V roku 1951. v Ilyushin Design Bureau bol navrhnutý a vyrobený skúsený bombardér Il-46, ktorý si zachoval schému Il-28, ale s dvojnásobnou vzletovou hmotnosťou a citeľne zväčšenými rozmermi. Elektráreň Il-46 pozostávala z dvoch motorov AL-5.
Iľjušin sa zaistil opätovným stávkovaním na rovné krídlo. Maximálna rýchlosť Il-46 s relatívne nízkym pomerom ťahu k hmotnosti bola 928 km / h. Pri vytváraní bombardéra, ktorý sa blížil svojmu účelu, zvolila Tupolev Design Bureau pokročilejšiu schému so zdvihnutým krídlom a dvoma výkonnými motormi AM-3. Lietadlo Tu-16 disponovalo v tej dobe vyššou rýchlosťou, impozantnou obrannou výzbrojou (sedem 23 mm kanónov) a dobrým bombovým zaťažením (až 9 000 kg). Nie je prekvapujúce, že to bol on, kto bol prijatý ako diaľkový bombardér schopný zasiahnuť kontinentálne divadlá.
Začína sa vývoj nového prúdového bombardéra prvej línie v súlade s výnosom Rady ministrov ZSSR z 1. decembra 1952, S. V. Iľjušin vyvodil závery z neúspešnej účasti v súťaži Il-46. Rozhodnutie pred S. V. Iľjušin si dal za úlohu zvýšiť rýchlosť na M = 1, 15 vo výške 4750 m, praktický dosah 2400-2750 km a posilniť úderovú silu. Na základe hlavných parametrov a mnohých výpočtových a experimentálnych štúdií boli vyvinuté dve schémy rozloženia. Podľa prvého išlo o stredné krídlo s dvoma motormi AL-7, umiestnené v gondolách v koreňových častiach krídla, ako na Tu-16, a so zdvihnutým krídlom. Hlavné kolesá konvenčného trojkolesového podvozku boli v smere letu zasunuté dopredu do medzipodpery energetickej skrine krídla.
Pri konštrukčnej rýchlosti letu však došlo k veľkému rušeniu motorových gondol, čo znižovalo aerodynamickú kvalitu a základné charakteristiky. Druhé usporiadanie lietadla bolo prijaté na jeseň roku 1953. Lietadlo malo dve A. M. Kolíska AL-7 a bola vyrobená podľa vysokoplanovej schémy s obvyklým nízkym horizontálnym chvostom. Uhol sklonu krídla bol rekordných 55 °, čo sa na lietadlách tohto typu predtým nepoužívalo. (Zaujímavý detail. Na lietadle Il-28 bolo krídlo rovnakého tvaru a bolo vyrobené z rovnakých profilov ako krídlo lietadla MiG-9. Na lietadle Il-54 na krídle MiG pracovalo krídlo so zametaním- Bolo použité 19.) V súlade s výsledkami fúkania vo veterných tuneloch boli motory v tejto verzii lietadla inštalované v gondolách, ktoré podobne ako na prvorodenom prúdovom lietadle S. V. Iljušin Il-22, boli zavesené na stožiaroch pod krídlom. Toto umiestnenie motorov znížilo ich odpor pri vysokých transonických letových rýchlostiach.
Navyše (vďaka hornoplošnému usporiadaniu lietadla) boli prívody vzduchu do motora umiestnené vysoko nad dráhou a pri práci na zemi motory z jeho povrchu nenasávali cudzie predmety. Ťažkosti nastali pri hľadaní dispozičných riešení pre zasunutie hlavného podvozku. "Nechceli ísť do čistého tenkého krídla vozíka s kolesami veľkého priemeru." Musel som ísť pre neobvyklé riešenie pre OKB - použiť schému podvozku bicykla. Všimnite si toho, že v tej dobe bol podvozok bicykla „módnym koníčkom“mnohých leteckých konštruktérov (pamätajte aspoň na stroje M-4, B-52, Yak-25 a ďalšie). Celková hmotnosť štartovacích a pristávacích zariadení bola menšia ako v prípade troch tradičných vzpier. Pokiaľ však ide o bombardér, schéma bicykla spôsobovala určité ťažkosti pri vzlietnutí ťažkého stroja: zadný stĺpik musel byť umiestnený za pumovnicou, ďaleko za ťažiskom naloženého lietadla, čo vyžadovalo od pilota žiadosť. veľké úsilie na ovládacie koliesko. Vážnejšia chyba v cyklistickej schéme bola neskôr odhalená pri prevádzke veľkých lietadiel; súviselo to s ťažkosťami pri udržiavaní smeru vzletu a behu v silnom bočnom vetre. Požadovaný letový rozsah lietadla Il-54 s prihliadnutím na vysokú špecifickú spotrebu paliva a vysoký ťah motorov (7 700 kgf v režime vzletu) bolo možné dosiahnuť iba výrazným zvýšením zásob petroleja, a teda s väčšiu vzletovú hmotnosť, zatiaľ čo tenké krídlo veľkého cyklu malo nízku kvalitu v letových režimoch vzletu a pristátia. To všetko viedlo k zvýšeniu rýchlosti štartu, pristávacej rýchlosti a požadovanej dĺžky dráh. Aby sa uľahčilo oddelenie prednej podpery od zeme, v konštrukcii zadnej opory bol zahrnutý špeciálny mechanizmus, ktorý ju počas vzletu skracoval. Lietadlo „dreplo“, uhol nábehu krídla sa zvýšil takmer dvakrát, a to umožnilo výrazne skrátiť dĺžku vzletu lietadla. Bočnú stabilitu IL-54 pri pohybe na zemi zaisťovali pomocné bočné podpery na koncoch krídla, zasúvateľné do efektívnych gondol.
