10. júna 1954 hlavný konštruktér OKB-115 A. S. Jakovlev dostal vládne nariadenie (netreba dodávať, že v tých časoch boli takéto uznesenia napísané „ako predloha“z návrhov samotnej OKB - iniciátora vývoja), ktoré nariadilo vytvorenie dvojitého nadzvukového stíhacieho stíhača s dlhým dosahom Jak-2AM-11 na základe Jak-25 (potom existuje „Jak“s dvoma motormi AM-11). Predpokladalo sa, že v budúcnosti bude na jeho základe vyvinuté prieskumné lietadlo a potom frontový bombardér. Tiež sa predpokladalo, že na začiatku roku 1955 OKB-300 A. A. Mikulina bude môcť poskytnúť Jakovlevitom letové kópie motorov AM-11 s ťahom 4 000 kgf v maximálnom režime a 5 000 kgf s prídavným spaľovaním. Mikulin opäť nebol na úrovni. Motor AM-11 (neskôr sa z tohto „porazeného“stane svetoznámy R11F-300) bol v tej dobe taký „surový“a nevyvinutý, že sa muselo upustiť od ďalšieho vývoja Jaku-2AM-11 a v marci 1955 bolo vydané nové vládne nariadenie, v súlade s ktorým mali byť všetky tri stroje (stíhací, prieskumný a stíhací) vytvorené pomocou motora RD-9AK.
Podľa zadania mal budúci bombardér Jak -26 (jeho označenie vo vnútri OKB - „123“) dosahovať rýchlosť 1400 km / h, stúpať do výšky 16700 m a mať letový dosah 2200 km. Bežné zaťaženie bombou zostalo rovnaké - 1 200 (1 300) kg, ale maximum sa zvýšilo na 3 000 kg. Technické požiadavky stanovili použitie optického zameriavača OPB-11P a nastavili sektor pohľadu 90 dopredu. Zároveň nebolo možné zaskliť prednú časť modelu Yak-125B, pretože tento tvar neprispieval k dosiahnutiu nadzvukovej rýchlosti. Nos Yak-26 bol teda špicatý kovový ogiválny kužeľ s ôsmimi bočnými (tromi veľkými a jedným malým na každej strane) oknami a plochým oknom pod ním. Maketa komisie bola s konštrukciou nosa trupu spokojná a do zápisnice zapísala: „Prieskum z kokpitu navigátora lietadla Jak-26 poskytuje možnosť nájsť cieľ a vykonávať cielené bombardovanie s OPB-11P. optický zameriavač “. Trochu sa zmenili aj obrysy vrchlíka kokpitu. Na zvýšenie rýchlosti na stanovenú hodnotu to však nestačilo. Tiež bolo potrebné znížiť relatívnu hrúbku profilu krídla.
Na bombardovanie v noci a za zlých poveternostných podmienok bolo lietadlo vybavené panoramatickým radarovým zameriavačom PSBN-MA, ktorého anténa a časť blokov boli umiestnené pod kokpitom. Vo výbave boli aj rádiové stanice RSIU-4 a RSB-70M, automatický rádiový kompas ARK-5, slepý pristávací systém OOP-48 so značkovacím rádiom MRP-48P, rádiový výškomer RV-17, autopilot AP-40 a iné vybavenie. Mali by ste však venovať pozornosť niekedy odmietavému postoju A. S. Jakovleva na názory zákazníka na vzhľad bojového vozidla zodpovedajúceho účelu. Napríklad, nechcel sa zapojiť do vybavenia lietadla inštaláciou ťažkého a komplexného navádzaného obranného dela, A. S. Jakovlev schválil technické riešenie zaisťujúce použitie dozadu orientovaného stacionárneho kanónu AM-23 s rezervou munície 100 nábojov. Zároveň neboli k dispozícii žiadne prostriedky na jeho zameranie na útočiaceho nepriateľského bojovníka!
