Druhá svetová vojna nie je spojená s helikoptérami. Medzitým tieto stroje debutovali ako prostriedok na vedenie vojenských operácií. Debut nebol rozsiahly: vtedajšie technológie ešte neumožnili helikoptéram mať významný vplyv na priebeh nepriateľských akcií a objavili sa neskoro.
Prvé nesmelé experimenty v ich aplikácii sa však ukázali byť také sľubné, že bezprostredne po vojne táto trieda technológie čakala len na výbušný vývoj. Počas 2. svetovej vojny bolo vo viacerých krajinách vytvorených mnoho experimentálnych helikoptér. Niekoľko z nich prešlo do série. Len niekoľkým modelkám sa podarilo vidieť nepriateľstvo. A iba americké helikoptéry boli úspešné bez akýchkoľvek výhrad.
Nemci sa ale pokúšali využiť svoje vozidlá aj v bojoch a tie tiež stoja za povšimnutie.
Nemecké helikoptéry
Nemecko bolo jednou z dvoch krajín, ktoré sa pokúsili použiť helikoptéry na bojové akcie. Samotné helikoptéry neboli pre Nemcov ničím tajným: ich prvé rotorové lietadlo letelo niekoľko rokov pred druhou svetovou vojnou. Prvá helikoptéra na svete vhodná na akékoľvek praktické použitie bola navyše nemčina. Bol to Focke-Wolf Fw 61, vzlet v roku 1936.
Celkovo bolo počas vojnových rokov v Nemecku vytvorených mnoho malých a experimentálnych strojov. Niektoré z nich boli jedinečné, napríklad boli testované ultra malé prenosné jednomiestne helikoptéry Nagler Rolz Nr55-skladacia konštrukcia, na ktorú mohol sedieť (presne „zapnutý“, nie „in“) jeden pilot, nad ktorou bola jedna čepeľ otáčanie, vyvážené trojvalcovým motorom s malou vrtuľou, ktorá svojim ťahom roztáčala list.
Auto síce veľa nelietalo, ale pri vznášaní zdvihlo 110 kg.
Nás však zaujímajú stroje, ktoré videli vojnu. Boli také dve autá. Prvú helikoptéru na tomto zozname vytvoril talentovaný nemecký letecký inžinier Anton Flettner a zapísal sa do histórie ako Flettner FI 282 Kolibri.
Pre Flettnera to nebol debut, jeho spoločnosť predtým postavila helikoptéru FI265, vtedy najbezpečnejšiu helikoptéru na svete. Bola to prvá helikoptéra schopná automatického otáčania a naopak. Potom, čo bolo v roku 1938 postavených šesť helikoptér na experimentálne použitie Luftwaffe, začal Flettner pracovať na kolibríku. Všetky Flettnerove helikoptéry boli postavené podľa schémy synchropteru alebo helikoptéry so skríženými rotormi. Po 2. svetovej vojne také helikoptéry stavala a stavia americká spoločnosť Kaman. Vynálezcom tejto schémy je presne Anton Flettner.
Hummingbird letel prvýkrát v roku 1941, čo bol pre Nemecko osudný rok. Krátko po testoch helikoptéry sa začali zaujímať o Kriegsmarine. Flotila, zbavená Goeringových intríg v námornom letectve, zúfalo potrebovala prieskumný prostriedok.
V roku 1941 sa v záujme flotily začalo testovanie vozidla. Zvlášť zaujímavé sú pokusy použiť auto ako palubné auto. Na jednej z veží krížnika „Kolín nad Rýnom“bola vybavená pristávacia plocha pre helikoptéru, z ktorej stroj letel ponad Baltské more.
Experiment bol považovaný za úspešný a malá séria helikoptér sa vydala na letiská v blízkosti Stredozemného a Egejského mora. Celkovo išlo o pokračovanie testov, aj keď podľa niektorých zdrojov boli počas týchto testov kolibríky použité na ochranu lodnej dopravy krajín Osi pred spojencami. Ak je to tak, malo by sa to považovať za rok začiatku používania helikoptér pri nepriateľských akciách. Vzhľadom na to, že nie sú uvedené žiadne podrobnosti o týchto letoch, však zrejme išlo skôr o testovacie lety ako o bojové lety.
Luftwaffe, inšpirovaná úspešnými testami a dobrými akrobatickými vlastnosťami helikoptéry, objednala BMW sériu tisíc helikoptér Flettner. Plánovalo sa však ich použitie na súši ako pozorovateľov delostreleckej paľby.
V tom čase už boli helikoptéry modernizované, a to dvakrát. Prvá séria mala uzavretý kokpit so sklenenou strechou, nasledujúce vozidlá mali otvorený kokpit. Vzhľadom na nízku rýchlosť helikoptéry (maximálne 150 km / h) to bolo prijateľné. Neskôr bola vytvorená verzia s druhým sedadlom v chvostovej časti helikoptéry. Práve v tejto podobe mal tento stroj bojovať na pozemných frontoch.
