Samotná CER bola koncipovaná ako rozsiahly projekt, ktorý tvorí infraštruktúru a položil základy pre internacionalizáciu domáceho podnikania prostredníctvom exportu kapitálu. Výstavba a prevádzka Čínskej východnej železnice (CER) sa stala jedným z najinštruktívnejších príkladov verejno-súkromných partnerstiev na medzinárodnej úrovni.
Ústupok CER bol koncipovaný na 80 rokov, aby nielen priamo prepojil Čitu s Vladivostokom, ale tiež pomohol ruskej expanzii v severovýchodnej Číne. Vojny a revolúcie výrazne znížili jej efektivitu, čo viedlo k predaju Čínskej východnej železnice do štátu Manchukuo len 32 rokov od začiatku prevádzky. Ale už v auguste 1945 sa cesta úplne zaplatila a zaistila nepretržité dodávky Červenej armády, ktorá drvila samurajov v Mandžusku.
Výstavba CER je neoddeliteľne spojená s históriou výstavby Transsibírskej magistrály, ktorá sa začala stavať v roku 1891. O tri roky neskôr sa ukázalo, že je ekonomicky vhodné narovnať časť Ďalekého východu položením trasy cez Mandžusko. Hlavným inšpirátorom projektu S. Yu. Witte to považovala za odrazový mostík pre ruskú expanziu v Číne, ktorá v konfrontácii s Japonskom priaznivo vnímala posilnenie vzťahov s Ruskom. Koncom roku 1895 z iniciatívy S. Yu. Witte, bola zorganizovaná rusko-čínska banka. Čína súhlasila s vybudovaním železnice cez Mandžusko do Vladivostoku (a boli to Číňania, ktorí dali názov CER) a Rusko dostalo vytúžený ústupok. Mnoho zahraničných výskumníkov sa však domnieva, že Čína, pre ktorú bolo Mandžusko perifériou, rátala s tým, že sa tam sama usadí, pričom sa spoliehala na ruské investície do infraštruktúry.
V máji 1896 bola v Moskve podpísaná tajná dohoda o rusko-čínskej vojenskej aliancii a výstavbe Čínskej východnej železnice (dokument bol plne publikovaný až v 20. rokoch 20. storočia). Podľa tejto dohody práva na výstavbu a používanie CER nedostala priamo cárska vláda, ale Rusko-čínska banka. Táto banka bola pod prísnou ruskou štátnou kontrolou, mala kapitál 6 miliónov zlatých rubľov a 5/8 týchto prostriedkov pochádzalo zo štyroch francúzskych bánk. Náklady na stavbu cesty boli takmer o dva rády vyššie ako kapitál banky a značná časť financovania bola pritiahnutá emisiou cenných papierov. Prvú emisiu dlhopisov vo výške 15 miliónov rubľov v roku 1897 distribuovala samotná rusko -čínska banka, nasledujúce emisie - ruská vláda.
Koncom leta 1896 bola v Berlíne podpísaná zmluva o výstavbe a prevádzke Čínskej východnej železnice (uverejnená až v roku 1916). Zmluva predpokladala vytvorenie špeciálnej akciovej spoločnosti Čínsko-východnej železnice rusko-čínskou bankou. Základné imanie Spoločnosti bolo päť miliónov zlatých rubľov (päťtisíc akcií za cenu tisíc rubľov). Predsedu predstavenstva Spoločnosti CER vymenovala čínska vláda a dostal od nej obsah. Správcu cesty vymenovala ruská vláda. Z finančného hľadiska to bola ruská vláda, ktorá sa zaviazala zaručiť spoločnosti CER pokrytie všetkých nákladov na prevádzku hlavnej linky a obsluhu platieb dlhopisov. Štátne pozemky potrebné na výstavbu, prevádzku a ochranu hlavnej trate boli bezplatne prevedené na spoločnosť CER a boli ňou odkúpené súkromné pozemky.
