Začiatkom 20. rokov 20. storočia sa medzi konštruktérmi lietadiel mladej sovietskej republiky rozprúdila diskusia o tom, z čoho by sa mali lietadlá stavať. Zdá sa, že množstvo lesov v ZSSR malo viesť k tomu, že sovietske lietadlá by mali byť vyrobené z dreva. Ale medzi sovietskymi konštruktérmi lietadiel sa našli aj takí, ktorí sa držali myšlienky, že ZSSR by mal vyrábať celokovové lietadlá. Bol medzi nimi aj Andrej Nikolajevič Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-sa stal prvým sovietskym sériovo vyrábaným bombardérom a je to tiež prvý sériový celokovový ťažký dvojmotorový jednomotorový bombardér na svete. Lietadlo navrhol A. N. Tupolev, jeho vývoj trval 9 mesiacov. V roku 1925 bolo lietadlo vyrobené z kovu. Sériovo vyrábaný v rokoch 1929 až 1932 bolo postavených celkom 212 bombardérov tohto typu. V službe u Červenej armády bol až do roku 1936. Potom začal byť prevelený do civilnej leteckej flotily a polárneho letectva.
Testy vykonané v ZSSR dokázali, že hliníkové lietadlá majú lepšie letové vlastnosti ako drevené. Napriek tomu, že hliník má väčšiu špecifickú hmotnosť ako drevo, lietadlá vyrobené z hliníka sa ukázali byť ľahšie ako drevené. To bolo vysvetlené skutočnosťou, že v drevených lietadlách bola nižšia pevnosť dreva kompenzovaná zvýšenou hrúbkou nosníkov, rebier, rámov a nosníkov.
Úspech ľahkých celokovových lietadiel, ktoré predtým vytvoril Tupolev, presvedčil vedenie krajiny o vhodnosti vytvorenia ťažkého celokovového bombardéra. 11. novembra 1924 na príkaz špeciálneho technického úradu začala spoločnosť TsAGI pracovať na návrhu a konštrukcii TB-1.
TB-1 je dvojmotorový konzolový celokovový jednoplošník. Hlavným materiálom tela je dural s použitím oceľovej konštrukcie na obzvlášť zaťažených miestach. Klzák bombardéra bolo možné rozdeliť na samostatné jednotky, čo uľahčovalo jeho výrobu, opravu a prepravu.
Konštrukcia bola založená na priehradových väzníkoch z oceľových a duralových rúr, ktoré niesli hlavné zaťaženie. Vlnitá koža poskytovala lietadlu torznú tuhosť a pevnosť.
Operenie bombardéra TB-1 bolo konzolové, všetky riadiace plochy boli vybavené kompenzáciou rohu. Stabilizátor bolo možné nastaviť za letu. Uhol jeho inštalácie je možné zmeniť pomocou volantu, ktorý bol umiestnený napravo od ľavého pilota. Lietadlo bolo vybavené 12-valcovými vodou chladenými motormi BMW VI alebo M-17 domácej výroby. Pri prevádzke stroja bolo dovolené používať jeden motor M-17 a jedno BMW VI. Motory sa štartovali pomocou automatického štartéra alebo stlačeného vzduchu, a ak je to potrebné, ručne, odskrutkovaním skrutky.
Vrtule konštrukcie TsAGI boli drevené, dvojlisté, ľavotočivé. Priemer skrutiek bol 3,3 metra. Boli vyrobené z jaseňa alebo dubu a vybavené hliníkovým kovaním.
Lietadlo malo 10 benzínových nádrží s celkovou kapacitou 2100 litrov, všetky nádrže boli spojené do jedného systému. Tanky boli zavesené v krídle lietadla na kovových pásoch s plstenými podložkami. Každý motor nad všetko
okrem iného bol vybavený špeciálnou nádržou na olej s objemom 56 litrov, ktorá bola umiestnená v gondole motora za firewallom.
Podvozok TB-1 bol pyramídového typu a bol vybavený tlmením nárazov gumovou šnúrou. Kolesá boli hovorené. Pôvodne sa používali dovezené kotúče Palmer s rozmermi 1250 x 250 mm, neskôr domáce kolesá s rozmermi 1350 x 300 mm. V zadnom trupe bola umiestnená kovová barla s gumovým tlmením. V zime mohli byť kolesá bombardéra nahradené lyžami. Tiež namiesto podvozku s kolesami mohli byť do lietadla nainštalované plaváky, pričom bola odstránená chvostová barla.
