V roku 1996 bola na vývoj ekranoplánov zorganizovaná uzavretá akciová spoločnosť „KOMETEL“. Výsledkom spoločnej práce s Ústredným výskumným ústavom „Kometa“a poprednými podnikmi leteckého priemyslu Ruska bol experimentálny ekranolet EL-7 „Ivolga“. Tu by sa malo objasniť, že na rozdiel od ekranoplanu sú ekranoplány (túto klasifikáciu prvýkrát predstavil R. L. Bartini) schopné lietať nielen v blízkosti rozhrania medzi dvoma médiami, ale aj mimo zóny pôsobenia podkladového povrchu.
Továrenské letové skúšky EL-7 prebiehali od septembra 1998 do decembra 2000 vo vodách rieky Moskva a vodnej nádrže Irkutsk. Nasledujúci rok začala spoločnosť Verkhne-Lenskoye River Shipping Company prevádzkové testy vozidla na rieke Angara a Bajkalskom jazere.
Informácie o leteckom vozidle EL-7 boli prvýkrát predstavené na medzinárodnej výstave „Záchranné prostriedky-2000“. Prototyp lietadla bol verejne demonštrovaný na medzinárodnej výstave „Doprava Sibíri-2000“, ktorá sa konala v Irkutsku (ocenená diplomom z výstavy), a potom na medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne „MAKS-2001“. Na výstavách sa o neobvyklé auto tešil veľký záujem návštevníkov, vrátane špecialistov, vedúcich dopravných podnikov rôznych oddelení a orgánov činných v trestnom konaní.
Ekranolet je určený na prepravu 8-11 cestujúcich alebo malého nákladu hlavne po vodnej hladine riek, jazier a morí, vrátane ľadovcov pokrytých v oblastiach s nerozvinutou cestnou sieťou. Dá sa použiť na zasnežené pláne a mokrade. Zabezpečené je používanie zariadenia na turistické a výletné prechádzky, riešenie hliadkových, záchranných a iných úloh.
Hlavné letové režimy Ivolgy sa realizujú vo výškach od 0,2 do 2 m. Vďaka využitiu účinku blízkosti zeme je zariadenie vysoko úsporným vozidlom.
Sieťový efekt sa prejavuje vytvorením dynamického vzduchového vankúša medzi krídlom a podkladovým povrchom. V dôsledku toho sa zvyšuje aerodynamický zdvih, aerodynamický odpor klesá pri pohybe vo výškach nižších, ako je priemerný aerodynamický akord krídla, a v dôsledku toho sa zvyšuje aerodynamická kvalita.
„Ivolga“je vyrobený podľa schémy „kompozitného krídla“s chvostovou jednotkou v tvare písmena T. Krídlo pozostáva zo stredovej časti s veľmi malým pomerom strán so zdvihnutou zadnou hranou a pripevnenými skladacími konzolami s veľkým pomerom strán (požičané z lietadla Jak-18T). To umožnilo nielen zmenšiť veľkosť hangárov, ale aj využiť existujúce kotviská na vodných plochách, kotviť v blízkosti lodí a zaistiť väčšiu manévrovateľnosť zariadenia v úzkych vodných oblastiach plných lodí.
V strednej časti celokovovej stredovej časti sa nachádzajú horné a dolné aerodynamické klapky, ktoré spolu s výtlakovými plavákmi tvoria reverzibilnú brzdovú komoru, ktorá vám umožňuje regulovať dojazd stroja.
Elektráreň sa nachádza v strednej časti a v trupe, vyrobenom z jedného kusu, sa nachádza kabína pilota a priestor pre náklad a cestujúcich. Posledné menované sú uzavreté spoločným efektívnym lampášom.
Na prove korby je stožiar s dvoma vrtuľami v prstencových kanáloch. Spojené kardanovými hriadeľmi s motormi môžu v závislosti od spôsobu pohybu zmeniť smer vektora ťahu.
Na pozadí riešenia najzložitejších problémov stability a ovládateľnosti stoja tvorcovia leteckých lietadiel vždy pred úlohou vybrať štartovacie a pristávacie zariadenie. Od toho závisí aj obojživelnosť vozidla a jeho pomer ťahu k hmotnosti. Koniec koncov, nie je žiadnym tajomstvom, že vrchol potrebného ťahu elektrárne pripadá na prekonanie hydrodynamického odporu počas štartu.
V tomto ohľade bolo na lietadle EL-7 použité fúkanie z vrtúľ do priestoru ohraničeného stredovou časťou krídla, klapkou zadnej časti a plavákmi. V tomto prípade sú vrtule odklonené synchrónne s klapkami, ale v iných režimoch je možné ich nezávislé vychýlenie.
Takto vytvorený statický vzduchový vankúš zaisťuje bezkontaktný pohyb s podkladovým povrchom vo výškach až 0,3 m pri rýchlosti až 80 km / h.
Pri ďalšom zrýchlení sa v dôsledku zvýšenia hlavy rýchlosti zmení smer vektora ťahu vrtúľ a zariadenie sa prepne do režimu dynamického vzduchového vankúša.