Spoločnosť CER získala množstvo významných colných a daňových výhod. Po dokončení stavby poskytla spoločnosť CER lukratívnu pôžičku čínskej vláde. Čínska vláda mala zároveň právo odkúpiť CER v predstihu, 36 rokov po jeho otvorení, ale pod podmienkou úplnej náhrady všetkých stavebných nákladov, ako aj splatenia všetkých dlhov spoločnosti CER s úrokmi. V opačnom prípade dostala Čína na konci koncesného obdobia (tj s prihliadnutím na spustenie cesty - 1. júla 1983) cestu bezplatne.
Cesta sa začala stavať z dvoch strán naraz - z Vladivostoku a Chity. V roku 1898 Rusko dostalo od Číny právo predĺžiť podmienky koncesie na výstavbu južnej vetvy Čínskej východnej železnice vedúcej do Port Arthuru, prenajatej spolu s miestom na výstavbu prístavu v Dalniy na 25 rokov. Po porážke v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-1905. táto časť išla Japoncom pod názvom Juhuchandžurská železnica.
Prospektívne práce na trase budúcej železnice boli vykonané v rekordnom čase a už v roku 1898 stavitelia začali s výkopovými prácami (v južnom úseku - v roku 1899). Súčasne bolo založené mesto Harbin, ktoré sa neskôr stalo ekonomickým centrom celej severovýchodnej Číny. Od roku 1898 bol vďaka úsiliu spoločnosti CER vybudovaný aj obchodný prístav Dalniy (dnes mesto Dalian). Na jeho výstavbu bolo za sedem rokov zároveň vynaložených 30 miliónov zlatých rubľov.
V lete 1900 bolo na CER, vrátane južnej vetvy, položených asi 1, 4 000 km tratí (57%) a v niektorých častiach sa začalo s pohybom. V Číne však vypuklo povstanie Ikhetuan (Boxer) a 23. júna 1900 došlo k prvému útoku na CER. V dôsledku toho bola zničená značná časť železničnej trate, infraštruktúrnych zariadení a staničných budov. Po povstaní zostalo nedotknutých iba 430 km tratí a straty dosiahli 71 miliónov rubľov, ale neskôr ich čínska vláda preplatila spoločnosti CER. Železnica bola zrekonštruovaná a dokončená v zrýchlenom režime a v júni 1903 bola pripravená - bolo postavených 92 staníc a 9 tunelov, aj keď, ako to už v Rusku býva, niektoré dodatky boli vykonané už počas prevádzky železnice, vrátane obdobia rusko-japonskej vojny … Ale aj potom bolo pre operačný presun vojsk položených 146 nových vlečiek (525 km tratí).
Pozície Japonska boli posilnené a neistý stav Čínskej východnej železnice sa prejavil hneď, ako sa vzťahy medzi Ruskom a Čínou zhoršili. Už v roku 1906 Číňania spochybnili podmienky koncesie, formálne podpísané so súkromnou rusko-čínskou bankou. Ruskí diplomati museli brániť všetky podmienky ústupku pre Čínsku východnú železnicu, pretože to bol jediný právny základ pre prítomnosť ruských vojsk v Mandžusku. Opustenie štatútu štátneho podniku zároveň zabezpečilo priaznivejší postoj Číňanov k ruskej prítomnosti v zóne CER.
V očakávaní búrky
Rusko-japonská vojna zabránila čínskej východnej železnici sústrediť sa na komerčnú dopravu. Aj po dokončení slúžila hlavná trať vojenským potrebám. Až v roku 1907 CER obnovila pravidelnú prácu na preprave súkromného nákladu a cestujúcich.
V roku 1905 bola stratená južná vetva Čínskej východnej železnice a prístup k Žltému moru. Plány na aktívne využitie Transsibu na tranzit tovaru z Európy do Ázie sú ohrozené. Dodávka tovaru po železnici z Vladivostoku do Hamburgu alebo Liverpoolu bola niekoľkonásobne drahšia ako preprava po mori. Výsledkom je, že viac ako ¾ dopravy na čínskej východnej železnici v mierových rokoch 1907-1913. neboli spojené s tranzitom (čaj atď.), ale s vnútornou prepravou a vývozom dreva, uhlia a obilia. K prosperite CER neprispievala ani urýchlená výstavba železnice Amur, úseku Transsibu cez územie Ruska.