TB-1, vybavený plavákmi, navyše dostal plávajúce a spodné kotvy, kotviace zariadenia a háčik. Do predného kokpitu bol nainštalovaný ukazovateľ rýchlosti, výškomer, kompas AN-2, hodinky Jaeger a teplomer.
vonkajšia teplota a ďalšie vybavenie. V kokpite boli smerové svetlá, ukazovatele sklzu a rýchlosti, výškomer, 2 tachometre, kompas AL-1, hodiny, 2 teplomery na olej a vodu, ako aj 2 tlakomery na benzín a olej. V zadnom kokpite bol výškomer, kompas AN-2, ukazovateľ rýchlosti a hodiny.
Rádiové zariadenie bombardéra obsahovalo krátkovlnnú vysielaciu a prijímaciu telegrafnú a telefónnu stanicu 11SK, určenú na komunikáciu s letiskovými rádiovými stanicami na dlhé vzdialenosti, ako aj stanicu 13SP, ktorá slúžila na príjem signálov z rádiomajákov. Oba mohli pracovať s tuhou, natiahnutou medzi vzperami krídla, ako aj s výfukovou anténou. Elektrické vybavenie pozostávalo z navigačných a kódových svetiel, dvoch pristávacích svetiel a nočného osvetlenia v kokpite.
Malé zbrane bombardéra obsahovali 3 koaxiálne zariadenia so 7 62-mm guľometmi. Spočiatku to boli anglickí „Lewis“, neskôr domáci DA. Guľomety boli namontované na vežiach Tur-5 (zadné, valiace sa zo strany na stranu) a Tur-6 (luk). Celková hmotnosť bombového nákladu mohla dosiahnuť 1030 kg. Možné možnosti nakládky boli: 16 bômb kalibru 32, 48 alebo 82 kg v pumovnici. Alebo až 4 bomby s hmotnosťou 250 kg na externom závese. Lietadlo bolo vybavené nemeckým zameriavačom bombardéra Hertz FI.110.
Posádku bombardéra tvorilo 5-6 ľudí: prvý pilot, druhý pilot (pri letoch s maximálnym trvaním), bombardér a 3 strelci. Funkcie jedného zo strelcov mohol vykonávať letecký mechanik.
Výkonové charakteristiky TB-1:
Rozmery: rozpätie krídel - 28,7 m, dĺžka - 18,0 m.
Plocha krídla - 120 metrov štvorcových m.
Hmotnosť lietadla, kg.
- prázdny - 4 520
- normálny štart - 6 810
- maximálny vzlet - 7 750
Typ motora - 2 PD M -17, 680 hp. každý
Maximálna rýchlosť je 207 km / h.
Cestovná rýchlosť - 178 km / h.
Maximálny letový dosah je 1 000 km.
Servisný strop - 4 830 m.
Posádka - 6 osôb.
Výzbroj: 6x7, 62 mm guľomety PV-1 a do 1000 kg. bomby.
Prototyp bombardéra TB-1 vzlietol 26. novembra 1925.
Toto lietadlo sa stalo skutočne legendárnym strojom, na ktorý sa v mnohých prípadoch dalo použiť slovné spojenie „prvý soviet“. Bol to prvý sovietsky jednoplošník, prvý sovietsky celokovový
bombardér, prvý sovietsky bombardér, ktorý vstúpil do sériovej výroby. TB-1 sa navyše stal predchodcom celej rodiny viacmotorových lietadiel. Práve s TB-1 sa u nás začína formovanie strategického letectva.
TB-1 rýchlo zvládol personál letectva. 1. mája 1930 sa bombardéry zúčastnili prvomájového sprievodu v Moskve. Skupina ťažkých bombardérov pochodovala vo formácii nad Červeným námestím. Lietadlo bolo druhýkrát verejne predstavené 6. júla na Ústrednom letisku, kde sa uskutočnil slávnostný ceremoniál prechodu nových lietadiel k letectvu, ktorý bol považovaný za dar 16. zjazdu Vševojnovej komunistickej strany (boľševikov), uskutočnilo sa. Do 25. augusta tohto roku malo vojenské letectvo Červenej armády 203 lietadiel tohto typu, viac ako 1/3 z nich sídlilo v Moskovskom vojenskom okruhu. Avšak už na jeseň 1932 sa bombardovacie brigády začali vybavovať novými štvormotorovými bombardérmi TB-3. Na jar 1933 zostali vo vzdušných silách iba 4 letky vyzbrojené týmito lietadlami. Na prvomájovom sprievode v roku 1933 bolo TB-3 na oblohe už dvakrát viac ako TB-1. Postupne bol dvojmotorový bombardér odsunutý nabok pre úlohu dopravných a cvičných lietadiel. Pilot, ktorý na nich nebol vycvičený, nesmel lietať na nových štvormotorových obrov.
