Závod bol pôvodne plánovaný ako jeden z mestských podnikov Komsomolsk-on-Amur. Ako miesto stavby bol zvolený tábor Nanai v Jemgi (v súčasnej dobe jeden z okresov mesta).
18. júla 1934 bol položený prvý kameň do základov hlavnej mechanickej budovy budúceho leteckého závodu č. 126. Vládny dokument o výstavbe leteckého závodu na brehu Amuru pri obci. Permsky vyšiel 25. februára 1932. V tento deň je začiatok. Námestník hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu Ľudový komisár ťažkého priemyslu PI Baranov podpísal objednávku na návrh a výstavbu troch leteckých závodov: č. 124 - v Kazani, č. 125 - v Irkutsku, č. 126 - v regióne Perm.
Pamätný kameň na Amurovom nábreží, na mieste pristátia prvých staviteľov
19. mája 1932 do oblasti s. Do Permského dorazila skupina staviteľov rastlín v počte 100 ľudí. Bol medzi nimi vedúci stavby KR Zolotarev spolu so svojim zástupcom Zinovievom a Ch. inžinier Shchipakin. Zolotarev a jeho asistenti mali v prvom rade za cieľ dodatočne skontrolovať miesta pre výstavbu závodu v oblasti tábora Dzemga a v oblasti jazera. Bologne. Výsledkom je, že po obhliadke oblasti pôvodne plánované miesto pri jazere. Bolon bol odmietnutý kvôli nedostatočnej hĺbke a lokalita Dzemga, napriek mnohým významným nedostatkom, K. R. Zolotarev a jeho asistenti zistili, že je vhodný na výstavbu závodu aj na priľahlé letisko. Predseda regionálnej komisie menovaný Blucherom Michajlov potvrdil nevhodnosť jazera Bolon pre výstavbu tamojšieho závodu. Toto bolo oznámené Moskve. 31. mája dorazil na parník „Kapitan Karpenko“nový oddiel stavbárov v počte 130 osôb, ktorý sa usadil v areáli tábora Dzemgi v stanoch a fanatikách Nanai. V tom čase už Nanais opustili tábor a presťahovali sa na iné miesta.
2. júna K. R. Zolotarev poslal do Moskvy predčasne. Letecký priemysel Mukhin podrobnú správu o situácii vo výstavbe, v ktorej sa uvádza, že lokalita vybraná na výstavbu má vysokú pravdepodobnosť povodní pri jesenných záplavách.
Napriek všetkým údajom o vysokej pravdepodobnosti záplav na tomto mieste bola konštrukcia a skladovanie potrebného nákladu vykonané bez zohľadnenia tohto faktora. Výsledkom bolo, že v septembri spôsobila bezprecedentná povodeň na Amure veľké škody na stavenisku. Materiálne zdroje stavebných objektov v priemyselnom areáli vrátane základovej jamy hlavnej budovy a letiska boli zaplavené. Z 570 hektárov vyčlenených pre stavenisko bolo 390, t.j. 70% celej oblasti bolo pod vodou.
Na stavenisku bola urýchlene vytvorená expedícia pod vedením inžiniera L. Kravtsova, ktorý v krátkom čase našiel nové miesto pre stavbu 4-5 km od predchádzajúceho staveniska. Začali sa na nej opäť práce na vyvrátení tajgy a odvodnení močiarov.
Len niekoľko mesiacov po pristátí prvých oddelení staviteľov bolo zrejmé, že prípravy na výstavbu dôležitého zariadenia v krutej, dlhotrvajúcej zime Ďalekého východu, bažinatom teréne, nedostatku znalostí o miestnych klimatických a iných podmienkach, bola vykonaná príliš uponáhľane, na extrémne nízkej organizačnej úrovni. Vedenie ľudových komisariátov a ďalších organizácií zodpovedných za priame technické a materiálne zabezpečenie staveniska konalo nejednotne a úplne nechápalo zložitosť úloh. Ukázalo sa tiež, že došlo k omylu v rozhodnutí poslať mladých ľudí preskúmať tajgu a postaviť továreň, ktorá nemala stavebné špeciality, nebola im poskytnutá potrebná zásoba jedla, oblečenia, vybavenia a mnoho ďalších.