Z finančného hľadiska viedla strata južnej vetvy CER a prístavu Dalniy k veľkým stratám. So súhlasom ruského ministra financií časť dlhopisového kapitálu a pôžičiek v pomere k južnej vetve, ako aj kapitál na výstavbu prístavu a mesta Dalniy a na organizáciu a prevádzku lodnej spoločnosti spoločnosti boli stiahnuté z účtov spoločnosti. Dlhopisy viazané na tieto podniky (5., 6., 8., 9. a 10.) boli zrušené.
Krátke obdobie pokojného života Čínskej východnej železnice nemalo veľký ekonomický efekt, aj keď doprava rástla pomerne rýchlo. Po vypuknutí 2. svetovej vojny sa hlavná línia opäť zmenila na vojenský náklad. Celkový obrat nákladnej dopravy v roku 1914 sa mierne znížil - na 1,1 milióna ton. Určité ekonomické oživenie v spoločnosti CER bolo spôsobené presunom Ussuriyskej železnice umiestnenej v Rusku do jej vedenia, čo prirodzene vyvolalo kontroverzie v Štátnej dume, pretože štátny podnik bol prevedený do rúk formálne súkromného zahraničného subjektu. železnica.
Rozvoj ekonomického potenciálu severovýchodnej Číny zvýšil dopyt po službách CER, a tým aj jeho príjmy. Už v roku 1910 nemala cesta deficit v prevádzke a v rokoch 1915-1917. CER ani nevyžadovala dodatočné platby za svoju činnosť od ruskej vlády. Finančné problémy Spoločnosti CER neboli spôsobené ani tak činnosťou samotnej železnice, ako účasťou na financovaní rôznych projektov rozvoja Mandžuska. Ako je už zvykom, v Rusku sa to bohužiaľ nezaobíde bez neúčinného, nevhodného použitia finančných prostriedkov. Ruská vojenská správa navyše vždy zohrávala osobitnú úlohu pri skutočnom riadení CER pred revolúciou v roku 1917.
Analýza ekonomickej úlohy CER by sa nemala obmedzovať na hodnotenie činností samotnej hlavnej trate (dĺžka hlavnej trate bola 1726 km plus prístupové cesty a drevené vetvy), ktorá bola po väčšinu rokov skutočne nerentabilná. Skutočne, ani spoločnosť CER sa neobmedzovala iba na železnicu: vlastnila dielne v Harbine, flotilu parníkov, elektrárne a uhoľné bane Zhalaynor. Spoločnosť získala právo na ťažbu a rozvoj uhoľných ložísk vo vzdialenosti približne 17,3 km (30 li) na oboch stranách železnice, ale pozemky na ťažbu uhlia bolo potrebné kúpiť alebo prenajať. Pokiaľ ide o lodnú spoločnosť, pred rusko-japonskou vojnou sa spoločnosť CER zaoberala námornou dopravou pomocou 20 parníkov a po strate Dalnyho vlastnila iba riečnu flotilu na Sungari.
Na druhej strane, vďaka Čínskej východnej železnici v severovýchodnej Číne sa ruský obchod prudko zintenzívnil a ruskí podnikatelia realizovali množstvo investičných projektov. V Harbine sa navyše sociálna infraštruktúra, ako by sa teraz hovorilo, rýchlo rozvíjala. Vo všeobecnosti do roku 1914 dosiahli ruské súkromné investície v regióne takmer 91 miliónov rubľov, čo však predstavovalo iba 15% ruských priamych investícií v Mandžusku - zvyšok pochádzal zo samotnej CER.
Predávame v sovietskom štýle
Občianska vojna a intervencie neobišli ani Čínsku východnú železnicu a jej nákladný obrat v roku 1918 sa oproti roku 1917 znížil 170 -krát! Pod zámienkou boja proti komunistickému vplyvu čínska vláda 27. decembra 1917 zakázala vývoz potravín do Ruska vrátane čaju a v januári 1918 hranicu úplne uzavrela. Biela emigrácia zároveň dala nový významný impulz ekonomickému rozvoju Harbinu a okolia diaľnice.