V roku 1944 bola s BMW podpísaná výrobná zmluva a niekoľko už postavených kolibríkov spolu s ďalšou nemeckou helikoptérou, o ktorej sa bude diskutovať o niečo neskôr, bolo prevezených na východný front, aby sa postavili Červenej armáde. Ale čoskoro závod BMW zničili spojenecké lietadlá a plánov na výrobu helikoptér sa bolo treba vzdať.
Je spoľahlivo známe, že nemecké helikoptéry podnikli niekoľko výpadov proti našim jednotkám. Všetci sídlili na vojenskom letisku pri meste Rangsdorf vo východnom Nemecku. Nemecké helikoptéry však, prirodzene, nemohli nijako ovplyvniť priebeh vojny. Na jar 1945 bola zničená posledná nemecká helikoptéra. Keď už hovoríme o dôvodoch zničenia helikoptér, západní vedci uvádzajú, že niektoré z nich boli zostrelené sovietskou protilietadlovou paľbou a druhé zostrelili sovietski bojovníci.
Niektoré moderné vojensko-historické zdroje naznačujú, že dvojmiestne verzie „kolibríka“vyviedol Gauleiter a prominentná nacistická osobnosť August Hanke z obkoleseného Breslau, ale tieto informácie nemajú spoľahlivé potvrdenie. Niektoré zdroje tiež uvádzajú, že „Kolibri“plnil transportné úlohy 40. dopravnej letky Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Vojnu prežili iba tri helikoptéry, z ktorých dve smerovali k Američanom a jedna do ZSSR. V ZSSR bola helikoptéra pilotovaná a komplexne testovaná, ale jej konštrukcia s krížovými vrtuľami bola vyhodnotená ako zbytočne komplikovaná.
Sám Flettner so svojou rodinou odišiel do USA v roku 1947, žil tam mnoho rokov a pracoval v americkom leteckom priemysle. Flettnerovi sa darilo, poznal Wernhera von Brauna, ďalšieho slávneho nemeckého inžiniera v amerických službách. Podľa niektorých správ sa Flettner a jeho rodina stali po 2. svetovej vojne prvými nemeckými emigrantmi do USA (nepočítajúc tých, ktorí boli násilne vyvezení).
Okrem kolibríka sa Nemci pokúsili použiť v bojoch ešte jednu helikoptéru, Focke Achgelis Fa.223 Drache (v preklade „drak“), ťažký stroj, oveľa silnejší ako kolibrík. Táto helikoptéra mala o niečo menej šťastia a spolu so skutočnou účasťou na nepriateľských akciách sa zúčastňovala iba pokusov o vojnu.
Helikoptéra bola navrhnutá na konci tridsiatych rokov a opakovala schému Focke-Wolf Fw 61, to znamená, že mala dva hlavné rotory. V tej dobe to bola najväčšia helikoptéra na svete. Nemcom sa však podarilo postaviť iba 10 lietadiel: závod Focke Anghelis, kde sa plánovala výroba týchto helikoptér, bol v roku 1942 zničený spojeneckými lietadlami.
Prvý let stroj vykonal 3. augusta 1940, ale táto helikoptéra skutočne nedosiahla pripravenosť na vojenskú službu. Do práce na projekte veľmi zasahovalo spojenecké bombardovanie. Výsledkom bolo, že prvé malé helikoptéry Luftwaffe boli vidieť až v roku 1943, už na základe nového závodu na výrobu lietadiel, v Laupheime.
Počas tejto doby sa upustilo od plánov na výrobu celej rodiny bojových a dopravných helikoptér v prospech jednej viacúčelovej úpravy. Nová továreň na lietadlá však bola tiež čoskoro zničená spojeneckými bombardérmi a veľká séria „drakov“nebola nikdy postavená.
A helikoptéra bola v tom čase vynikajúca. Napríklad na ukážkových letoch Dragon zdvihol na vonkajší popruh lietadlo Fizler Storch alebo trup stíhačky Messerschmidt Bf.109. Manévrovateľnosť helikoptéry navyše umožňovala presné umiestnenie nákladu na nákladné auto, príves alebo inú plošinu. Na také operácie Nemci dokonca vyvinuli samoblokovací elektromechanický hák.
Napriek problémom s výrobou sa Nemci pokúsili použiť postavené prototypy na zamýšľaný účel.
Začiatkom roku 1944 sa pomocou jedného z postavených prototypov V11 (všetky zostrojené helikoptéry mali na začiatku čísla s písmenom V) pokúsil letecky evakuovať padlý bombardér Dornier-217. Samotný vrtuľník utrpel nehodu. Potom v máji 1944 ďalšou helikoptérou počas desiatich letov bolo rozobraté lietadlo a vrtuľník evakuované na vonkajší popruh ďalším prototypom „draka“- V14 na 10 letov. Bol to úspech a Nemci sa z operácie veľa naučili.
Potom boli dve helikoptéry poslané do výcvikového strediska horských vojsk pri Innsbrucku, aby sa zúčastnili experimentálnych cvičení s horskými jednotkami Wehrmachtu. Helikoptéry vykonali 83 letov, pričom pristáli vo výškach až 1600 metrov, premiestnili vojakov a ľahké delá na vonkajší popruh. Dobre sa osvedčili.
