Letecké sily v roku 1934 prvýkrát zvážili otázku vytvorenia v ZSSR skokového bombardéra schopného bombardovať v uhloch až 60 °. Údajne malo vydať úlohu pre stroj s motorom M-34FRN V. F. Rentelovi, ale závod, kde v tom čase pracoval, objednávku odmietol. Neúspešný bol aj pokus zapojiť do tejto práce personál N. Y. Zhukovského VVIA.
V roku 1936 bolo vytvorené prieskumné lietadlo G. M. Beriev KOR-1. Taktické a technické požiadavky predpokladali jeho použitie ako potápačského bombardéra. Plán konštrukcie experimentálneho lietadla na roky 1936-1937 počítal s výstavbou jednomotorového ponorného bombardéra PB s motorom M-85 v závode č. 1 s maximálnou rýchlosťou 400-450 km / h pri bežnom letovom dosahu 800 km. Ale vzhľadom na špecializáciu tohto závodu na prieskum, v roku 1937 bola celá rezerva pre lietadlo PB M-85 prevedená do závodu č. 135. Ako sa to celé skončilo, sa doteraz nepodarilo zistiť.
V tom istom roku začala NN Polikarpov z vlastnej iniciatívy vyvíjať dvojmotorový vysokorýchlostný výškový trojmiestny bombardér SVB s motormi M-100. Pretože nezabezpečoval používanie pretlakových kabín a turbodúchadiel, mohli by sme hovoriť o vytvorení konvenčného bombardéra v prvej línii v súlade s existujúcou koncepciou. Polikarpovovi bola čoskoro pridelená výrobná základňa v závode č. 84 v Khimki. Závod, ktorý bol nedávno presunutý do leteckého priemyslu z civilnej leteckej flotily, sa vyznačoval zastaraným vybavením a nemal dostatočný počet kvalifikovaných špecialistov.
Do polovice februára 1937 boli výkresy lietadiel SVB úplne pripravené. Nedostalo sa však do výroby a na jeho základe bol vyvinutý dvojmiestny dvojmotorový torpédoborec VIT-1.
Polikarpov zároveň navrhol dvojmotorovú viacmiestnu kanónovú stíhačku (MPI).
Je potrebné poznamenať, že po vpáde do témy „Tupolev“Nikolai Nikolajevič nielenže nenašiel podporu v SAAI, ale narazil aj na priamy odpor hlavného inžiniera leteckého priemyslu.
Letectvo neprijalo myšlienku protitankového lietadla a odporučilo Polikarpovovi, aby svoje úsilie zameral na viacmiestny kanónový stíhač na čo najskoršiu implementáciu projektu. Zákazník dúfal, že MPI predvedie deklarované letové údaje a stane sa akýmsi akcelerátorom pri vytváraní sľubných strojov, ktoré zapadajú do koncepcie vedenia letectva.
31. januára 1937 pracovala maketa komisie pre lietadlo MPI. 25. júla vláda schválila plán letectva v roku 1934. Údajne malo vydať úlohu pre stroj s motorom M-34FRN V. F. Rentelovi, ale závod, kde v tom čase pracoval, objednávku odmietol. Neúspešný bol aj pokus zapojiť do tejto práce personál N. Y. Zhukovského VVIA. experimentálna konštrukcia lietadla pre aktuálny rok, ktorá zabezpečovala stavbu dvoch prototypov stíhačky s dvoma motormi M-100 a maximálnou rýchlosťou 500-550 km / h.
Alternatívne návrhy sovietskych skokových bombardérov
13. októbra Polikarpov predstavil návrh konštrukcie lietadla VIT-2 s motormi M-103 (ešte neboli dokončené motory M-105). Celkovo bolo vypracovaných sedem variantov tohto stroja, vrátane střemhlavého bombardéra. Oficiálne bol VIT-2 v návrhu návrhu predstavený v troch verziách: vysokorýchlostný bombardér krátkeho dosahu (BSB), VIT a MPI. Prvá možnosť vzbudila medzi armádou najväčší záujem.
Nasledujúci deň sme dokončili montáž prvej letovej kópie VIT-1 (MPI). Jeho továrenské testy, ktoré trvali do februára 1938, neboli úplne dokončené kvôli nesúladu letových vlastností s uvedenými. Napriek tomu bolo lietadlo väčšinou úspešné, ale kvôli chýbajúcej podpore zo strany SUAI nebolo auto preverené a nebolo prevezené na štátne testy. Pretože VIT-1 mal v tom čase silnú výzbroj-dve krídlové delá ShFK-37 kalibru 37 mm, letectvo prijalo auto na spoločné poľné skúšky. Zbrane boli zároveň veľmi cenené a piloti zaznamenali dobré správanie lietadla pri ponore.