Dekrétom zo 17. decembra (4), 1917, Rada ľudových komisárov jednostranne zmenila podmienky zmluvy z roku 1896 a znárodnila rusko-ázijskú banku, pričom svoje funkcie previedla na Ľudovú (štátnu) banku. Vo februári 1918 bola bývalá rada Spoločnosti CER v Petrohrade rozpustená. Čínska východná železnica sa nominálne dostala pod jurisdikciu Ľudového komisariátu železníc RSFSR, aj keď nová sovietska vláda niekoľko rokov nemala nad železnicou skutočnú kontrolu.
Keď Sovietsky zväz a Čína v roku 1924 nadviazali diplomatické styky, ZSSR sa vzdal niekoľkých „osobitných práv a výsad v Manchúrii“. To viedlo k likvidácii ruských ústupkov v Harbine a v mnohých ďalších čínskych mestách, CER však zostala pod kontrolou a údržbou sovietskej strany. V rokoch 1925-1927. Sovietsko-čínsky obchod sa oživil a v dôsledku toho začal narastať objem nákladnej dopravy pozdĺž CER.
Je pravda, že potom sa začalo nové zhoršovanie vzťahov medzi týmito dvoma krajinami a úlohu provokatérov museli hrať jednotky vytvorené z bývalých bielych gard, ktorí sa usadili v Charbine. V júli 1929 sa Číňania s ich podporou pokúsili odcudziť cestu.
Nálet na palubu Čínskej východnej železnice v Harbine a jej inštitúciách pozdĺž celej čiary cesty do stanice Pogranichnaya sprevádzalo zatknutie sovietskych zamestnancov a prerušenie diplomatických stykov. Úrady Mukden a Nanking zároveň odmietli vyriešiť problém mierovou cestou, čo viedlo v auguste k prerušeniu diplomatických vzťahov medzi ZSSR a Kuomintangom Čínou. Mukdenské vojská a ruská biela garda zahájili vojenské operácie proti sovietskym jednotkám na Amure a Transbaikalii, ale jednotky špeciálnej armády Ďalekého východu, ktoré vstúpili na územie Dongbei, ich nečakane rýchlo porazili.
Výsledok konfliktu bol zhrnutý 22. decembra 1929 v Chabarovsku - Číňania boli nútení podpísať protokol o obnovení súčasného stavu CER. Čínske úrady sa dokonca zaviazali odzbrojiť Bielu gardu vyhostením svojich veliteľov z Dongbei. V reakcii na to ZSSR okamžite stiahol svoje jednotky zo severovýchodu Číny. Tieto udalosti dostali v historickej literatúre názov „Konflikt na čínskej východnej železnici“.
Ale už v roku 1931 sa Japonsko začalo zmocňovať Mandžuska a vysvitlo, že osud sovietskej účasti na koncesii CER bol vopred hotový. Po mesiacoch rokovaní, ktoré sa začali v júni 1933 a sprevádzalo ich tvrdé vyjednávanie o cene, keď došlo k niekoľkým sériám protinávrhov, sa ZSSR a bábkový štát Manchukuo dohodli na predaji Čínskej východnej železnice za 140 miliónov jenov. ZSSR súhlasil s prijatím dvoch tretín sumy v japonskom tovare do dvoch rokov, ďalšej časti v hotovosti po uzavretí dohody a niečo dokonca v štátnych dlhopisoch Manchukuo garantovaných japonskou vládou (s ročným výnosom 4%).
V auguste 1945, po porážke armády Kwantung v Mandžusku, sa čínska východná železnica vrátila pod sovietsku kontrolu. Už 14. augusta bola podpísaná sovietsko-čínska dohoda o čínskej železnici Changchun (takto bola pomenovaná CER a južná vetva Port Portu, ktorá sa vrátila do svojej podriadenosti). Tento dokument založil spoločnú spoločnosť na základe parity na prevádzku cesty výlučne na komerčné účely s následným prevodom celej cesty do Číny v roku 1975 bezplatne. Ale na vrchole Stalinovho priateľstva s Mao Ce -tungom bola cesta nakoniec prenesená do ČĽR oveľa skôr, na začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia.