Pamätník prvým staviteľom Komsomolsku na Amure
Dôsledkom nesprávnych výpočtov a trestnej nedbalosti bolo vyčerpanie a smrť ľudí z skorbutu. Ľudia začali opúšťať stavenisko. Od začiatku stavby do 1. novembra 1932. Zo staveniska odišlo 787 pracovníkov - 26% z celkového počtu príchodov. Výstavba v roku 1933 bola v ohrození a K. R. Zolotarev musel vyvinúť veľké úsilie, aby pokračoval.
Rozvoj nového priemyselného areálu pokračoval v roku 1933. Stavitelia ťažili drevo, kládali polená zo starého miesta na nové a súrne stavali kasárne pre vojenských staviteľov. Koncom roku 1933. do Chabarovska dorazilo šesť práporov vojenských staviteľov špeciálneho stavebného zboru v počte 6 000 bojovníkov a veliteľov.
V januári 1934. po ich príchode do Komsomoľska sa práce na stavbe citeľne oživili. V prvej polovici roku 1934 bola postavená cesta od banky Amur k novému miestu. S otvorením navigácie v roku 1934 začali stavebné materiály, vybavenie a vozidlá prichádzať k výstavbe priemyselných zariadení bez prekládky. To okamžite ovplyvnilo tempo výstavby závodných zariadení.
18. júla 1934 položenie prvého kameňa sa uskutočnilo v hlavnej budove závodu. Tento deň sa považuje za narodeniny leteckého závodu.
Od júla 1935. jeden po druhom začali fungovať dielne závodu. 15. júla 1935 bola uvedená do prevádzky prvá predajňa č. 9 - nástrojáreň. V septembri - č. 1 - mechanický - prvá výrobná dielňa. Potom - č. 14 - kovanie a montáž, č. 15 - tepelný, č. 13 - lisovací polotovar, č. 18 - lakovňa. Do konca roku 1935 boli založené hlavné výrobné a pomocné dielne, ktoré určovali vzhľad závodu. Plocha vybudovanej časti hlavnej budovy presiahla 20 tisíc metrov štvorcových. m. V auguste 1935. začalo sa s výrobou kameninových obchodov. V roku 1935 bolo nainštalovaných viac ako 270 kusov zariadenia. V roku 1936. plocha vybudovanej časti hlavnej budovy bola asi 44 tisíc metrov štvorcových. m., bolo nainštalovaných asi 470 kusov zariadenia.
Tempo stavby a bežný priebeh prác bol obmedzený nedostatkom elektriny. Závod využíval elektrickú energiu z dočasnej elektrárne (WPP). Vo všeobecnej koncepcii leteckého závodu a potom v následných úlohách ústredia, ľudového komisariátu a vlády od samého začiatku výstavby závodu nebola výstavba elektrárne v systéme závodu. za predpokladu. V tom čase ešte neboli vybudované väčšie energetické zariadenia.
Závod začal dostávať elektrickú energiu v dostatočnom množstve až v januári 1936 so zavedením nových kapacít v TPP lodiarskeho závodu, odkiaľ bolo elektrické prenosové vedenie predĺžené do leteckého závodu.
Súčasne s uvedením výrobných prevádzok a ďalších zariadení do prevádzky sa zamestnanci závodu pripravovali na uvoľnenie lietadla R-6 navrhnutého A. N. Tupolev. R-6 sa podieľal na dobytí severného pólu, rozvoji Arktídy a záchrane Čeljuskinovcov. Bol to celokovový dvojmotorový stroj s tuhým rámom a vlnitým plášťom. Sériová výroba bola zahájená v roku 1929, bola dobre odladená a spracovaná v iných továrňach, ale v roku 1936 už bola zastaraná ako bojová.