Na druhú kópiu stroja (VIT-2) Polikarpov nainštaloval chvost s dvoma plutvami a predstavil tretieho člena posádky-navigátora. Teraz sa nebolo treba starať o obranu zadnej hemisféry a na vylepšenie letových údajov sa konštruktér rozhodol pre výkonnejšie motory M-105. Motory sa však nedostavili včas a 10. mája 1938 bol z montážnej dielne vyvalený skúsený VIT-2 so starými motormi M-103.
Nasledujúci deň na ňom V. P. Chkalov uskutočnil prvý let. Všetky nasledujúce lety v štádiu továrenských skúšok, ktoré sa skončili 11. júla, vykonal skúšobný pilot závodu č. 84 BN Kudrin. So vzletovou hmotnosťou 6166 kg vyvinul VIT -2 vo výške 4500 m maximálnu rýchlosť 498 km / h a s hmotnosťou 5310 kg - 508 km / h. Na začiatok to nie je zlé.
Po skončení továrenských testov boli motory M-103 nahradené M-105. Polikarpov bol prvým, kto prevzal celú ťarchu zvládnutia motorov, ktoré boli dovtedy úplne nevyvinuté. Všetko to začalo škandálom. Závod poslal vzorky, ktoré boli absolútne nepoužiteľné, čo neskôr zohralo osudovú úlohu v osude úpravy VIT -2 - lietadla SBP.
VIT-2 bez zbraní vo fáze továrenských testov
Druhá etapa továrenských skúšok VIT-2 prebiehala od 2. augusta do 10. septembra 1938. Značný čas bol strávený testovaním a dolaďovaním nie tak lietadla, ako motorov. Napriek tomu, že sa ich výkon zvýšil, maximálna rýchlosť dosahovala iba 513 km / h. Do tej doby to bol dobrý výsledok, ale NKAP stále neposkytoval podporu Polikarpovovi v práci na VIT-2.
Ako napísal vedúci inžinier Výskumného ústavu leteckých síl pre lietadlá VIT-2 PM Nersisyan, riaditeľ závodu č. 84 Osipenko mal zakázané predvádzať lietadlo vedeniu letectva. Až po Nersisyanovom liste KE Voroshilovovi bolo lietadlo ukázané Ya V. Smushkevichovi. Po kontrole auta Smushkevich prerušil továrenské testy a nariadil ho predbehnúť na letisku Chkalovskaya, aby ho ukázal vláde. Po prehliadke bol VIT-2 ponechaný vo Výskumnom ústave leteckých síl na spoločné testy. Do testovacej brigády okrem Nersisyana patrili pilot P. M. Stefananovsky, strelec P. Nikitin a P. Perevalov.
Od 13. septembra do 4. októbra 1938 bolo vykonaných 35 letov s celkovým trvaním 13 hodín 40 minút. S letovou hmotnosťou 6300 kg vo výške 4500 m dosiahli rýchlosť 483 km / h. Rýchlosť získaná v továrňových testoch bola nadhodnotená o 15 km / h. Zistené chvostové vibrácie v rôznych režimoch a nemožnosť dlhého letu na jednom motore zároveň neumožnili určiť strop, dojazd, ovládateľnosť a ďalšie charakteristiky. Pred uvedením lietadla do výroby muselo byť dokončené a 5. októbra bol VIT-2 vrátený do závodu.
Od 9. do 26. februára 1939 úspešne prešli sekundárne štátne testy upraveného VIT-2. Po inštalácii nových vrtúľ VISH -2E, zmene obrysov vrchlíka kabíny strelca a vodných chladičov, bola maximálna rýchlosť na zemi 446 km / h a vo výške 4600 m - 500 km / h.
Výsledkom bolo, že lietadlo malo nesporné výhody v rýchlosti oproti všetkým existujúcim sériovým a prototypovým lietadlám tejto triedy. Armáda trvala na použití VIT-2 ako ponorového bombardéra, a preto sa objavil názov SPB (vysokorýchlostný ponorový bombardér). Polikarpov nesúhlasil, pretože veril, že vytvoril SBP, vysokorýchlostný bombardér, ktorý by v prípade potreby mohol byť použitý ako potápačský bombardér. Takáto opatrnosť je pochopiteľná-lietadlo SVB, na základe ktorého vznikol VIT-2, bolo vyvinuté ako vysokorýchlostný bombardér, a keď sa z neho stane ponorový bombardér, ktorý spĺňa prísnejšie pevnostné normy, letové vlastnosti budú nevyhnutne mať byť obetovaný. Stalo sa tak, že v dokumentoch letectva sa lietadlo pôvodne volalo SPB a v dokumentoch NKAP - SBP a až neskôr aj SPB.