Vďaka podobnému štartovaciemu a pristávaciemu zariadeniu získal EL-7 obojživelné vlastnosti so schopnosťou nezávisle sa dostať na breh a odpáliť. Pri rolovaní na vzduchovom vankúši sa uvoľní predná stredná klapka a stroj sa môže doslova otočiť na mieste.
Ako vidíte na ilustráciách, ekranolet je vyrobený podľa schémy katamaránu. V tomto prípade sú plaváky rozdelené na niekoľko vodotesných oddelení, ktoré poskytujú potrebný vztlak v prípade poškodenia jedného alebo viacerých z nich. Ľahko odnímateľné plaváky umožňujú prevádzku nielen z vody, ale aj zo zeme, bažinatých a ľadových oblastí.
Ľahko rozoberateľné spoje jednotiek draku lietadla umožňujú prepravu ekranoletu bez demontáže elektrárne lietadlami Il-76, An-12, na železničných nástupištiach a vo prívesných vozidlách.
Ako hlavné konštrukčné materiály boli použité hliníková zliatina AMG6 a sklolaminát, ktoré umožňujú dlhodobú a celoročnú prevádzku Ivolgy v riečnych a morských podmienkach.
Rám vrchlíka a salónu je plastový. Čelné sklo triplex je vybavené mechanickým stieračom (ako sú stierače automobilov) a elektrickým vyhrievacím zariadením.
Trysky vrtuľového prstenca zvyšujú svoj ťah pri nízkych rýchlostiach, chránia pred cudzími predmetmi a zabraňujú tomu, aby ostatní padali do rotujúcich vrtúľ, a znižujú hladinu hluku na zemi. Vrtuľové krúžky sú vyrobené z plastu s kovovými nosnými prvkami na ich pripevnenie k výkyvnému nosníku. Ako už bolo uvedené, v počiatočnej polohe sú vzduchové trysky z vrtúľ nasmerované pod stredovú časť, pri plavbe - nad stredovú časť.
Ekranolet je vybavený dvoma automobilovými motormi, ktoré sú umiestnené oddelene v oddeleniach pravej a ľavej strednej časti. Každý z motorových blokov, okrem motora so spojkou, prevodovkou, rezonátorom tlmiča a ďalších jednotiek, obsahuje palivovú nádrž. Objemy motorových priestorov umožňujú v nich umiestniť iné typy motorov, vrátane dieselových a leteckých, s dostatočným výkonom. Ich rozmery navyše nebudú deformovať vonkajší povrch stredovej časti.
EL-7 je vybavený potrebnou sadou letových a navigačných zariadení vrátane satelitného navigátora typu JPS. Okrem toho existujú zdroje napájania, osvetlenie a vonkajšie poplašné systémy, vetracie a vykurovacie systémy pre priestor pre cestujúcich a motorové priestory a hasiace systémy. Tiež bolo nainštalované námorné vybavenie a život zachraňujúce zariadenia.
Rádiové zariadenie spĺňa požiadavky ruského riečneho registra pre lode s malým výtlakom a poskytuje spoľahlivú rádiovú komunikáciu s loďami a pozemnými bodmi pomocou krátkovlnných a VKV rádiových staníc.
Odklony výťahu a krídeliek sa vykonávajú, ako v lietadlách, pomocou stĺpika riadenia a kormidla pomocou pedálov. Na odbremenenie volantu a pedálov slúžia ozdobné prvky na výškovke a ľavom krídle a vyžínač kormidla-servo kompenzátor.
Okrem kormidla môžete zariadenie ovládať aj v priebehu kurzu zmenou otáčok motorov alebo sklonu vrtúľ, vypnutím jednej z vrtúľ pomocou spojky a odklonením sekcií zadného štítu pomocou elektrické deflektory na pedáloch.
Dĺžku behu, ak je to potrebné, je možné zmeniť uvoľnením klapiek komory brzdy bŕzd.
Testy EL-7 sa začali v Moskve v septembri 1998 vývojom riadiaceho systému pri jazde na vode vrátane režimu tlaku vzduchu. Súčasne sa pomocou fúkania a fúkania stredovej časti na parkovisku určil dostupný ťah a aerodynamické vyloženie vozidla.
V januári 1999 bol ekranolet naložený do Il-76 a premiestnený do Irkutska, kde bol testovaný v podmienkach sibírskej zimy. Prvý let pomocou natlakovania bol vykonaný na vodnej nádrži Irkutsk 16. februára. O štyri dni neskôr V. V. Kolganov na EL-7 s automobilovými motormi ZMZ-4062 s výkonom 150 koní. Režim obrazovky som testoval v cestovnej konfigurácii (klapky odstránené, vrtule v cestovnej polohe) pri rýchlosti 80-110 km / h.
Aby sa zaistilo, že v blízkej budúcnosti sa neočakáva preplňovaný motor ZMZ-4064.10 (každý o výkone 210 koní) a že výkon ZMZ-4062.10 nebude stačiť na lety s nákladom, boli na ekranolet nainštalované automobilové motory BMW S38.