Model lietadla R-6 na území KnAAPO
Inštalácia nového zariadenia a vývoj prvého produktu prebiehali v ťažkých podmienkach. Práca na produkte bola časovo náročná, mnohé operácie boli vykonávané ručne. Zvlášť náročné bolo zostavenie, vŕtanie a nitovanie rámu, predovšetkým rúrkovej konštrukcie. Neexistovali žiadne potrebné obrábacie stroje, technologické zariadenia, nástroje, materiál, kvalifikovaní pracovníci. Vŕtanie sa vykonávalo ručnými vŕtačkami, nitovaním - stolnými kladivami. Neexistoval žiadny stlačený vzduch ani pneumatický nástroj. Pri zasklievaní kokpitu táto technológia neposkytovala žiadny špeciálny materiál - potom použili „trojité“čelné sklo automobilu.
Do 1. mája 1936.prvé lietadlo bolo zostavené, ale dráha nebola pripravená na testovanie. Rozhodli sme sa vzlietnuť z vody, na to sme použili plaváky zo stroja P-5.
V priebehu roku 1936. a v prvej polovici roku 1937 bolo zostavených 20 lietadiel, z ktorých dve zostali vo výrobnom závode a zvyšok bol prevezený do prevádzkových organizácií.
Na príkaz z 21. mája 1936 závod dostal úlohu založiť výrobu a začať vyrábať stroje DB-3 (bombardér s dlhým doletom) navrhnuté S. V. Ilyushin.
Lietadlo bolo zaradené do sériovej výroby, najskôr v dvoch závodoch v európskej časti ZSSR a potom v leteckom závode Komsomolsk-on-Amur.
Ovládanie DB-3 a jeho príprava na sériovú výrobu pokračovali v závode s veľkými ťažkosťami. Dôvody boli objektívne aj subjektívne. Lietadlo bolo zvládnuté v podmienkach nepretržitých úprav, pri absencii skúseného personálu a dobre fungujúcej výroby, ďaleko od technických a vedeckých centier krajiny. Závod mal veľkú nedokončenú konštrukciu, nedostatok univerzálneho a špeciálneho vybavenia, nemal výkresy a technológie určené na sériovú výrobu lietadla.
Prvých 30 lietadiel DB-3 bolo vyrobených v roku 1938. Od konca roku 1940 závod začal zavádzať do výroby modifikácie DB-3T (torpédový bombardér) a DB-3PT (na plavákoch). V roku 1939 bolo vyrobených 100 vozidiel DB-3. V roku 1940. - 125 automobilov. Závod postupne zvládol výrobu nového lietadla DB-3F a potom Il-4.
Obnovený IL-4 na území KnAAPO
V období od 1. januára 1941 do 1. januára 1945 sa kapacita závodu zvýšila o výrobnú oblasť - 2, 6 krát; pre obrábacie stroje - 1, 9 krát. Objem výroby sa v tomto období zvýšil 2, 6-násobne a počet výrobných robotníkov v roku 1945 bol na úrovni roku 1941. To umožnilo dodať frontu 2 757 lietadiel Il-4. V roku 1942 závod zdvojnásobil výrobu lietadiel IL-4 v porovnaní s rokom 1941. V roku 1942 vyrobili výrobcovia lietadiel Komsomol rekordný počet lietadiel - 695! Ide o najvyšší počet leteckých výroby za všetky roky existencie závodu. A počas celého vojnového obdobia závod neznížil výrobu lietadiel potrebných na front. V rokoch 1943 - 604, v rokoch 1943 - 616. A iba v poslednom vojenskom roku 1945 sa výroba lietadiel mierne znížila - 459. do roku 1945 závod vyrobil 3 004 lietadiel DB-3 a IL-4. K víťazstvu významne prispel personál závodu.