V liste ľudovému komisárovi leteckého priemyslu M. Kaganovičovi vedúci letectva Červenej armády Loktionov uviedol:
„Lietadlo má rezervy až 50 km / h na zvýšenie rýchlosti, ktoré spočívajú v: a) inštalácii výkonnejšieho a výškového motora M-105; b) radikálne zlepšenie vonkajšieho povrchu lietadla; c) najlepší výber skrutky.
Poznamenalo sa, že ovládanie lietadla sa stalo normálnym (bolo neprijateľne ťažké). Chvosty chvosta vo všetkých režimoch, vrátane supra-maximálnej rýchlosti 650 km / h, zmizli. Bolo možné lietať na jednom motore. Napriek vysokému zaťaženiu krídla (až 157 kg / m2) bol VIT-2 prístupný priemernému pilotovi z hľadiska pilotnej techniky a z hľadiska vlastností vzletu a pristátia bol ešte jednoduchší ako SB-2 a DB-3, vyžadujúci menšiu pristávaciu plochu.
9. marca 1939 veliteľ vzdušných síl Červenej armády A. D. Loktionov napísal M. Kaganovičovi:
„Vojenská rada vzdušných síl Červenej armády to považuje za účelné:
Rozhodnite o poskytnutí lietadla SPB (VIT-2) na spustenie do sériovej výstavby.
Súčasne s vývojom výkresov a prípravou na výrobu sériových lietadiel urýchliť stavbu 2 skúšobných vzoriek lietadiel (…) s očakávaním dodávky na štátne skúšky do Výskumného ústavu letectva najneskôr do IX. 1939 a hlavná séria lietadiel na vojenské skúšky najneskôr do IV. 1940 g.
Pokračovať v testovaní existujúceho lietadla VIT-2 v rámci programu úplných štátnych skúšok a odstraňovania zistených chýb počas sériovej výstavby. “
28. marca KE Voroshilov a M. Kaganovich pripravili a zaslali VM Molotov a IV Stalin memorandum o organizácii sériovej výroby SBP v závode č. 124. Nasledujúci deň Molotov podpísal zodpovedajúci dekrét, ale čoskoro to muselo byť zrušené …
27. apríla 1939 M. Kaganovič, po ceste s Polikarpovom a zástupcom vedúceho výskumného ústavu letectva I. F. Petrova do 124. závodu, napísal Stalinovi a Molotovovi:
„Súdruh. Polikarpov je kategoricky proti zriadeniu výroby lietadiel SBP v tomto závode, vzhľadom na skutočnosť, že výkresy lietadiel, ktoré prešli štátnymi testami, v súčasnosti úplne prepracováva súdruh Polikarpov, čo si vyžiada výrobu dvoch prototypov prototypov na statické a letové testy, takže ako sa tieto autá budú úplne líšiť od štátom testovaných automobilov.
Po dohode s vedúcim súdruha UVVS Loktionov vymenoval komisiu na určenie technického stavu a možnosti zavedenia SBP do série. “
Vo vyhláške KO pod Radou ľudových komisárov ZSSR z 5. mája 1939 „O zavedení do sériovej výroby upravených lietadiel a vytvorení nových lietadiel v rokoch 1939-1940. typ bombardérov, útočných lietadiel a prieskumných lietadiel “, pripravených pod vedením Smushkevicha, bolo poznamenané, že organizácia výroby SPB (VIT-2) v závode číslo 124 je nemožná
"Vzhľadom na nedostupnosť technologickej základne závodu pre nové lietadlo"
a zriadenie sériovej výroby bombardéra TB-7.
V tom istom roku sa uskutočnilo stretnutie zástupcov Výskumného ústavu letectva a priemyslu k otázke stanovenia taktických a technických charakteristík lietadla SPB uvedeného na trh v závode č. 22. Účastníci stretnutia po vypočutí Polikarpovovej správy, schválil zmeny vykonané na lietadle SBP v porovnaní s VIT -2c (písmeno „c“znamená sériové číslo - pozn. autora) ako príspevok k vyššej rýchlosti, zjednodušeniu technológie montáže a rýchlemu prechodu na iný motor.
Lietadlo VIT-2 s kanónmi ShVAK
Reakcia na toto rozhodnutie bola okamžitá. O dva dni neskôr sa v závode č. 22 objavili dekréty KO SNK č. 221 a 249 o organizácii sériovej výroby SPB. Prvé dve lietadlá na letové skúšky a jedno na jednotky - na štatistické skúšky bolo potrebné odovzdať pred 1. januárom 1940. Dokument nariadil uvoľnenie závodu č. 22 zo zavedenia lietadla MMN do série (posledná úprava) SB).