Bojové využitie lietadla bolo obmedzené. 95. TRAO v Strednej Ázii z polovice roku 1933 obsahoval jeden TB-1. Zúčastnil sa akcií proti Basmachi v Turkmenistane a slúžil nielen na prepravu. Z času na čas bolo lietadlo naložené malými bombami, ktoré mali zasiahnuť gangy sústredené v blízkosti osád a studní. Koncom 30. rokov 20. storočia boli TB-1 v ďalších dopravných jednotkách a jednotkách, napríklad v 14. a 15. vojsku letectva OKDVA, 8. pri Charkove. 19. oddiel v Transbaikálii, okrem iných vozidiel, mal dva odzbrojené TB -1, ktoré slúžili na prepravu tovaru z Chity do prvej línie počas bojov o Khalkhin Gol v máji - septembri 1939.
Storočie TB-1 v Červenej armáde malo krátke trvanie. Od roku 1935 sa lietadlá TB-1 začali presúvať do civilnej flotily alebo dokonca odpisovať. Z vozidiel, ktoré zostali v letectve, boli odstránené zbrane. Používali ich aj v leteckých školách, ktoré školili pilotov, navigátorov a strelcov pre bombardovacie lietadlo. 1. apríla 1936 bolo v leteckých školách 26 takýchto strojov. 25. septembra 1940 zostalo v letectve iba 28 lietadiel TB-1.
Od roku 1935 sa zastarané bombardéry pod značkou G-1 začali presúvať do letectva GUSMP a potom do civilnej leteckej flotily. Všetky zbrane boli odstránené, otvory veží boli zvyčajne zošité plachtou. Často bolo tiež odstránené všetko zasklenie kabíny navigátora. Na sedadlá pilotov bola namontovaná strecha a boli vyrobené bočné okná.
Tieto lietadlá sa zvyčajne používali ako nákladné lietadlá, ale niekedy prepravovali aj cestujúcich. Väčšina z nich bola prevádzkovaná na okraji krajiny: na Sibíri, na Ďalekom východe a na Ďalekom severe. Tieto robustné a spoľahlivé lietadlá zohrali významnú úlohu vo vývoji riedko osídlených oblastí.
Počas vojny s Fínskom sa niekoľko G-1 stalo súčasťou Severozápadnej špeciálnej leteckej skupiny civilnej leteckej flotily, ktorá slúžila armáde. Transportovali potraviny, muníciu a evakuovali zranených.
G-1 polárneho letectva v Uljanovskom múzeu civilnej leteckej flotily
Na začiatku vojny mala civilná letecká flotila 23 lietadiel G-1, boli zaradené do transportných leteckých skupín a jednotiek pripevnených k frontám a flotilám. G-1 nebol odoslaný do prednej línie, snažili sa ho použiť v zadnej časti. Straty boli preto malé: do konca roku 1941 boli stratené iba štyri G-1 a ďalší bol stratený v roku 1942. Staré vlnité lietadlá sa stretávali v prvých líniách do konca roku 1944.
Lietadlá polárneho letectva sa používali počas celej vojny, nevykonávali ľadový prieskum a dokonca hľadali ponorky. Posledný G-1 odpísali polárnici v roku 1947.
Na základe TB-1 bolo vytvorené prieskumné lietadlo dlhého doletu R-6 (ANT-7).
Lietadlu bolo nariadené viacnásobné - najskôr z neho chceli urobiť ťažkého sprievodného bojovníka, ale už v auguste 1927 (po predvádzaní projektu vedeniu letectva) sa špecializácia zmenila na prieskumné lietadlo a ľahký bombardér. V súlade s tým mu bolo priradené označenie P-6, ale samotný Tupolev s týmto zvratom vecí úplne nesúhlasil. Hlavný konštruktér naďalej trval na ďalšom vývoji lietadla ako sprievodnej stíhačky so zvýšenou výzbrojou. Rýchle zlepšenie letectva v 30. rokoch a nárast rýchlostí však nenechali R-6 v tejto úlohe žiadnu šancu. Nebolo možné vytvoriť P-6 v čisto bojovej verzii.