Pozostatky lietadla Il-4, nájdené na polostrove Kola v severných močiaroch, previezli do závodu. Lietadlo bolo obnovené a v auguste 1982 bolo postavené na podstavci na pamiatku bojových a pracovných činov staviteľov lietadiel Komsomol.
V druhej polovici roku 1945 závod začal zvládať sériovú výrobu lietadla Li-2. Išlo o americký automobil DC-3 s licenciou od Douglasa. V 40. - 50. rokoch. lietadlo bolo najhmotnejším osobným lietadlom na spojeneckých a zahraničných tratiach Aeroflotu. Prvé dopravné lietadlo Li-2 vyrobené v závode bolo vyrobené v roku 1947. závod vyrobil 435 lietadiel, z toho 15 v osobnej verzii.
Li-2 slúžil národnému hospodárstvu mnoho rokov a výrobca ho úspešne prevádzkoval. Na pamiatku Li-2 bolo 17. augusta 1984 jedno z lietadiel, ktoré slúžili svojmu termínu, nainštalované na podstavci v areáli továrne.
V roku 1949 bol závod nariadený zvládnuť a zabezpečiť sériovú výrobu prúdového stíhača MiG-15. Lietadlo vytvorené v projekčnej kancelárii A. I. Mikojan a M. I. Gurevich bol manévrovateľné, ľahko ovládateľné a dobre vyzbrojené bojové vozidlo a bol pýchou myšlienok domáceho dizajnu. V tej dobe to bolo jedno z najznámejších lietadiel na svete, podľa definície pilotov „vojakové lietadlo“.
Do roku 1949 závod vyrábal lietadlá s piestovými motormi. MiG-15 bol prvým prúdovým lietadlom, ktoré sa rýchlosťou (1100 km / h) približovalo k zvukovej bariére. Stavitelia lietadiel Komsomol museli zvládnuť lietadlá úplne inej úrovne.
Obdobie vývoja a úspešnej sériovej výroby lietadiel MiG-15 a MiG-15bis považujú výrobcovia lietadiel Komsomol za druhý zrod závodu. Od tej doby začal závod na výrobu lietadiel prvotriednych prúdových lietadiel, ktoré preslávili KnAAPO ďaleko za hranicami krajiny; začína preplňovať plány výroby. V roku 1951 závod s plánom 337 lietadiel vyrobil 362 lietadiel.
V roku 1952 sa začala sériová výroba nového lietadla MiG-17. Od roku 1953 závod začal vyrábať ďalšiu úpravu - MiG -17F s posilneným motorom a zlepšenými letovými a taktickými charakteristikami. V roku 1953 bolo vyrobených 461 kusov
MiG-17, v rokoch 1954-604, v rokoch 1955-336 MiG-17F a 124 MiG-17. Celkovo v roku 1955 - 460 lietadiel.
Začiatkom 50. rokov závod dodal stíhačky MiG-17F do Egypta a Alžírska. V rovnakých rokoch bola prevedená licencia na výrobu tohto lietadla v ČĽR. Špecialisti závodu poskytli pomoc pri zvládnutí jeho výroby v leteckom závode Shenyang. V súvislosti s dokončením výroby MiG-17 v roku 1957 závod nebol vybavený bežným nákladom, pretože nemal pevný poriadok.
Čoskoro sa všetko zmenilo, v závode bola zahájená sériová výroba nadzvukového Su-7 dizajnérskej kancelárie P. O. Sukhoi. Letecký závod Komsomolsk sa stal priekopníkom vo výrobe Su-7. To znamenalo, že všetky problémy vznikajúce pri vývoji nového lietadla si tím vyriešil sám. V priebehu prípravy lietadla na sériovú výrobu bol plne zaistený jeho dizajn a technologické zdokonalenie a bola vykonaná celá rada technologických riešení, ktoré z prototypu urobili stroj na sériovú výrobu.
Prvé sériové lietadlá boli postavené na jar 1958 a za celý rok 1958 bolo pre ozbrojené sily krajiny vyrobených 100 bojových vozidiel.