Toto rozhodnutie vytvorilo predpoklady pre zhoršenie vzťahov medzi Polikarpovom a hlavným projektantom 22. závodu A. A. Arkhangelsky a riaditeľom Okulovom, čo následne ovplyvnilo výstavbu St.
V uznesení sa uvádza:
"Práce na zavedení lietadiel SPB do závodu číslo 22 (…) súdruh." Polikarpov by mal byť považovaný za prioritu … “
Vyhláškou KO SNK bola Polikarpovovi zverená úloha navrhnúť a postaviť na základe SBP-1 dve lietadlá PB-1 (skokový bombardér) s dvoma motormi M-120 alebo M-71 s predložením prvého prototypu. 1. júla 1940.
25. októbra 1939 bol k M. Kaganovičovi odoslaný návrh konštrukcie ponorného bombardéra SBP s motormi M-71 a M-81. Polikarpov v poznámke poznamenal: „SBP je sľubné lietadlo a má veľké rezervy rýchlosti a sily.“Bolo navrhnuté poskytnúť rýchly prechod na iné motory bez radikálnych zmien konštrukcie lietadla. Za účelom ďalšieho rozvoja SBP a zvýšenia jeho letových a bojových údajov do neho nainštalujte motory M-106, M-81 alebo M-71 (vrátane motorov s turbodúchadlom).
Aby sa znížila rýchlosť ponoru na 500 km / h a zlepšila sa ovládateľnosť pri rolovaní, mala nainštalovať reverzibilné vrtule. V budúcnosti by mohol byť SBP postavený s motormi M-82A a M-82FN, ktoré umožňovali dosiahnuť rýchlosť 600-620 km / h. Výskumný ústav leteckých síl vydal kladné stanovisko k predbežnému návrhu SBP (PB-1) s M-71 a M-81. Vedúci inžinier VIT-2, Nersisyan, sa domnieval, že Polikarpov by nemal dostať úlohu pre PB-1, aby sa neodvrátil od dokončovania prác na SPB 2M-105, ktorého usporiadanie bolo schválené 26. októbra..
Zdalo sa, že pre prácu Polikarpovovho tímu neexistujú žiadne prekážky. V skutočnosti bolo všetko inak. V novembri 1939, keď M. Kaganovich poslal hlavného konštruktéra do Nemecka, nariadil vytvorenie konštrukčnej kancelárie pre manévrovateľné stíhačky vedené A. I. Mikoyanom v závode č. 1. Ako sa to skončilo, je dobre známe. V tom istom závode bolo súčasne vytvorené oddelenie experimentálneho dizajnu (OKO), kam bolo z konštrukčnej kancelárie Polikarpov premiestnených asi 80 dizajnérov vrátane tých, ktorí pracovali na stroji „D“(továrenské označenie SBP).
V skutočnosti sa začala porážka Polikarpov Design Bureau. Je prekvapujúce, že jeden z najtalentovanejších konštruktérov lietadiel sa neustále presúval zo závodu do závodu a na začiatku štyridsiatych rokov minulého storočia nedostal svoju výrobnú základňu. To samozrejme ovplyvnilo jeho morálku v takom zásadnom momente, akým bolo dokončenie experimentálnych prác a testovanie SPB.
Polikarpov krátko pred Novým rokom poslal list NKAP so správou o finančných ťažkostiach OKB v súvislosti s neúplne zaplatenou prácou v roku 1939 a nedostatkom programov a pôžičiek na rok 1940.
Na tom istom mieste pripomenul, že odpoveď na predbežný návrh PB-1 zatiaľ nebola doručená ani z NKAP, ani z GUAS (hlavného riaditeľstva dodávok vzduchu). Ale posledný deň roku 1939 ma trochu potešil: závod za 2, 5 mesiaca postavil prvú kópiu lietadla SPB č. 1/0.
Polikarpovovi konkurenti zároveň aktívne pracovali. 14. apríla zaslal S. A. Kochergin zákazníkovi návrh návrhu pôvodného jednomotorového jednomiestneho vysokorýchlostného ponorného bombardéra OPB s motorom M-90 a 20. mája predstavil jeho rozloženie.