S motormi BMW 20 (alebo S38) v auguste 1999 V. V. Kolganov predviedol zostup auta do vody pomocou prúdenia vzduchu, let v blízkosti obrazovky v cestovnej konfigurácii, po ktorom nasledoval výstup na breh.
Od decembra 1999 D. G. Scheblyakov ovláda pilotovanie ekranoletu, ktorý čoskoro predviedol let vo výške až 4 m s manévrovaním po trati. O päť dní neskôr zariadenie vystúpilo do výšky viac ako 15 m a predviedlo svoje schopnosti za letu mimo oblasti pokrytia podkladového povrchu.
Testy boli celkom úspešné a vo februári 2000 sa uskutočnil prvý let na dlhé vzdialenosti. EL-7 lietajúci nad vodami Angary (vo vzdialenosti 10-12 km od zdroja od Bajkalského jazera nezmrazuje) a ľadom Bajkalského jazera v režimoch obrazovky a lietadla úspešne predviedol svoje schopnosti. Na jeseň roku 2000 zariadenie sebavedomo vzlietlo z vody a pristálo na vlnách vysokých viac ako meter (3 body).
Výsledky skúšok prototypu potvrdili účinnosť technických riešení začlenených do Ivolgy. Vďaka dobrej stabilite v celom rozsahu letových výšok, vrátane 5-10 m, kde zem nemá takmer žiadny vplyv na aerodynamiku stroja, sa EL-7 ukázal ako ľahko ovládateľný a odpustil aj hrubé chyby v pilotovaní.
Počas testov bolo možné vypracovať techniku pilotáže pri manévrovaní po trati, rýchlosť a nadmorskú výšku za letu s využitím prúdenia vzduchu aj v režime obrazovky. Letové režimy „Lietadlo“boli testované.
Obraty v blízkosti zeme sa vykonávali s valcom až 15 ° vo výškach začínajúcich od troch metrov a až do východu zo zóny efektu zeme (viac ako 10 m) s valcom až 30-50 °. Ťah elektrárne s motormi BMW S38 stačil na pokračovanie letu obrazovky v prípade poruchy jedného motora. Pri pohybe v blízkosti rozhrania medzi týmito dvoma médiami dosiahla aerodynamická kvalita aerodynamického lietadla EL-7 „Ivolga“25, čo je viac ako dvakrát viac ako analogický parameter lietadla tejto triedy.
To zase výrazne zvyšuje dolet pri lietaní v malých výškach s rovnakou vzletovou hmotnosťou a rezervou paliva. Priemerná spotreba paliva pri lete rýchlosťou 150-180 km / h na trase s premenlivým profilom a pri manévrovaní v priebehu kurzu a nadmorskej výšky nepresiahla 25-35 litrov benzínu AI-95 na 100 km trate so zaberaním. -hmotnosť 3700 kg a 8 pasažierov. V režime „lietadlo“dosiahla spotreba 75-90 litrov.
Ekranolet EL-7, ktorý letí až do troch metrov, je certifikovaný v riečnych a námorných registroch. Dobré letové vlastnosti zariadenia umožňujú, ak je vybavené leteckými motormi, vybavením a letovými a navigačnými systémami, certifikovať ho podľa leteckého registra vrátane letových režimov lietadla. V tomto prípade bude mať ekranolet letové údaje na úrovni lietadiel podobného rozmeru. Zachová si schopnosť operovať z nepripravených pozemných oblastí, ľadu, hlbokého snehu, vody vrátane mokradí.
Ekranolet je vysoko šetrný k životnému prostrediu - pri zakladaní prakticky neporušuje vrchnú vrstvu pôdy a trávnatého porastu, počas pohybu sa nedotýka vody a nezanecháva vlny a z hľadiska hluku a toxicity je porovnateľný s auto. Absencia zdvíhania a nárazov v dôsledku teplotnej rovnomernosti podkladového povrchu a absencia vertikálnych nárazov vetra, nízka hladina hluku v kokpite a na zemi, dobrá viditeľnosť robia let pohodlným a príjemným.
V súčasnosti sú zamestnanci CJSC „KOMETEP“, riečnej lodnej spoločnosti Verkhne-Lensky a ďalších organizácií zjednotení do CJSC „Vedecký a výrobný komplex“TREC. “Výsledky testov predchodcu Súčasne je výroba ekranoplánov EK-25, určený pre 27 cestujúcich, sa pripravuje.
Tieto bezpečné, vysoko ekonomické a ekologické obojživelné vozidlá, schopné pohybu vo výškach od 0,2 do 3 m rýchlosťou až 210 km / h s dosahom až 1 500 km, sú navrhnuté pre celoročnú prevádzku s vysokým hospodársky účinok na rieky a vodné nádrže, vrátane mokradí a pokrytých ľadom a snehom. Vysoká námorná spôsobilosť (3-4 body) ich urobí nenahraditeľnými na pobrežných lodných linkách.