Od tej doby sa začalo s neustálym vylepšovaním lietadla. Su-7 prešiel 15 úpravami s takmer nezmenenými celkovými rozmermi a konfiguráciou draku a každá nová modifikácia sa od tej predchádzajúcej líšila vyššími bojovými a operačnými vlastnosťami.
Po Su-7 a Su-7B sa objavila vylepšená verzia lietadla s upraveným palivovým systémom a zlepšenými prevádzkovými vlastnosťami-Su-7BM. V roku 1964 sa začal export Su-7BM do arabských krajín, Indie, Československa a Poľska.
Československé vojenské letectvo Su-7B
Po Su-7 a jeho úpravách tím začal ovládať stavebne zložitejšie lietadlo, ktoré dostalo názov Su-17.
Montážna linka Su-17
Krídlo Su-17 bolo rozdelené na dve časti, pričom jedna z nich sa za letu mohla voči druhej otáčať a meniť tak záber. To umožnilo zlepšiť charakteristiky vzletu a pristátia a lietadlo bolo navyše lepšie manévrovateľné.
Jeden z prvých lietadiel Su-17 sa zmenil na pamätník na území leteckého závodu
Krátko po úspešnom vývoji v prevádzke bol Su-17 modernizovaný a dostal označenie Su-17M. Tentoraz prešiel zásadnými zmenami trup, palivo a množstvo ďalších systémov. Trup má teraz zapečatený priestor naplnený palivom.
Poľské vojenské letectvo Su-22M
Po Su-17M sa objavili Su-17M2, potom Su-17M3 a potom Su-17M4, ktoré sa sústavne vyznačovali vylepšeným zložením palubného zariadenia. Bojové cvičné lietadlá boli tiež modernizované, respektíve najpokročilejším bol Su-17UM3. Pre zahraničných zákazníkov boli dôsledne vyrábané Su-20, Su-22, Su-22M.
V roku 1960 závod začal ovládať výrobu raketového systému P-6 (4K-48). Protilodná navádzacia riadená strela P-6 vytvorená pod vedením generálneho projektanta, akademika V. N. Chelomeya, bola určená na ničenie cieľov z ponoriek na hladine. V tejto rakete bola implementovaná zásadne nová kvalita protilodných rakiet - selektívna porážka hlavných cieľov, predovšetkým veľkých lodí.
Na rakete P-6 bolo prvýkrát vo svetovej praxi použité skladacie krídlo, ktoré sa za letu automaticky rozkladá. Raketa bola vypustená z malého kontajnera. Pohonný systém obsahoval štartovaciu jednotku dvoch motorov na tuhé palivo a podporného motora, taktiež poháňaného tuhým palivom. V roku 1962 sa začala výroba a v roku 1964 po úspešných testoch vstúpil raketový systém P-6 do služby s ponorkami.
Vytvorenie spoľahlivej vedeckej, technickej a výrobnej testovacej základne na vypúšťanie rakiet v Komsomolskom leteckom závode sa stalo základom pre skutočnosť, že v roku 1966 bolo rozhodnuté o výrobe nového námorného raketového systému Amethyst namiesto P -6.
ASM "Ametyst"
Komplex raketových zbraní „Amethyst“(4K-66), vytvorený rovnako ako P-6, v konštrukčnej kancelárii V. N. Chelomeya, bol určený na zničenie nepriateľských povrchových lodí pomocou riadených striel spustených z ponorky v ponorenej polohe. Streľbu bolo možné vykonávať na jednotlivé rakety aj na salvy z pohybujúcej sa ponorky. Výroba raketového systému Ametyst bola organizovaná na rovnakej technickej, technickej a výrobnej základni ako jeho predchodca P-6. Úloha na prípravu výroby rakety bola prijatá v roku 1966 a už v roku 1967 bola vydaná prvá dávka „ametystov“, ktorej výroba trvala takmer 20 rokov.