Od 11. apríla do 10. mája prebiehali štátne testy lietadla „100“(predchodca slávneho Pe-2-pozn. Red.) Vo verzii vysokohorskej stíhačky. V závere správy Výskumný ústav leteckých síl uviedol:
„Aby sa využila vysoká aerodynamika lietadla„ 100 “a na jeho základe sa vytvoril masový bombardér bez pretlakovej kabíny, s maximálnou rýchlosťou vo výške 5 000 m najmenej 550 km / h s bombovým nákladom vo vnútri 600 kg a mimo 1 000 kg musí konštrukčná kancelária vyvinúť lietadlo „100“vo verzii skokového bombardéra. Model by mal byť predložený do 1. júna 1940. Podľa schváleného modelu postavte vojenskú sériu. “
28. mája bola schválená správa o štátnych testoch lietadla SB-RK s odporúčaním, po jemnom doladení, jeho uvedenie do série vo verzii ponorného bombardéra.
1. júna bolo vydané uznesenie KO č. 239 o stavbe troch prototypov lietadla „103“v závode č. 156 spoločnosťou AN Tupolev s motormi AM-35A alebo M-120 a 30. augusta bol jeho návrh schválené.
15. júna bol schválený model lietadla „100“vo verzii ponorného bombardéra PB-100. O osem dní neskôr bolo vydané Uznesenie KO podľa Rady ľudových komisárov č. 275 o zavedení do sériovej výroby lietadla „100“vo verzii skokového bombardéra na základe vysokohorskej stíhačky.
7. augusta bolo vydané uznesenie KO č. 342 o konštrukcii dvoch prototypov lietadla OPB M-90.
21. septembra zvážila komisia NKAP návrh návrhu modernizácie lietadla A. S. Jakovlev BB-22 na blízko skokový bombardér BPB-22, ktorý v závode číslo 81 vyvinul L. P. Kurbala. Napriek tomu, že letectvo projekt neschválilo, začal sa stavať BPB-22. O mesiac neskôr vzlietol vo verzii blízkeho bombardéra BB-22bis.
15. októbra letectvo preskúmalo rozloženie kokpitu střemhlavého bombardéra B-2, ktorý navrhol A. A. Arkhangelsky.
18. novembra komisia pozostávajúca z hromadných sérií S. N. Shishkina, I. F. Z neznámeho dôvodu bolo existujúce lietadlo SPB zo súťaže vylúčené. Z týchto strojov boli postavené iba SB-RK a B-2.
Závery komisie uviedli, že podľa letových, taktických a bojových údajov je z uvažovaných lietadiel najlepšie lietadlo PB-100, pretože má najvyššie zaťaženie bombou, najväčší dolet, najlepšiu požiarnu ochranu a rýchlosť s možnosť jeho ďalšieho zvýšenia úpravou lietadla, ako aj - najvyššia pevnosť.
Hlavnými nevýhodami PB-100 boli relatívne vysoké náklady a použitie duralu. Preto je pri uvádzaní lietadla PB-100 do sériovej výroby nevyhnutné zachovať výrobu BB-22 ako lacného lietadla vyrobeného z nie veľmi vzácnych materiálov, vhodného na výcvik a výcvik posádok, ako aj na použitie v niektorých sektory prednej strany. Pokiaľ ide o SB-RK, bol nižší ako PB-100 a nemal perspektívu významného zlepšenia letových údajov. Rozhodnutie o lietadle „B“bolo odložené na prebiehajúce testovanie.
2. decembra bolo postavené olovené sériové lietadlo PB-100 (Pe-2). 14. decembra boli schválené závery o návrhoch návrhov dvojmotorových sprievodných stíhačiek Polikarpov-TIS a Mikojan a Gurevič DIS-200 s motormi AM-37. Obe lietadlá boli navrhnuté tak, aby ich bolo možné použiť ako potápačské bombardéry.
TIS, ktorý bol priamym vývojom lietadla SPB, mal možnosť vypustiť štyri bomby FAB-100 z vnútorného zavesenia pomocou špeciálnej výfukovej kazety. Na vonkajší popruh bolo možné zavesiť až dve bomby kalibru nepresahujúceho 500 kg.
DIS-200 bol do určitej miery tiež vývojom SPB, pretože Gurevich sa podieľal na jeho vývoji, pričom zohľadnil nahromadené skúsenosti. Pre DIS-200 bola poskytnutá iba verzia vonkajšieho zavesenia jednej bomby FAB-1000.
V priebehu roku 1940 zákazník predstavil množstvo potápačských bombardérov, ktoré ešte neboli implementované.
3. januára 1940, v závere predbežného návrhu PB-1 (SPB) s motormi M-71, bolo poznamenané, že spĺňa požiadavky na ponorový bombardér. Na zaistenie skokového bombardovania pod uhlom 90 ° je potrebný predovšetkým dvanásťnásobný bezpečnostný faktor. Bombardovanie malo byť vykonané z vnútorných závesov. Všimnite si toho, že Pe-2, ktorý bol neskôr prijatý do služby, nemecké Ju-88 a Do-217 umožňovali ponorkové bombardovanie iba z vonkajších vešiakov. Bombardovanie s uhlami viac ako 70 ° navyše nemalo žiadny praktický význam, a preto sa sila deklarovaná Polikarpovom ukázala byť celkom dostačujúca.