Potom prišiel rad na skutočnú službu. Na základe osobného rozkazu Hitlera bola jedna helikoptéra, ktorá ešte nebola prevedená na Luftwaffe, odoslaná do Danzigu, ktorý už bol v tom čase frontovým mestom. V tom čase už bol závod bombardovaný a na berlínskom letisku Tempelhof bolo rozmiestnené testovacie stredisko helikoptéry. Odtiaľ vrtuľník vyrazil dopredu, pilotovaný skúseným pilotom vrtuľníka Luftwaffe a účastníkom všetkých operácií vrtuľníka „Dragons“Helmut Gerstenhower. Nedokonalosť auta a zlé počasie viedli k tomu, že po príchode do Danzigu o niekoľko dní neskôr boli Nemci nútení naliehavo odletieť: mesto už bolo obsadené Červenou armádou. Návrat sa ukázal ako úspešný a helikoptéra dokázala, že je schopná dlhodobo (12 dní) používať a lietať na dlhé vzdialenosti (1625 km) bez pravidelnej údržby na letisku.
Po tejto epizóde, v januári 1945, boli všetky preživšie helikoptéry odoslané k 40. dopravnej letke v Mühldorfe (Bavorsko). Koniec vojny ich zastihol na letisku Einring, kde Američania zajali tri helikoptéry. Jeden z nich, nemecký pilot stihol pred zajatím zničiť, a k Američanom prišiel v nenapraviteľnom stave. Ostatné dva boli prevádzkyschopné.
Rovnako ako v prípade kolibríka, Američania lietali okolo drakov. Potom bol jeden z nich poslaný do USA a druhý bol prevezený do Veľkej Británie. Aby Briti ušetrili čas i peniaze, rozhodli sa preletieť helikoptéru cez Lamanšský prieliv letecky, čo urobil 6. septembra 1945 v tom čase vojnový zajatec Helmut Gerstenhower. Druhému z nich možno bezpečne priradiť titul jedného z najskúsenejších pilotov nemeckých helikoptér druhej svetovej vojny a Dragon sa stal prvým vrtuľníkom v histórii, ktorý preletel ponad Lamanšský prieliv.
Neskôr Briti pri testoch toto auto vyhodili. Ale vo Francúzsku bola na jeho základe vytvorená francúzska helikoptéra SE-3000 postavená v počte troch kópií. Stroje boli používané do roku 1948.
Tiež zo zajatých súprav boli v Československu zostavené dve helikoptéry, ktoré nejaký čas slúžili v československom letectve.
Nemecké snahy sa však nevyrovnajú rozsahu používania helikoptér počas druhej svetovej vojny v USA.
Americké helikoptéry a vojna na mori
Rovnako ako v Nemecku, aj v USA bol vývoj helikoptér veľmi rozsiahly. V USA navyše okamžite začala fungovať helikoptéra s klasickou schémou - hlavný rotor a chvostový rotor. Túto schému vytvoril náš bývalý krajan Igor Sikorsky. Stal sa tiež otcom amerického vrtuľníkového priemyslu a práve helikoptéra, ktorá nesie jeho meno, debutovala v nepriateľských akciách na americkej strane. Zoznam všetkých experimentálnych a malých strojov vytvorených v USA v týchto rokoch nemá zmysel: vojnu videl iba Sikorsky R-4B Hoverfly. Tento stroj v rôznych modifikáciách sa stal na jednej strane najmasívnejším a na druhej strane „najbojovnejším“vrtuľníkom druhej svetovej vojny.
Okrem USA vstúpila táto helikoptéra do služby u britského letectva, ale britskú bojovú službu nevidela.
V USA toto vozidlo používalo predovšetkým americké vojenské letectvo. Námorníctvo dostalo niekoľko helikoptér a pobrežná stráž tri jednotky. Nepriateľské akcie videli iba armádne helikoptéry, ale nemožno nespomenúť dve epizódy súvisiace s nevojenskými helikoptérami.
Ako prví rozpoznali potenciál helikoptér vo vojne na mori v USA velitelia pobrežnej stráže, hlavne jej veliteľ (veliteľ) Russell Weishe. V roku 1942 schválil program vývoja vrtuľníkov americkej pobrežnej stráže, čoskoro na túto skutočnosť upozornil veliteľa námorných operácií amerického námorníctva admirála Ernsta Kinga a presvedčil ho o osobitnej úlohe pobrežnej stráže v tomto procese. Nebolo na tom nič prekvapujúce: v prvom roku účasti USA v bitke o Atlantik to bola pobrežná stráž, ktorá stiahla konvoje z americkej strany, jej prínos v prvých mesiacoch vojny bol vyšší ako v Námorníctvo, spútané vojnou s Japoncami. Na návrh Weisha a Kinga bola vytvorená pracovná skupina pre používanie helikoptér v protiponorkovej obrane, ktorá zahŕňala dôstojníkov námornej a pobrežnej stráže.
Musím povedať, že sa im podarilo predurčiť celý povojnový rozvoj podnikania s lodnými vrtuľníkmi.
Na začiatku týchto slávnych činov pobrežná stráž zorganizovala svoje lety z tankera a požičala si jedného Sikorského od americkej armády. O niečo neskôr si Briti, ktorí sa zúčastnili týchto testov, vyskúšali lety zo špeciálne vybaveného plavidla doma.