Celokovové športové klzáky A-11 a A-13, snežné skútre Ka-30 a „Elf“sa tiež stali novými druhmi výrobkov podniku. V závode sa vyrábali súčiastky pre Su-24 a Il-62.
Od roku 1969 je OKB im. ZAPNUTÉ. Suchoj začína pracovať na novom stíhacom stíhači-Su-27P, ktorý bol vytvorený s cieľom vyvážiť americký „IGL“F-15. V roku 1984. v závode bolo postavené prvé sériové lietadlo.
V nasledujúcich rokoch závod zvládol výrobu ďalšej úpravy-stíhačky na báze nosiča Su-27K. Vzhľadom na množstvo rozdielov od základných lietadiel a vzhľadom na špecifiká bojových misií, ktoré je potrebné vyriešiť, dostala táto modifikácia nový názov - Su -33.
Stíhací stíhač Su-33 je určený na prevádzku z paluby lode. Okrem hlavného má predný horizontálny chvost (PGO), ktorý v kombinácii s vyvinutou mechanizáciou krídel výrazne znižuje rýchlosť pristátia. Konštrukcia hlavných prvkov draku a podvozku je zosilnená, nosná vzpera má dve kolesá. V chvostovej časti trupu je brzdový hák, ktorý sa uvoľňuje pri pristávaní.
Na základe lietadiel Su-27 sa spoločným úsilím OKB a KnAAPO úspešne zrealizoval program na vytvorenie nového viacúčelového stíhača, pôvodne pomenovaného Su-27M a neskôr-Su-35.
Bolo rozhodnuté vytvoriť nové lietadlo s cieľom zvýšiť účinnosť boja a poskytnúť kombináciu vysokej manévrovateľnosti a schopnosti zachytiť vzdušné ciele vlastné Su-27 so schopnosťou zasiahnuť pozemné a námorné ciele. 25. decembra 2012 prijalo ministerstvo obrany prvých šesť výrobných stíhačiek Su-35S.
V roku 1991 bol vyrobený exportný model Su-27SK, na ktorom boli zavedené vylepšenia dizajnu a boli odstránené nedostatky zistené počas prevádzky lietadla Su-27P v letectve a protivzdušnej obrane našej krajiny.
V roku 1992 bolo vyrobených a vyvezených do ČĽR 20 lietadiel Su-27SK. V budúcnosti špecialisti závodu pomáhali pri vytváraní licencovanej výroby v ČĽR, v leteckom závode v Shenyangu.
V roku 1999 letecký závod Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin bol reorganizovaný na Letecké výrobné združenie Komsomolsk-on-Amur pomenované po V. I. Yu. A. Gagarin.
Vývoj Su-27 bol dvojmiestny-multifunkčný Su-30. Toto lietadlo sa objavilo v polovici 90. rokov vďaka exportným objednávkam z Číny a Indie. Lietadlá rodiny Su-27 / Su-30 boli dodané do Číny, Indie, Vietnamu, Indonézie, Ugandy, Etiópie, Eritrei, Benátok.
Su-30 na území KnAAPO, počas oslavy 75. výročia závodu
Závod pracuje na vytvorení komplexu Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Lietadlo uskutočnilo svoj prvý let 29. januára 2010.
Sériové vozidlá tohto typu budú montované v leteckom závode Komsomol, kde sa v súčasnosti montujú prototypy. Podľa vyhlásení „najvyšších predstaviteľov štátu“by sa sériová výroba lietadla mala začať v roku 2015. V roku 2013 by sa mala začať malá výroba lietadiel tohto typu na testovanie zbraní.
T-50 vyrobený spoločnosťou KnAAZ na leteckej show MAKS-2011
Lietadlo sa vyvíja tak, aby nahradilo Su-27 v ruskom letectve. Pre exportné dodávky na základe PAK FA spolu s Indiou sa vytvára exportná modifikácia lietadla, ktoré dostalo označenie FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - stíhačka piatej generácie).
