, pôvodne chcel sedieť na území Kremľa alebo na Červenom námestí, čo sa však ukázalo ako nerealizovateľné. Keď urobil niekoľko kruhov, všimol si cyklus semaforov na ulici Bolshaya Ordynka a takmer sa dotkol striech automobilov, sadol si na most a potom prešiel po zemi k Dómu svätého Bazila, kde sa dostal do šošoviek fotografie a filmové fotoaparáty.
Asi hodinu sa Matthias Rust podpisoval a odpovedal na otázky, potom ho zadržali. O tri mesiace neskôr bol Rust odsúdený na 4 roky väzenia za chuligánstvo, porušenie leteckej legislatívy a nezákonné prekročenie sovietskej hranice. Na súde Rust povedal, že jeho let bol „výzvou k mieru“. Potom, čo si odsedel niečo viac ako rok, dostal milosť a vrátil sa do rodného Hamburgu. V roku 2007, o 20 rokov neskôr, samotný Rust vysvetlil svoje motívy takto:
Potom som bol plný nádeje. Veril som, že všetko je možné. Môj let mal vytvoriť pomyselný most medzi východom a západom
Po pristátí Rustovho lietadla v centre Moskvy bolo vymenené celé najvyššie vedenie ozbrojených síl ZSSR až po veliteľov vojenských obvodov vrátane. Ako prví prišli o svoje funkcie 30. mája minister obrany Sergej Sokolov a veliteľ protivzdušnej obrany Alexander Koldunov, obaja sú ideologickými oponentmi Michaila Gorbačova, ktorí nepodporujú jeho politický priebeh ústupkov USA.
Existuje každý dôvod domnievať sa, že Rustov let bol spoločnou operáciou západných špeciálnych služieb a vedenia KGB s cieľom nahradiť vedenie ministerstva obrany ZSSR. V prípade, že by boli Cessny zostrelené v niektorej fáze letu nad sovietskym územím, rovnaká armáda by bola obvinená z ničenia mierumilovného „strateného“lietadla pod kontrolou mladého neskúseného pilota.
Pretože lietadlo nebolo majetkom Matthiasa Rusta, bolo vrátené jeho právoplatnému majiteľovi, ktorý ho po určitom čase predal na aukcii bohatému japonskému podnikateľovi. Do roku 2008 bolo lietadlo uložené v hangári v Japonsku, potom ho získalo berlínske Deutsches Technikmuseum.
Nie je to však jediný taký incident, ktorý sa týkal Cessny 172. V septembri 1994 sa nasledovník Rusta pokúsil pristáť s lietadlom v blízkosti Bieleho domu vo Washingtone. Ale narazil do stromu a zomrel.
5. januára 2002 nestabilný mladý muž, ktorý bol ohromený útokmi z 11. septembra 2001, uniesol lietadlo Cessna 172R a poslal ho do 42-poschodovej administratívnej budovy v Tampe. V dôsledku zrážky bol únosca zabitý, priestory Bank of America Plaza na 28. poschodí vyhoreli, ale nikto iný nebol zranený.
V roku 2015 sa dvaja mladí ľudia, z ktorých jeden bol novinár Alexej Jegorov, hostiteľ programu vojenského prijatia, rozhodli skontrolovať, či by dokázali oklamať systém protivzdušnej obrany v kaliningradskej oblasti. Ľahké lietadlo bolo takmer okamžite zachytené a nútené pristáť helikoptérou Mi-24.
Lietadlo však nemôže za hlúposti tých, ktorí s ním lietajú. Nepekné činy pilotov v žiadnom prípade nevyžadujú zásluhy 172. rodiny. História vývoja tohto modelu ešte nie je ukončená. V lete 2010 bola širokej verejnosti predstavená Cessna 172 Electric na elektrický pohon s elektromotorom.
„Elektrické lietadlo“sa v súčasnej dobe testuje a pripravuje na sériovú výrobu, pričom výroba by sa mala začať v roku 2017. Cessna s elektromotorom a rýchlo vyberateľnými elektrickými batériami má byť v hornej časti krídla vybavená solárnymi panelmi, ktoré môžu v slnečnom dni výrazne predĺžiť dobu letu. Plne nabité, vymeniteľné lítium-iónové batérie by mali vydržať 2 hodiny letu na jedno nabitie od slnka. Čas na výmenu batérie - nie viac ako 15 minút.
Hlavným účelom elektrickej verzie sú krátke letecké prechádzky v blízkosti letiska a počiatočný výcvik v pilotovaní. Podľa štatistík výcvikové a vzdelávacie lety na lietadlách triedy Cessna 172 trvajú menej ako hodinu. To znamená, že nabitie batérie by malo byť viac ako dostatočné na to, aby sa elektrické lietadlo používalo ako „lietajúci stôl“. Hlavnou myšlienkou vývoja tejto úpravy „Cessny“je zníženie nákladov na letovú hodinu pri výcviku pilotov. Je nepravdepodobné, že by inžinieri spoločnosti Cessna, ktorá v 50 -tych rokoch vytvorila model 172, mohli predpokladať, že ich lietadlá nakoniec dostanú elektrický motor a solárne batérie a namiesto leteckého benzínu použijú batérie.