Do 10. januára bol vyrobený druhý prototyp SPB č. 2/0. Po 8 dňoch pilot B. N. Kudrin a letecký mechanik I. S. Popov uskutočnil prvý let autom č. 1/0. 26. marca sa začali letové skúšky SPB č. 2/0. 17. apríla uskutočnilo prvé sériové lietadlo č. 1/1 prvý let.
26. apríla sa začali letové skúšky prvého sériového lietadla č. 2/1 a na druhý deň, ktoré pilotoval skúšobný pilot P. G. Golovin, havarovalo. Letovou úlohou bolo zistiť ovládateľnosť a stabilitu lietadla vo výške 2000-3000 m v oblasti centrálneho letiska. Let sledoval Polikarpov a jeho zástupca Zhemchuzhin, ako aj vedúci technickej kancelárie závodu Usachenko.
Pol hodiny po štarte lietadlo spadlo na zem a dopadlo na letisko Výskumného ústavu civilnej leteckej flotily, pričom posádku pochovalo pod ním.
Po preskúmaní pozostatkov lietadla a posádky komisia pod vedením vedúceho 8. oddelenia TsAGI AV Lyapidevského dospela k záveru, že v čase katastrofy boli krídelká a zostava chvosta v dobrom stave, podvozok bol v zatiahnutej polohe. Absencia kovových hoblín v olejových filtroch zrejme naznačovala normálnu činnosť motorov. Komisia poznamenala, že príčinou havárie bolo rotujúce lietadlo. Príčinou poruchy mohol byť náraz lietadla, ktoré malo nedostatočnú pozdĺžnu stabilitu, do oblakov. K zablokovaniu mohlo dôjsť aj zo zákruty kvôli drsnému pilotovaniu.
Prvé experimentálne lietadlo SPB č. 1/0
Všetky tieto verzie neboli prakticky preukázané objektívnymi faktami a majú do značnej miery subjektívny charakter. Venujme pozornosť niektorým okolnostiam, ktoré komisia premeškala. 26. apríla Golovin predbehol lietadlo SPB č. 2/1 z továrne na centrálne letisko. Na otázku, ako sa auto správa a aké sú jeho dojmy, Golovin odpovedal, že auto je v poriadku, len pravý motor má teplotu vody a oleja o 15 ° vyššiu ako ľavý. A Shishmarev vo svojom svedectve poznamenal, že predtým došlo k zaseknutiu motorov M-105.
Už sme spomenuli absenciu kovových hoblín v olejových filtroch, na základe ktorých sa dospelo k záveru, že motory fungujú normálne. Z textu zákona však vyplýva, že bol vyšetrovaný iba ľavý filter motorového oleja, pretože pravý bol spálený. To znamená, že záver o správnom fungovaní oboch motorov nebol potvrdený. A najzaujímavejšie je, že núdzová správa obsahuje fotografiu pozostatkov zničeného pravého motora, na ktorej je veľmi dobre viditeľný celý list vrtule! To sa mohlo stať, ak by sa pred pádom lietadla zasekol pravý motor. Prečo komisia nevenovala pozornosť tejto okolnosti, nie je jasné.
K nehode došlo s najväčšou pravdepodobnosťou v dôsledku poruchy motora s následnou stratou priestorovej orientácie pilotom. Určitú úlohu nepochybne zohrali nedostatočné skúsenosti Golovina s letmi do SPB a malá rezerva pozdĺžnej stability lietadla v kritických režimoch.
V dôsledku toho komisia odporučila:
„1) Pokračovať vo výrobných letových testoch lietadiel SPB 2/0, 1/1 a 3/1, pričom sa zabráni letom v oblakoch a za mrakmi.
2) Schváliť rozhodnutie riaditeľa závodu číslo 22 kom. Okulov o zákaze skúšobných letov stroja č. 1/0 vzhľadom na tendenciu prejavenú na stroji potápať sa vysokou rýchlosťou, kým nebudú odstránené výrazné odchýlky vo vyrovnávaní.
3) Zaviazať hlavného konštruktéra Polikarpova k okamžitému sfúknutiu lietadla SPB v prírode vo veternom tuneli z dôvodu pozdĺžnej stability, dosiahnuť záver TsAGI a vykonať všetky potrebné konštrukčné zmeny.