Pobrežná hliadka však zašla ešte ďalej.
SOBR, ktorý zaistil, aby helikoptéry normálne lietali z lodí, rýchlo zmenil guvernéra parnej osobnej lode Cobba na rovnomennú vojnovú loď. Cobb bol vybavený delami, guľometmi, bol vyzbrojený hlbinnými náložami a za komínom bola vybavená vzletová a pristávacia plošina, z ktorej mohol plavák pobrežnej stráže Sikorskys lietať na bojových misiách.
Guvernér Cobb sa stal prvou vojnovou loďou na svete, ktorá bola vyzbrojená helikoptérami a schopná ich používať. Samotné helikoptéry Sikorsky dostali v pobrežnej stráži názov HNS-1 a od armádnych helikoptér sa líšili iba plavákmi namiesto kolesového podvozku.
Tieto helikoptéry nemuseli bojovať, hoci sa zúčastnili na pátraní po nemeckých ponorkách. Testy Sikorských na Cobbovi ukázali, že táto helikoptéra bola príliš slabá na to, aby mohla byť účinným lovcom ponoriek: chýbala jej nosnosť aj dolet.
Po týchto testoch námorníctvo výrazne znížilo objednávku na helikoptéry.
Napriek tomu ukázali svoj význam v záchranných operáciách.
V skorých ranných hodinách 2. januára 1944 došlo k výbuchu munície na palube torpédoborce USS Turner DD-648 priamo v prístave Emborose Light v New Yorku. Dve hodiny po výbuchu sa loď potopila, ale niekoľko námorníkov bolo schopných odísť a boli vyzdvihnuté z vody. Mnoho z nich bolo zranených, bolo tam veľa ľudí s veľkou stratou krvi.
Tí, ktorí prežili, boli prevezení do neďalekej nemocnice v Sandy Hook v New Jersey.
Ukázalo sa však, že na transfúziu nie je dostatok krvi. Armáda mala nápad urýchlene dodať krvnú plazmu z inej nemocnice lietadlom, ale bohužiaľ vietor nedovolil lietadlám lietať. Podľa novinárov tej doby jeho rýchlosť presahovala 25 uzlov.
Situáciu zachránil jeden z testovacích pilotov HCS, skúsený pilot helikoptéry, nadporučík (lt.commander, ekvivalent našej vojenskej hodnosti „nadporučík“) Frank Erickson. Na svojej helikoptére dokázal v silnom vetre vzlietnuť, vybrať dve nádoby s krvnou plazmou v jednej z newyorských nemocníc a do 14 minút ich doručiť do Sandy Hook a odviezť ich priamo do nemocnice, kde samozrejme, žiadne lietadlo by nepristálo.
Vo zvyšku boli výpady helikoptér SOBR a námorníctva semi-experimentálne a ich hodnota bola znížená hlavne na spracovanie taktiky používania helikoptér a získavanie skúseností.
Armádne helikoptéry v 2. svetovej vojne však museli bojovať skutočne.
V Barme
V roku 1943 Američania na pomoc britským „Chinditom“(špeciálne jednotky britských vojsk v Barme pôsobiace v japonskom tyle) vytvorili „1. leteckú skupinu komanda“(1. skupina vzdušného komanda, dnes - prvé letecké krídlo špeciálnych operácií). Jeho lietadlo bojovalo vo vzdušnej vojne, a to aj v záujme chinditských nájazdníkov, vykonávalo letecké útoky na ich ochranu a vedenie, dodávalo muníciu a dokonca aj posily. Niekedy však vykonáva odstraňovanie zranených.
Začiatkom roku 1944 dostala letecká skupina prvé helikoptéry. Vzhľadom na ich nízku nosnosť, nízke letové vlastnosti a nedostatočný dolet ich nebolo možné použiť ako bojové vozidlá.
Ale prišli ako záchrana.
Dňa 22. apríla 1944 bol poručíkovi Carterovi Harmanovi, pilotovi helikoptéry 1. leteckej skupiny, pilotovi vrtuľníka YR-4B (jedna z modifikácií R-4), nariadené zachrániť posádku a cestujúcich havarovaného komunikačného lietadla v r. džungľa. Lietadlo nebolo možné dať na miesto, helikoptéra zostala. Napriek prítomnosti jedného sedadla v kokpite sa Harmanovi za dva dni podarilo stiahnuť štyri osoby dozadu - pilota a troch britských vojakov, ktorí boli na palube. Napriek vysokej nadmorskej výške a vysokej vlhkosti, ktoré spoločne komplikovali činnosť motora, sa Harmanovi podarilo dvoma pilotmi previesť pilota a vojakov dozadu a zabaliť ich do kokpitu, teda dvoch ľudí naraz.
Neskôr na podobné účely slúžili helikoptéry v Barme a juhozápadnej Číne.
Unikátna operácia helikoptéry sa uskutočnila v januári 1945 v ďalšej časti Barmy. Zaslúži si byť povedané podrobnejšie.