V spodnej časti trupu boli výrezy pre radarovú anténu, pumovnicu, priestory podvozku. Posádku lietadla tvoria traja ľudia: pilot, navigátor a prísny strelec-radista, ktorý sa nachádza v dvoch (predných a zadných) pretlakových kabínach. Pilot a navigátor vošli do lietadla malými dverami na pravom boku trupu a strelec dolným poklopom v kokpite. Medzi kokpitmi navigátora a pilota bol priechod, ktorý im umožňoval vzájomnú komunikáciu za letu. Všetky pracoviská členov posádky mali silnú pancierovú ochranu. V prípade núdzovej situácie počas letu mohla posádka opustiť lietadlo pomocou vystreľovacích sedadiel, pričom pilot sa katapultoval nahor a navigátor a strelec nadol. V prípade núdzového pristátia na vode mohli všetci členovia posádky opustiť lietadlo hornými poklopmi svojich kabín a použiť automaticky vysunutý záchranný čln LAS-5M.
Obranná výzbroj obsahovala tri 23 mm kanóny AM-23, ktoré majú vysokú rýchlosť streľby a silu druhej salvy. Nehybné delo umiestnené na ľavej strane trupu chránilo prednú hemisféru. V zadnej diaľkovo ovládanej veži boli dve pohyblivé delá. Maximálne zaťaženie bomby lietadla Il-54 je 5 000 kg. Výzbroj a výzbroj lietadla zabezpečovali jeho efektívne využitie v frontových podmienkach proti nepriateľskému bojovému vybaveniu, pracovnej sile a vozidlám, umožňovali pomocou neho ničiť pevné body a inžinierske stavby nachádzajúce sa na bojisku a v taktickej hĺbke obrany nepriateľa pri jednaní ako súčasť formácií. a jediné lietadlo zo všetkých výšok v opozícii voči stíhaciemu lietadlu a pozemnej protivzdušnej obrane nepriateľa, za akýchkoľvek meteorologických podmienok vo dne i v noci.
Vzhľadom na nedostupnosť motorov, ktoré boli bolestivo privezené do A. M. Kolíska, konštrukcia lietadla sa oneskorila. Továrenské letové skúšky lietadla Il-54 vykonala posádka na čele s V. K. Kokkinaki. Lietadlo podľa neho vykazovalo za letu dobrú stabilitu a ovládateľnosť. Vzlet a pristátie však do určitej miery komplikovalo použitie podvozku bicyklového typu. Prvý let nového frontového bombardéra sa uskutočnil 3. apríla 1955. Ďalej sa začal obvyklý sled odstraňovania malých a veľkých defektov stroja a jeho systémov. Všimnite si toho, že motor AL-7 bol v tej dobe veľmi žiadaný: pri výpočte pre neho rôzne úrady pre návrh lietadiel navrhli asi tucet lietadiel. Najvyššiu prioritu dostal P. O. Suchoj, ktorého konštrukčná kancelária dostala k dispozícii takmer všetky kópie lietadla AL-7 vhodné na let.
Na jar 1956 Il-54 havaroval pri pristávaní s bočným vetrom. Aj taký skúsený testovací pilot ako V. K. Kokkinaki, nedokázal udržať auto v jazdnom pruhu. Do tejto doby bola konštrukcia druhého prototypu Il-54 dokončená s dvoma upravenými motormi AL-7F, ktorých vzletový ťah v nútenom režime bol zvýšený na takmer 10 tf. S. V. Iľjušin sa to rozhodol predviesť vedeniu ministerstva obrany pred odoslaním vozidla na testovanie. V júni 1956 boli dva bombardéry v prvej línii, starý Il-28 a nový Il-54, inštalované vedľa seba na betónové miesto v blízkosti brán montážnej dielne pilotného závodu. Obrázok sa ukázal byť pôsobivý: nové auto sa vyznačovalo oveľa rýchlejšími formami, ale veľkosťou a hmotnosťou bolo oveľa väčšie ako staré.
Minister obrany maršal Sovietskeho zväzu G. K. Žukov. Vypočul si správu a starostlivo preskúmal nové lietadlo. Reakcia ale vôbec nebola taká, ako organizátori „šou“očakávali. Žukov, ktorý ukázal na sprevádzajúcu armádu, najskôr na Il-28 a potom na Il-54, vyjadril svoj postoj iba dvoma frázami: „Toto je bombardér v prvej línii! Je to bombardér v prvej línii?“A minister bez toho, aby počúval akékoľvek vysvetlenia, nasadol do auta a odišiel z letiska. Po tomto incidente vykonal Il-54 ešte niekoľko letov. Negatívne stanovisko ministra mu však v skutočnosti dalo koniec. S. V. Ilyushin bolestivo vzal tento druhý úder od vedenia ministerstva obrany (o niekoľko mesiacov skôr sa ten istý G. K. Žukov rozhodol eliminovať útočné lietadlo a opustiť prúdové útočné lietadlo Il-40 vytvorené Iljušinitmi). Dokončilo sa vytvorenie lietadla Il-54, ktoré sa uskutočnilo pod vedením S. V. Iljušinova dlhoročná práca tímu OKB na bombardéroch s posádkou.
Technické údaje IL-54:
Posádka - 3 osoby.
Maximálna vzletová hmotnosť je 38 000 kg.
Rozmery: dĺžka x výška x rozpätie krídel - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Elektráreň: počet motorov x výkon - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maximálna rýchlosť letu: vo výške 5 000 m - 1 250 km / h.
Stúpanie: do výšky 5 000 m - 4 min.
Servisný strop - 14 000 m.
Letový dosah - 2 400 km.
Výzbroj: 3 delá NR-23.
Maximálne zaťaženie bomby - 5 000 kg