Z projektov výstavby civilných lietadiel je najznámejší Sukhoi Superjet 100 - osobné lietadlo na krátke vzdialenosti vyvinuté spoločnosťou Sukhoi Civil Aircraft za účasti radu zahraničných spoločností.
Podiel domácich súčiastok a komponentov v tomto lietadle bohužiaľ nie je vysoký. Podľa tlačovej služby spoločnosti „Sukhoi Civil Aircraft“to je: „asi 50%“. Podiel komponentov vyrobených v Komsomolsku: "asi 12%".
25. júla 2009 sa v Komsomolsku na Amure uskutočnil prvý let letového exemplára s chvostovým číslom 97004, ktorý je plne vybavený všetkými systémami a priestorom pre cestujúcich. K 13. februáru 2013 bolo postavených 18 sériových lietadiel a 5 predprodukčných lietadiel, 2 draky lietadla na životnosť a statické skúšky.
Menej známe z niekoľkých dôvodov sa stali modelmi: Su-80 (S-80)-lietadlo pre miestne a regionálne letecké spoločnosti, ktoré vyvinula Sukhoi Design Bureau. Vyvinutý vo verziách pre cestujúcich (Su-80P) a nákladu a cestujúcich (Su-80GP).
Lietadlo má zapečatenú kabínu a je určené na prepravu 30 cestujúcich alebo až 3 300 kg nákladu na vzdialenosť až 1 300 kilometrov. Charakteristikou lietadla je jeho konvertibilita, to znamená schopnosť rýchlo sa previesť z verzie pre cestujúcich na nákladnú a naopak. Prítomnosť nákladnej rampy umožňuje prepravu vozidiel a štandardných leteckých kontajnerov.
Charakteristiky štartu a pristátia a podvozok s nízkotlakovou pneumatikou umožňujú lietadlu pracovať na malých letiskách vrátane nespevnených, ľadových a snehom pokrytých. Lietadlo poháňa dva turbovrtuľové motory General Electric ST7-9V s výkonom 1 870 koní. V pláne bola certifikácia podľa štandardov letovej spôsobilosti AP-25, ktorá nebola dokončená kvôli skutočnému uzavretiu programu. Určené ako náhrada za An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Ľahké viacúčelové obojživelné lietadlo určené na použitie na krátkych tratiach v rôznych oblastiach Sibíri a Ďalekého východu, severných oblastiach európskej časti Ruska; ako aj v rôznych častiach sveta, najmä v pobrežných a ostrovných štátoch juhovýchodnej Ázie, Oceánie, Austrálie, Severnej a Latinskej Ameriky, ktoré majú rozsiahle pobrežné oblasti: regióny s veľkým počtom riek, jazier, plytkých vodných plôch, ťažko dostupný pre iné druhy dopravy.
Do roku 2004 bolo vyrobených 15 lietadiel. V súčasnej dobe je výroba týchto strojov prerušená a práce na nich sú obmedzené.
1. januára 2013 sa KnAAPO stala pobočkou spoločnosti OJSC Sukhoi Company a stala sa známou ako pobočka spoločnosti OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant pomenovaná po Y. A. Gagarinovi (KnAAZ).
Letecký závod má v súčasnosti značné problémy s kvalifikovanou pracovnou silou a v dôsledku toho problémy s kvalitou svojich výrobkov. Po korporatizácii podniku a následnom poklese miezd začal masívny odliv zamestnancov, čo prirodzene ovplyvnilo realizované projekty.
Masmédiá Komsomolsk na Amure spustili rozsiahlu kampaň na prilákanie „robotníkov“. Uvádza sa, že priemerná mzda v podniku je: 43 000 rubľov. Ale určite nikto nemusí vysvetľovať, ako sa tvorí „priemerný plat“- je to ako „priemerná teplota v nemocnici vrátane márnice“. V regióne s extrémne drsným podnebím a vysokými cenami energií, potravín a energií nemožno skutočné mzdy odborníkov zapojených do montáže lietadiel vo výške 25-30 tr. Považovať za uspokojivé.