Zachraňovanie vojaka Rossa
23. januára 1945 došlo k incidentu na jednom z kontrolných stanovísk, ktorého úlohou bolo v záujme amerického letectva sledovať počasie. Súkromný Harold Ross, 21-ročný Newyorčan, mu omylom vystrelil z guľometu do ruky. Rana sa ukázala byť neškodná, ale v barmskom podnebí a s typickým hygienickým kontrolným bodom v odľahlých horách rana okamžite začala hniť. Lekársku starostlivosť vysoko v horách porastených džungľou nebolo možné získať, bolo potrebné zísť dole na rovinu, vyjsť z brehu rieky Chindwin, vhodnej na klesanie, a čakať tam na lietadlo. Rýchlosť, s akou Rossova ruka napučiavala, jeho spolubojovníkom jasne napovedala, že nestihnú prísť: trvalo najmenej desať dní, kým sa dostali von k svojim.
Velenie pôvodne plánovalo vysadiť zdravotníka s liekmi na padáku, ale po zhodnotení úľavy od tejto myšlienky upustili: nebolo možné zaistiť bezpečnosť pristátia parašutistu v tejto oblasti.
A potom bolo rozhodnuté použiť helikoptéru k dispozícii Leteckej záchrannej jednotke.
Ross sa mohol považovať za šťastného: helikoptéra na miesto dorazila deň predtým, bola doručená na základe špeciálnej požiadavky priamo z USA letecky. Je nepravdepodobné, že by to niekto urobil pre 21-ročného praštěného pešiaka, ktorý sa zranil, ale šťastie zasiahlo.
Päť dní pred Rossovým incidentom bolo nad džungľou zostrelené americké lietadlo. Posádke sa podarilo núdzovo pristáť a napriek zraneniam ustúpiť na najbližší kopec a tam zakopať. Na záchranu operácie potreboval vrtuľník. Sedemnásteho dorazil do Washingtonu núdzový rádiogram Východného letectva v Barme.
Večer toho istého dňa sa už na letisku Wright Field v Daytone v štáte Ohio (dnes základňa amerického letectva) rozoberala helikoptéra na nakladanie do dopravného lietadla. Operácii velil 27-ročný nadporučík Paul Shoemaker, technik údržby a opráv helikoptér.
V rovnakom čase sa ďalší dôstojník, 29-ročný nadporučík Irwin Steiner, pilot helikoptéry, zapojil do výberu záchranného vybavenia, ktoré môže byť potrebné pri záchrannej akcii. Kapitán Frank Peterson, pilot s viac ako dvojročnou praxou v lietajúcich helikoptérach, účastník testov týchto strojov, bol naliehavo povolaný na letisko, kde bola demontáž vykonaná. Práve za svoju mimoriadne intenzívnu účasť na testoch helikoptér a obrovské letové skúsenosti získal Peterson kapitána, napriek tomu, že mal v tom čase iba 21 rokov.
Nasledujúce ráno bola helikoptéra demontovaná a pripravená na prepravu. O šiestej večer miestneho času dorazilo na letisko lietadlo C-54, ktoré malo k dispozícii velenie prepravy, a začalo sa nakladanie helikoptéry. 19. januára o 1:40 hodine C-54 odštartoval do Ázie a na palube mal rozobranú helikoptéru, skupinu technických dôstojníkov a pilotov, náhradné diely, nástroje a záchranné vybavenie. Let cez niekoľko stredných leteckých základní trval viac ako dva dni a 22. januára o 15.45 h indického času pristála C-54 s inou posádkou na základni Leteckej záchrannej jednotky 10. leteckej armády v Barme v meste. z Myitkyiny. Helikoptéru okamžite vyložili z lietadla.
Našťastie pre zostrelených amerických pilotov a na sklamanie ich záchranárov, ktorí boli z tejto expedície neskutočne unavení, zostrelených pilotov ten čas zachránil: Američania našli spôsob, ako ich odtiaľ dostať bez helikoptéry.
Napriek tomu sa velenie záchrannej jednotky v každom prípade rozhodlo helikoptéru rýchlo zostaviť, aby bola v prípade potreby neskôr pripravená na okamžitý štart. Vojna pokračovala a dôvod letu sa mal objaviť vo veľmi blízkej budúcnosti.
Ráno 23. januára sa začala montáž helikoptéry, ktorá bola v podstate dokončená do večera, zostali drobné práce a úpravy a stroj mal byť pripravený na let 24. poludnie.
V deň, keď technici montovali helikoptéru, si Ross strelil do ruky. Do 24. storočia vyšlo najavo, kto bude nováčik v operačnom divadle „Sikorsky“prvým, kto v tejto vojne zachráni.
Vyskytol sa však problém: miesto na pozorovanie počasia, z ktorého museli zraneného vojaka odstrániť, bolo príliš ďaleko, 257 kilometrov od letiska. Vrtuľník by nemal dostatok paliva na lietanie. Navyše bolo v horách príliš vysoko, vo výške viac ako 1400 metrov a schopnosť auta tam vyliezť bola nejaká otázka, a ešte väčšia otázka bola schopnosť helikoptéry potom vzlietnuť z tam s nákladom. Navyše nikto z amerických pilotov helikoptér túto oblasť nepoznal a nebolo možné dať k sebe niekoho, kto to vedel: evakuovanému bolo potrebné nechať v kokpite voľný priestor, helikoptéra bola dvojmiestna so schopnosťou nejako strčiť tretiu osobu. Na lety na takú vzdialenosť boli potrební dvaja piloti, jeden nevydržal bremeno a riadil chatrné auto na pokraji nehody. Na „sprievodcu“nebol priestor.