4) Zaviazať hlavného konštruktéra Polikarpova, aby vypočítal rovinu SPB pre rotáciu a získal záver od TsAGI. “
Pri testoch prvých dvoch experimentálnych lietadiel SPB č. 1/0 a 2/0 a sériových lietadiel č. 1/1 motory nepretržite zlyhávali. Olej bol vyhodený z výbojiek, jeho tlak prudko klesol, vyskytli sa prípady zaklinenia motora. Pripomeňme, že Polikarpov bol prvým, kto zvládol vtedy ešte „surovú“M-105. V závode číslo 22 došlo k nútenému pristátiu a poruchám spojeným s nízkou kvalitou výroby lietadiel.
Komisia zároveň nedala žiadne odporúčania výrobcom motorov a spoločnosti TsIAM, ako ani závodu č. 22.
Začiatkom mája 1940 Smushkevich informoval Stalina, že o otázke výberu lietadla „100“alebo SPB sa rozhodne v najbližších dňoch.
schémy SPB
15. mája vedúci GUAS KA Alekseev v liste ľudovému komisárovi obrany Tymošenkovej poznamenal, že
„Prepnúť na SB-RK, ale nie obmedziť program pre SPB …“
Po 10 dňoch Alekseev náhle zmenil svoj postoj k Polikarpovovmu autu a v liste od Timoshenka navrhol, aby sa PB-100 uviedol do výroby a aby sa ukončila výroba SPB. Bojoval za PB-100 a Smushkevicha, pričom vo svojom liste ľudovému komisárovi Šachurinovi informoval:
„1. „Sotka“, ktorý bude v závode č. 22 predstavený iba vo verzii střemhlavého bombardéra, sa z SB len ťažko vytlačí.
2. Ak chcete odstrániť SPB, zastaviť prácu. Je vidieť, že z toho nič nebude (ako skokový bombardér). Namiesto „tkania“.
Z korešpondencie sa záver naznačuje, že Alekseev, prvý, ktorý išiel k ľudovému komisárovi obrany, inicioval „pohreb“SPB. Potom Smushkevich nastolil problém na „domácej“úrovni.
2. júna došlo v dôsledku poklesu tlaku oleja v pravom motore k nehode v lietadle SPB č. 3/1. Po vypnutí motora sa M. A. Lipkin rozhodol pristáť na letisku továrne veľmi obmedzených rozmerov.
Nesprávnym ovládaním pristávacích klapiek sa nedostal na dráhu a zasiahol vrtuľu stabilizátorom, ktorý bol na zemi. Počas pádu sa zlomil pravý podvozok, potom lietadlo vyletelo na 60 m a pravou rovinou sa zavesilo na zem a ľahlo si na „brucho“. Auto si vyžiadalo rozsiahlu opravu.
14. júna vedúci letovej skupiny NKAP MM Gromov, ktorý sa oboznámil s výsledkami testov, materiálmi čistiek a rozhovormi s Kudrinom, Lipkinom a Zhemchuzhinom, v liste AS Jakovlevovi poskytol lietadlu nasledujúce hodnotenie:
„Motorová jednotka nie je dokončená, v dôsledku čoho dochádza k nútenému pristátiu (…)“.
Toto hodnotenie sa nevenovalo pozornosť pri vyšetrovaní leteckých nehôd, pretože sa kládol nie celkom oprávnený dôraz na nadmerné zarovnanie zozadu (31%).
V júni 1940, po reorganizácii závodu č. 1 Mikojanskej dizajnérskej kancelárie, OKO „D“stratilo mnoho svojich vedúcich pracovníkov a s príchodom nového vedenia do NKAP odišlo z tohto oddelenia asi 135 ďalších projektantov.
V podmienkach zničenia konštrukčnej kancelárie Polikarpov a zaujatého postoja k stroju bolo prekvapivo v uznesení branného výboru z 1. júna nariadené vydanie 15 vojenských sérií SPB.
Núdzové pristátie lietadla SPB č. 3/12. Júna 1940
30. júla došlo k ďalšej katastrofe. Pilot M. A. Lipkin a inžinier G. A. Bulychev zahynuli v Petrohrade č. 1/1. Najmä v ten deň bolo na zariadení potrebné vykonať testy chvenia pri rýchlosti 600 km / h. Podľa výpovedí svedkov sa auto, letiace vysokou rýchlosťou (o čom svedčí príliš drsný zvuk motorov) vo výške 2000-2 500 m, začalo rozpadávať. Pohotovostná komisia, ktorá pracovala iba dva dni, rozhodla, že najpravdepodobnejšou príčinou katastrofy je chvenie krídla ohýbajúceho sa krídelka. Niet sa čomu čudovať. Komisiu tvorili administrátori a jediným profesionálom bol profesor TsAGI V. I. Polikovsky, špecialista v oblasti stavby motorov.