„Prieskumná“špecializácia pre R-6 zostala nezmenená, ale armáda zároveň priniesla požiadavky na maximálne zaťaženie bomby z 588 na 725 kg. 9. novembra 1927 boli predložené aktualizované požiadavky na lietadlo. Podľa TTZ mala R-6 mať posádku piatich ľudí, bombové zaťaženie 890 kg a výzbroj osem guľometov ráže 7,62 mm. Podľa výpočtov projekčnej kancelárie po takejto modernizácii lietadlo znateľne vzrástlo a stratilo rýchlosť, ktorá klesla na 160 km / h.
Prvá experimentálna R-6 bola postavená na začiatku roku 1929. Továrenské testy, ktoré sa konali koncom zimy, boli celkom úspešné, ale štátne testy odhalili veľmi významné nedostatky skauta. Zákazníka veľmi rozrušili nízke charakteristiky lietadla týkajúce sa jeho nedostatočnej rýchlosti a rýchlosti stúpania. Letový dosah sa ukázal ako nedostatočný a pokiaľ ide o manévrovateľnosť, R-6 len ťažko mohla konkurovať podobnej stíhačke. Celkovo bolo v konštrukcii lietadla identifikovaných 73 rôznych chýb, po ktorých bol R-6 odoslaný späť do TsAGI, aby nedostatky odstránil.
24. júna bol skaut opäť predstavený armáde a v procese novej etapy testovania bolo odhalených 24 defektov. Zákazník však odporučil lietadlo na sériovú výrobu - po prvé, R -6 mal veľmi pôsobivú palebnú silu, po druhé, lietadlo bolo možné použiť v mnohých variantoch a po tretie, lietadlo nebolo svojimi vlastnosťami nižšie ako svetové analógy.
Podľa stavebného plánu v rokoch 1929-1930. Závod č. 22 mal vyrábať 10 lietadiel a počas nasledujúcich troch mesiacov nového roka - ďalších 17. V skutočnosti bolo do konca roku 1931 možné vyrobiť iba dve série lietadiel P -6, 5 a 10. prieskumné lietadlo, resp. Prvé dve lietadlá neboli prenesené do bojových jednotiek - slúžili len na testy.
Prvá sériová R-6 bola vybavená nemeckými motormi BMW VI, zameriavačom Hertz Fl 110 a systémom vypúšťania bômb Sbr-8. Bomby boli umiestnené iba na vonkajší popruh na držiaky Der-7. Malé zbrane skauta sa skladali z dvoch guľometov DA na veži Tur-5 v prednom trupe a ďalšieho DA vo ventrálnej veži TsKB-39.
Model R-6 v leteckom závode v Komsomolsk-on-Amur
Po úspešných testoch na R-6 bolo rozhodnuté o inštalácii motorov M-17 a lietadlo s takouto moto inštaláciou sa začalo testovať 3. novembra 1931. So sovietskymi, neustále sa prehrievajúcimi motormi sa hmotnosť lietadla zvýšila o 126 kg, rýchlosť sa znížila o 13 km / h a strop o 1000 metrov. Navyše všetky varianty P-6 mali nedostatočnú bočnú stabilitu, zlú viditeľnosť pre pilota rovno a ťažké zaťaženie volantu. Napriek tomu bolo rozhodnuté pokračovať v sériovej výrobe, pričom sa v konštrukcii prieskumného lietadla vykonalo niekoľko významných zmien.
Väčšina z 15 prvých sériových lietadiel vstúpila k letectvu až na jar 1932, pričom 4 z nich zostali na testovanie vo výrobnom závode.
Celkovo sa v závode číslo 22 v roku 1932 objavila plaváková verzia prieskumného lietadla - R -6a.
Boli na neho nainštalované plaváky z TB-1 a bolo vykonaných množstvo prác zameraných na doladenie stroja na úroveň námorného prieskumného dôstojníka. Testy, ktoré sa začali 30. decembra, sa skončili koncom marca 1933 a nové prieskumné lietadlo bolo zaradené na montážnu linku pod označením MP-6a.
Podľa recenzií pilotov nemal MP-6a v porovnaní so západnými náprotivkami požadovanú stabilitu a spôsobilosť na plavbu, ale priaznivo sa vyznačoval lepšou ovládateľnosťou na vode a vo vzduchu a nižšou spotrebou paliva ako konvenčný R-6. Koncom roku 1933 bol MR-6a vyslaný k 19. MRAE a 51. AO letectva baltskej flotily, ktoré predtým lietali na talianskych lietajúcich člnoch S-62bis a nemeckých Do „Val“. Bližšie k letu 1934 zasiahol MP -6a aj tichomorskú flotilu - tieto lietadlá boli zaradené do 30. KRAE.