Nebolo tiež možné nasmerovať helikoptéru rádiom, pretože na palube nebolo rádio a nebolo pre ňu miesto, elektrina alebo v zásade možnosť umiestniť ju tam. To všetko robilo operáciu neskutočne náročnou. Ale napriek tomu sa to stalo.
Po chvíli premýšľania sa kapitán Peterson a poručík Steiner rozhodli odletieť.
Plán bol nasledujúci. Spolu s helikoptérou budú ako „sprievodcovia“lietať dve spojovacie lietadlá L-5. Helikoptéra vedená lietadlami poletí k rieke Chindwin, k prírodnému „pásu“, ktorý nazvali Američania Singaling Nkatmi, pomenovaný podľa miestneho kmeňa. Na tento pás pozdĺž rieky L-5 mohla pristáť. Vzdialenosť od tohto bodu k letisku bola 193 kilometrov. Tam mali L-5 privážať palivo pre helikoptéry. Piloti museli do helikoptéry natankovať benzín a potom odletieť na miesto vyzdvihnutia, kde ho mali Rossovi súdruhovia odprevadiť asi 96 kilometrov od miesta tankovania.
Pristane tam helikoptéra, zoberte Rossa a pokúste sa vzlietnuť. Ak to funguje, všetko sa robí v opačnom poradí. Ďalším rizikom bolo, že časť územia medzi bodom tankovania a bodom obnovy Rossu nebola ani poriadne preskúmaná a mohlo tam byť čokoľvek, vrátane niektorých japonských jednotiek. Ale na pozadí iných rizík to už bola maličkosť.
25. januára 1945 o 8:00 hodine boli poučené posádky záchrannej skupiny a medzi 9:00 a 9:15 hod. Celá skupina vzlietla.
Problém okamžite nastal: helikoptéra v horúcom a vlhkom podnebí barmskej vysočiny ledva letela, doslova zavesila podvozok na koruny stromov. Rýchlosť tiež nenabrala. Lietadlá však nemali problémy so zvyšovaním rýchlosti, ale vyskytovali sa problémy s letom v jednej rovine s pomalým vrtuľníkom - rýchlosť, ktorou Sikorsky išiel v priamom smere, bola menšia ako rýchlosť zastavenia pomaly sa pohybujúcich komunikačných lietadiel.. Výsledkom bolo, že L-5 krúžili okolo helikoptéry a pomaly sa pohybovali správnym smerom.
Potom sa objavili mraky, nie príliš hrubé, ale všetky dohromady - mraky, maskovacia farba helikoptéry a jej let ponad koruny stromov - viedli k tomu, že posádky lietadla helikoptéru stratili z dohľadu.
Piloti helikoptéry to ale uhádli z manévrov lietadla. Steiner pomocou medzier v oblakoch im naznačil svoju polohu zrkadlom zo záchrannej súpravy. Piloti helikoptér viackrát museli riskovať, lietali medzi horami cez oblaky, nedalo sa inak, helikoptéra nedokázala získať výšku a lietať nad mrakmi alebo horami zhora. Poslednou prekážkou na ceste sa ukázalo široké pohorie s výškou 1500 metrov. Nedalo sa okolo neho lietať, iba preletieť. Sikorsky to však odmietol. Po prvé, pokus, druhý … Ak to nevyjde, potom sa skôr alebo neskôr budete musieť vrátiť. Ale na tretí pokus sa pilotom podarilo vyliezť a hrebeň prejsť. Ďalej sa výška horských masívov prudko znížila. Cesta k miestu tankovania bola otvorená.
Helikoptéry čoskoro pristáli na piesočnatom páse. Na ich prekvapenie tam našli posádky troch britských lietadiel, ktoré zostali uviaznuté na dráhe desať dní po nútenom pristátí. Briti pomohli Američanom natankovať do helikoptéry palivo privezené na L-5, Američania sa s nimi podelili o suché dávky, vypili šálku kávy z rovnakých suchých dávok, čím označili nečakané stretnutie, potom Steiner prešiel na L-5, aby bolo pre Petersona jednoduchšie vyliezť na helikoptéru do výšky a potom vzlietnuť so zraneným. Sikorsky čoskoro vzlietol.
Teraz bolo treba vyliezť do výšky. Cesta viedla pomedzi svahy hôr a vrtuľníkom otriasol vietor. V úsilí, aby auto nenarazilo na skalu, Peterson intenzívne pracoval s „krokovým plynom“a motor takmer vždy bežal v extrémnom režime. Nakoniec helikoptéra odletela na miesto, z ktorého bolo potrebné vyzdvihnúť Rossa - pásy na horskej rímse dlhé 75 metrov.