Všetku vinu za to, čo sa stalo, mal na svedomí zástupca hlavného konštruktéra N. A. Zhemchuzhina, ktorý nedodržal pokyny TsAGI a nainštaloval kompenzáciu hmotnosti na krídelká. Podľa výpočtov TsAGI by kritická rýchlosť chvenia mohla nastať pri dosiahnutí uvedenej rýchlosti 500 km / h. Nedošlo však k potvrdeniu dosiahnutia tejto rýchlosti a nikto z komisie sa nezapájal do kontroly výpočtov TsAGI.
Aj po havárii Petrohradu č. 2/1 havarijná komisia požadovala, aby bolo lietadlo vyhodené do vzduchu vo veternom tuneli T-101 spoločnosti TsAGI. Nasledujúca komisia opäť predložila túto požiadavku, ale urobila závery bez čakania na výsledky testov. Nebrali do úvahy skutočnosť, že na konzole ľavého krídla a krídelkách neboli nájdené žiadne vonkajšie príznaky chvenia ohybných krídel. V závere TsAGI, podpísaného 23. júla Grosmanom, sa potvrdilo, že kývanie krídel a krídel pri rýchlosti do 800 km / h sa nemôže uskutočniť.
Z trosiek ľavého krídla je možné zistiť, že k zničeniu krídla došlo v dôsledku ohybu. Strata kompresnej stability ťahom krídel a jeho roztrhnutie sa zároveň nevysvetľuje výskytom chvenia. V doposiaľ známych prípadoch chvenia krídel sa krídlo nezrútilo okamžite, čo je jediný argument proti, ktorý zatiaľ nebol dokázaný.
Komisia zároveň nerátala s prípadným roztočením vrtule, ku ktorému veľmi často dochádzalo ako počas ponoru, tak aj s rýchlym nárastom rýchlosti v dôsledku „dodávky plynu“. Z tohto dôvodu došlo k mnohým katastrofám, najmä na skúsenom „103U“a sériovom Pe-2.
Skutočnosť oddelenia ľavej gondoly motora vo vzduchu zostala nejasná, aj keď očití svedkovia zaznamenali silný rev motorov a prítomnosť stôp ľahkého dymu, čo naznačuje otáčanie vrtule a zničenie VMG.
Pravdepodobnosť tejto verzie je veľmi vysoká. Záver sám naznačuje, že lietadlo SPB bolo núdzovou komisiou úplne bezdôvodne ohrozené.
29. júla 1940 ľudový komisár Šachurin podpísal rozkaz, ktorý okrem rozdeľovania trestov hovoril:
"Zastaviť ďalšie továrenské testy lietadiel SPB." Riaditeľ závodu č. 22 Okulov a hlavný konštruktér Polikarpov mi do troch dní predložia správu o nákladoch vynaložených na stavbu prototypov a nulovej série SPB, o stave základov a úvahách o jeho použití. “
Začal sa pomalý pohreb „potápačského bombardéra“. Ľudový komisariát zároveň zaujal vyčkávací postoj a neprijal žiadne opatrenia na implementáciu návrhov núdzovej komisie. Posledný predvojnový rok sa chýlil ku koncu. Na žiadosť Polikarpova o zaslanie správ o vyšetrovaní katastrof Golovina a Lipkina riaditeľ závodu č. 22 odmietol.
Na list Polikarpova a vedenia závodu č. 22 o budúcom osude Petrohradu ľudový komisár Shakhurin predložil uznesenie:
„1. Preneste jedno lietadlo SPB do TsAGI na čistenie.
2. Otázka možnosti ďalších letových skúšok by sa mala rozhodnúť na základe výsledkov havárií a záverov špecialistov na silu a ďalšie otázky. “
O päť dní neskôr však Ľudový komisariát požadoval, aby boli náklady na lietadlo odpísané so stratou. Zvyšok nástrojov bol čiastočne použitý v sériovej výrobe Pe-2. V tom istom roku bol so súhlasom Shakhurina jeden SPB prevedený na MAI. Príbeh o vytvorení skokového bombardéra Polikarpov sa skončil a sovietski piloti začali zvládať skokové bombardovanie až v roku 1943 a potom nie úplne.
Zoznam zdrojov:
Krídla vlasti. Vladimír Perov, Nikolaj Vasiliev. Tajomstvo Petrohradu
Letectvo a kozmonautika. Michail Maslov. SPB
Michail Maslov. Nosiče bômb Polikarpov
Shavrov V. B. História návrhov lietadiel v ZSSR 1938-1950
Simakov B. L. Lietadlo krajiny Sovietov. 1917-1970