Takmer súčasne s ním vstúpila do testu nová verzia prieskumného lietadla-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Ako bolo koncipované, jeho úlohy zahŕňali prieskum a priamu podporu skupín bombardérov, u ktorých sa zásoba paliva zvýšila na 3 000 litrov a dodávka ropy na 250 litrov, čo umožnilo predĺžiť letový dosah. Náboj munície luku DA bol teraz 20-24 diskov a ventrálna veža bola demontovaná. KR-6 sa navonok okrem toho vyznačoval novým horizontálnym chvostom a novou formou kapotážnych motocyklov. Systém uvoľňovania bômb bol nahradený Sbr-9. V apríli 1934 bol KR-6 testovaný od leta 1934, potom boli vykonané porovnávacie testy námornej modifikácie KR-6a s nemeckými motormi. Chceli postaviť obe verzie v sérii, ale v zásade vyrobili prvú. Celková výroba KR-6 bola asi 222 lietadiel, vrátane 72 lietadiel KR-6a.
Pokusy s inštaláciou ťažkej delovej výzbroje na P-6 boli veľmi kuriózne. V roku 1930, ešte pred začatím sériovej výstavby prieskumného lietadla, sa plánovalo nainštalovať naň 37 mm kanón Hotchkiss alebo poloautomatické 20 mm tankové delo, ale vzhľadom na ich nízke balistické vlastnosti a silným spätným rázom pri streľbe boli uznané za nevhodné na inštaláciu aj na také ťažké lietadlá ako R-6. Potom začali zvažovať možnosti s 20 mm kanónmi Erlikon F a L, ktoré boli vyrobené vo Švajčiarsku, aj keď neprišlo ani na stavbu prieskumného lietadla s takýmto držiakom na zbraň.
V polovici 30. rokov 20. storočia slúžil P-6 na výcvik zavesenia a používania chemických zbraní. Pod lietadlo boli zavesené najmä bomby typov G-54, G-58 a G-59 (k jej súčastiam patrilo 300 malých termitových bômb). „Chemické“P-6 neboli dodané bojovým jednotkám.
Stalo sa, že počas prevádzky R-6 takmer vždy prehral so skautmi dvojplošnej schémy.
Float torpédový bombardér KR-6a-T, vytvorený v roku 1935 (neskôr upravený a premenovaný na KR-6T), nebol prijatý do služby čiastočne kvôli svojim nízkym výkonovým charakteristikám, čiastočne kvôli skutočnosti, že P-5T už bol v prevádzke. P-6 sa objavil v obrovskom množstve v roku 1933 a KR-6 v roku 1935. Ale takmer okamžite sa začali presúvať do rezervnej časti alebo odosielať do skladov. Morálna a technická zastaralosť lietadla bola už vtedy jasná. K 31. decembru 1937 bolo v jednotkách ešte 227 prieskumných lietadiel rôznych modifikácií a 81 plavákových lietadiel. Do 1. apríla 1940 sa ich počet znížil na 171 lietadiel a v októbri bolo z rozkazu vedenia letectva stiahnutých z prvých jednotiek linky 116 posledných prieskumných lietadiel R-6 / KR-6. Pluky a letky, ktoré sa vzdali svojich P-6, dostali namiesto toho dvojplošníky P-Z alebo modernejšie P-10.
Prestavané prieskumné lietadlo prvýkrát vstúpilo do civilného letectva v roku 1935. V októbri NKVD predala NKVD prvé dve lietadlá spoločnosti Dalstroy na kuriérske práce, kde dostali označenie MP-6 (plavák R-6a) a PS-7 (R-6 na kolesovom podvozku). Tieto označenia boli následne priradené všetkým lietadlám presunutým do civilnej leteckej flotily. O niečo skôr, v polovici roku 1933, bol P-6 prepracovaný tak, aby spĺňal civilné normy, odstránil z neho všetko vojenské vybavenie a vybavil ho kabínou pre sedem osôb. Posádka sa zmenšila na pilota a navigátora a namiesto sovietskeho M-17 lietadlo opäť dostalo motory BMW VI. Lietadlo premenované na ANT-7 bolo prevezené do GUAP, kde bolo 5. septembra 1933 bezpečne havarované. Neboli urobené ďalšie pokusy o vytvorenie čisto civilného vozidla z R-6.