Po pristátí sa zistilo, že spotreba benzínu pri výstupe do hôr je taká, že by to nestačilo na spiatočnú cestu do Singaling Nkatmi. Zároveň sa Peterson ani vojaci z meteorologickej stanice, ktorí k nemu vyšli, nemohli spojiť s lietadlom L-5, ktoré sa točilo zhora: na helikoptére nebolo rádio, vojaci z pozorovacieho stanovišťa tiež nemali prenosné zariadenie. rozhlasové stanice.
Peterson však dokázal, že potrebuje palivo. Po určitom čase boli L-5 schopné zhodiť niekoľko zabalených kanistrov z nízkej výšky a rýchlosti.
Podarilo sa nám natankovať helikoptéru, ale objavil sa nový problém: hladina oleja v motore bola pod normálnou hodnotou. To sa nedalo vysvetliť gestami alebo tancom okolo helikoptéry.
Ale tento problém bol vyriešený aj pomocou miestneho obyvateľstva, od ktorého sa im podarilo získať ľahkú tkaninu v množstve postačujúcom na rozprestretie nápisu OLEJ (olej) na zem.
Peterson nakoniec strávil noc v hore. Ráno boli privezené L-5 a zhodená bola aj ropa. Teraz bolo možné lietať.
26. januára večer vyložili ohromeného Rossa do Singalingu. Banda Britov a Barmčanov poskakujúcich tam a späť. Bol úplne šokovaný. Nevedel o existencii helikoptér a v rozhlase im na mieste povedali, že pomoc je na ceste, ale neuviedli, aký. Jeho ruka bola silne opuchnutá, ale čoskoro ho L-5 odviezol do nemocnice. A kapitán Peterson a poručík Steiner museli najskôr v noci opraviť helikoptéru a potom dlhý a nebezpečný let ponad koruny stromov medzi horskými svahmi cez mraky, bez rádiovej komunikácie, so zvýšenou spotrebou oleja.
Bol tu však aj príjemný okamih: tam na hore mu Barmčania, ktorí Petersonovi pomohli s olejom, predstavili kopiju.
Na základňu sa vrátili 27. januára. Odvtedy, čo východné velenie požiadalo o helikoptéru na záchranu zostrelených pilotov, uplynulo desať dní.
V budúcnosti táto helikoptéra a jej posádka viackrát leteli na záchranné misie. Častejšie však nie preto, aby niekoho zachránil, ale aby odstránil tajné zariadenia z padlého lietadla a natrel jeho vrak zhora jasnou farbou, ktorá je jasne viditeľná zo vzduchu. Piloti helikoptéry mali až do konca vojny dostatok práce.
Barma však nebola jediným miestom, kde sa americké helikoptéry používali v skutočných vojenských operáciách, aj keď nie na riešenie problémov na bojisku. Používali sa aj v Tichom oceáne.
Zranenie namiesto náhradných dielov
V roku 1945 americká armáda rýchlo postupovala naprieč Filipínami. Do víťazstva zostávalo ešte viac ako šesť mesiacov a nepriateľ, aj keď bol veľmi zbitý, sa nevzdá ani na blízko.
Američania, ktorí okupovali jedno súostrovie za druhým, pravidelne čelili problémom s opravou svojich bojových lietadiel. Aby sa ich raz a navždy zbavili, bol spustený takzvaný projekt „Slonovinové mydlo“. Tento názov skrýval program na vytvorenie rozsiahlej siete plávajúcich dielní na opravu lietadiel a akejkoľvek zložitosti. Šesť lodí triedy Liberty a 18 menších pomocných plavidiel, 5 000 námorníkov, leteckých technikov a inžinierov, množstvo vybavenia a plávajúce sklady náhradných dielov - táto armáda musela nasledovať armádu, aby okamžite pokryla všetky potreby opráv lietadiel.
Projekt okrem iného počítal s využitím helikoptér. Každý z „Liberty“bol vybavený pristávacou plochou, z ktorej mali letieť helikoptéry Sikorsky R-4, R-5 a R-6.
Mali byť použité na rýchlu prepravu leteckých komponentov a zostáv na opravu a generálne opravy.
Bohužiaľ, ale R-5, R-6 neboli pripravené včas. R-5 neskončil vo vojne vôbec. A nosnosť R-4 v jednej verzii nepresiahla 88 kilogramov, čo zjavne nestačilo. Helikoptéry následne ukázali, že unesú viac, ale potom to nebolo zrejmé.
V júni začala táto flotila dielenských lodí podriadených veleniu armády pracovať podľa plánu na Filipínach. Vrtulníky boli súčasne použité na určený účel: na naliehavé doručenie malých náhradných dielov z brehu do plávajúcej dielne a späť.
Práve pri týchto letoch ich videl veliteľ bojovej skupiny 112. jazdeckého pluku podplukovník Clyde Grant. Hneď ho napadlo, aké by bolo skvelé, keby tieto mechanické vážky dokázali vytiahnuť jeho zranených vojakov z džungle.
Grant začal na velenie útočiť so správami požadujúcimi, aby velitelia frontových línií dokázali evakuovať obete z helikoptér, kde lietadlá nemohli pristávať. Grant bol odmietnutý: nebolo jasné, čo je evakuácia zranených v boji helikoptérou, nebolo jasné, či je na to helikoptéra vhodná, ale bolo celkom zrejmé, že nikto z pilotov helikoptéry nemal lekárske vzdelanie a nikto boli vycvičené taktiky používania helikoptér v bojovej zóne, už len preto, že vtedy ešte neexistovala.
Grant však trval na tom. Vďaka tomu sa mu podarilo prelomiť systém. Len desať dní po príchode helikoptér na Filipíny ich začali používať na evakuáciu zranených z miesta, kde sa ich už evakuovať nepodarilo.
26. júna začali piati poručíci na svojich R-4 plniť úlohy evakuácie zranených. O niečo neskôr bol jeden z R-4 nahradený R-6. Jedným z nich bol Louis Curley. Pri jednom z prvých výpadov Carly, ktorá nemala žiadne vojenské skúsenosti, pristála priamo na frontovej línii obsadenej zarastenými a mierne zastaralými vojakmi, ktorí sa okamžite pokúsili natlačiť nosidlá so svojim veliteľom čaty do helikoptéry. Ale nezmestili sa tam. Vojaci a Carly dokázali z helikoptéry demontovať druhé sedadlo bez nástrojov a napriek tomu tam umiestnili nosidlá. Vojaci o helikoptérach nemali ani potuchy a boli týmito strojmi navyše šokovaní.
21. júna sa Carley dostal pod paľbu. Jeho helikoptéru zostrelili a on sám utrpel niekoľko zranení. Auto núdzovo pristálo v bojových formáciách malého amerického oddelenia, ktoré Japonci odrezali od svojho vlastného. Helikoptéru bolo potrebné zničiť z bazuky a zranená Carly spolu s pechotou vyrazili džungľou, preplnenou Japoncami, a dokonca jedného z nich postrelili pištoľou, pričom sa s ním bodne zrazil v r. húštiny.
V ten istý deň bola za menej dramatických okolností zostrelená R-6. Pilot helikoptéry mal tiež šťastie: sadol si medzi svojich ľudí a bez zranení ho odviezli dozadu. Helikoptéra bola opraviteľná a neskôr bola evakuovaná.
Bojové straty dvoch helikoptér, ktoré boli potrebné na prepravu náhradných dielov, zastavili ich činnosť pri evakuácii zranených. Od konca júla 1945 sa už nevykonávali. Možno to bolo ovplyvnené nielen stratami, ale aj úplnou nepripravenosťou na také úlohy ľudí a technológie. R-4 bolo extrémne ťažké ovládať: technicky nebolo schopné udržať stabilný kurz a bolo potrebné ho „chytiť“počas celého letu. Vibrácie výrazne prekročili úroveň bezpečnú pre zdravie a vo všeobecnosti bol let v týchto strojoch vážnou skúškou, aj keď nespadli pod paľbu. V horúcom a vlhkom podnebí, na vysočine, helikoptéry pracovali „na opotrebovanie“: na bežný štart zo zranených na palube museli piloti priviesť motor na zakázanú rýchlosť a to takmer vždy. To nepotešilo tých, ktorí na svoju hlavnú úlohu potrebovali helikoptéry. A takýto režim nijako neprispieval k udržaniu pilotov „vo forme“- rovnaká Carly v čase zostupu bola na pokraji nervového vyčerpania. Ostatní na tom neboli lepšie.
Napriek tomu sa podľa rôznych zdrojov pilotom helikoptéry podarilo zachrániť 70 až 80 zranených vojakov.
Vojna sa skončila krátko po opísaných udalostiach.
* * *
Druhá svetová vojna dala vzniknúť množstvu zbraní, s ktorými sa zvyčajne spájame v neskorších dobách. Prúdové stíhačky, balistické a riadené strely, protitankové riadené strely, protilietadlové rakety, protilodné navádzané a navádzané strelivo, optika nočného videnia pre obrnené vozidlá, radary vrátane lietadiel, systémy identifikácie nepriateľa v letectve, protitankové počítače, granátomety navádzajúce na torpéda, guľomety na medziľahlú kazetu, jadrové zbrane - to všetko bolo vytvorené a použité prvýkrát počas druhej svetovej vojny.
V tomto zozname sú aj helikoptéry. Prvýkrát sa objavili ešte pred vojnou a zároveň ukázali svoju praktickú realizovateľnosť, počas samotnej vojny už boli používané, len nevyvinutá technologická úroveň a prítomnosť mnohých dôležitejších úloh v priemysle viedli k skutočnosť, že technická úroveň helikoptér im nedovolila riešiť zložité bojové misie.
Ale niektoré problémy vyriešili aj vtedy a vyriešili to tak, že bolo jasné, že tento nástroj má svetlú budúcnosť.
A tak to nakoniec aj dopadlo. Už päť rokov po skončení 2. svetovej vojny, počas kórejskej vojny, boli helikoptéry už úplne odlišné a používali sa v úplne iných množstvách.
Začiatok tohto a všetkého nasledujúceho používania helikoptér vo vojnách a v civilnom živote však položila druhá svetová vojna.