Dalo by sa však povedať, že lietadlá R-6 a R-6a „sa ocitli“v civilnej leteckej flotile a podobných štruktúrach. Lietadlá lietajúce na severe krajiny dostali index „H“. Vozidlá N-29 a N-162 štartovali na prieskum ľadu a plnili prepravné funkcie a N-166 sa vyznamenal záchranou Papaninovej expedície. Pri prvom lete 21. marca 1938 posádka P. G. Golovin vzal so sebou 23 ľudí a celkovo 80 bolo evakuovaných.
Dva KR-6 boli prestavané na štandard „limuzíny“PS-7 vybavené kabínou pre cestujúcich. V roku 1939 mala civilná letecká flotila 21 lietadiel PS-7.
Po vypuknutí 2. svetovej vojny mali letky letectva Červenej armády veľmi malý počet prieskumníkov typov R-6 a KR-6. Tieto lietadlá nelietali ani v Španielsku, ani v Mongolsku kvôli zastaranosti konštrukcie a v dôsledku toho aj kvôli neschopnosti používať týchto skautov ako plnohodnotné bojové lietadlá. V čase vojny s Fínskom boli dva P-6 v 10., 24. a 50. BAP. Používali sa hlavne na dopravné účely, aj keď o ich konkrétnejších použitiach je veľmi málo známe.
Do júna 1941 bolo P-6 a KR-6 málo. Aby sa doplnili letecké jednotky, ktoré sa v prvých mesiacoch vojny výrazne preriedili, začali starých skautov sťahovať zo skladov a leteckých škôl. Na jeseň 1941 bola v Pobaltí vytvorená 2. AG pod velením I. T. Mazuruka. Skupinu tvorili štyri lietadlá, ktoré vzlietli na prieskum ľadu. Do konca ich prevádzky (začiatkom roku 1943) prišlo iba o jedno auto - bolo havarované pri vynútenom pristátí 25. júna 1942.
Najväčšou jednotkou počas vojny, v ktorej boli prevádzkované bývalé prieskumné lietadlá P-6, bol výsadkový zbor nasadený na Kalininskom fronte. Okrem klzákov A-7 a G-11 pozostával zo širokej škály lietadiel, od starého SB až po relatívne nový Il-4. Medzi nimi boli P-6, regrutovaní spolu so SB, z väčšej časti z vojenskej školy lietania Saratov. Keď bola brigáda úplne najatá a premiestnená na letisko Engels, ukázalo sa, že existuje až 43 lietadiel typov R-6 a KR-6. Práca pre nich bola najrozmanitejšia.
Časť R-6 a SB bola pôvodne zapojená do operácie Nemrznúca zmes, ktorá trvala od 12. do 16. novembra 1942. Lietadlo ťahalo klzáky, v ktorých boli kontajnery s chladiacou kvapalinou, priamo na letiská pri Stalingrade. Potom až do leta 1944 boli P-6 aktívne používané na zásobovanie partizánskych skupín na území
okupované Bielorusko. Na tieto účely boli pridelené letiská Begoml a Selyavshchina, odkiaľ lietadlá ťahali klzáky a sami prepravovali rôzny náklad. V súčasnosti existuje iba jeden spoľahlivý fakt o bojových stratách P -6, ktoré sa zúčastnili na takýchto bojových letoch - v marci 1943 lietadlo G. Chepika zapálila nemecká stíhačka, ale pilotovi sa podarilo pristáť so zraneným auto „na bruchu“, pričom sa mu predtým podarilo odpojiť ťahané. klzák.
V roku 1942 bolo z letiska Kulyab vyslané na front ďalšie lietadlo. Tento stroj bol obyčajným PS-7, na ktorom sa ušetrili čas a peniaze (a tiež kvôli úplnému nedostatku náhradných dielov) kolesá z PS-9 a tlmiče zo zajatého Ju-52 / 3m boli nainštalované, prevezené do Strednej Ázie …
Najdlhšie zo všetkých PS-7 a R-6 používali 87. OTrAP a 234 AO. Prvý sa aktívne zúčastnil nepriateľských akcií, počas nepriateľských akcií prepravil 12688 ľudí a 1057,7 ton nákladu, pričom v bitkách prišiel o dve lietadlá. Oddelenie 234 slúžilo staviteľom na Sibíri a na Ďalekom východe a svoje lietadlo odovzdalo až začiatkom roku 1946.