Po krátkych továrenských testoch, pri ktorých bola normálna vzletová hmotnosť Jak-26 10 080 kg, bolo lietadlo premiestnené na spoločné štátne skúšky. Stalo sa to o niečo neskôr ako stanovený dátum - správa o prvom stupni bola schválená 25. júna 1956. Pri štátnych testoch sa vedúcim stroja stal hrdina Sovietskeho zväzu V. Seregin (zomrel v roku 1968, zatiaľ čo vykonávanie cvičného letu s Yu. A. Gagarinom). Vzletová hmotnosť vozidla s bojovým zaťažením dosiahla 11 200 kg. Už prvé lety Jak-26 s motormi RD-9AK ukázali svoju výhodu v rýchlosti a strope oproti IL-28. Letová výška nového bombardéra dosiahla 16 000 m (podľa zadania - 16 000 - 17 000 m). Podľa požiadaviek muselo lietadlo vo výške 10 000 m vyvinúť maximálnu rýchlosť 1225-1250 km / h na prídavnom spaľovaní a 1100 km / h pri maximálnej prevádzke motora. Počas testov bola dosiahnutá rýchlosť 1230 km / h vo výške 10 600 m-Jak-26 sa stal prvým nadzvukovým frontovým bombardérom v ZSSR.
Na testery však okrem tejto lyžice medu čakal aj sud dechtu. Zo 110 plánovaných letov bolo dokončených iba 27. Súčasne nestabilita vo vysokých útočných uhloch, neuspokojivé vlastnosti stability a ovládateľnosti, slabá viditeľnosť z kokpitu navigátora, vysoké úsilie v dôsledku trenia pri riadení lietadla, ťažba a bola odhalená strata účinnosti krídeliek pri vysokých rýchlostiach. Vo výške 4000 … 6000 m, keď vysokorýchlostný tlak dosiahol maximum, lietadlo reagovalo neadekvátne na výchylku krídeliek - krútilo sa opačným smerom, ako bolo požadované. Zadná strana krídeliek, ktorej dôvodom bola nedostatočná tuhosť krídla (vzhľadom na malú relatívnu hrúbku), sa začala objavovať už pri prvých pokusoch o zrýchlenie auta na maximálnu rýchlosť. Komisia pre vykonávanie spoločných skúšok lietadla bola od 28. augusta 1956 nútená prerušiť skúšky Jak-26 v rámci programu druhej etapy a požadovala nainštalovať nové, tuhšie krídlo. Koncom roku 1956 bol prvý prototyp Jaku-26 vybavený zosilneným krídlom, nastaviteľným stabilizátorom a nútenými motormi RD-9F (ťah prídavného spaľovania 3 800 kgf), upravená bola lampa, vstupný poklop navigátora a vystreľovacie sedadlá. Na prednom okraji konzol sa objavil vyčnievajúci „zub“, ktorý plnil úlohu vírového generátora.
V roku 1957 vyrobil OKB-115 druhý prototyp vozidla s podobnými úpravami, ktoré bolo vybavené motormi RD-9F a rádiovou stanicou na meranie vzdialenosti „Lotos“, ktoré bolo spojené so zameriavačom OPB-11. Na tomto lietadle Výskumný ústav leteckých síl skúmal zadnú stranu krídel. 3. októbra 1957 začalo prvé prototypové lietadlo testovať bombardovacie zbrane s kvapkami bômb podzvukovou a nadzvukovou rýchlosťou. Do konca roku 1957 boli dokončené továrenské testy prototypov, počas ktorých boli potvrdené hlavné konštrukčné vlastnosti Jaku-26. Maximálna rýchlosť dosiahla stanovenú úroveň 1400 km / h, strop je 16800 m, maximálny dojazd je 2400 km. Lety na Jaku-26 však neustále sprevádzali nehody súvisiace s konštrukčnými a výrobnými chybami, ktoré neboli odstránené.
Významným vylepšením prešiel aj tretí prototyp Jak-26, ktorý bol prepustený na testovanie. Lietadlo bolo vybavené stabilizátorom nastaviteľným za letu a upraveným krídlom bez aerodynamických hrebeňov, ktoré malo nos vyčnievajúci dopredu ohnutý nadol, čo slúžilo na zabránenie koncovému zastaveniu a zníženie odporu vo vysokých uhloch útoku, ako aj na zlepšenie vlastností. lietadla pri lietaní na strope a v cestovných režimoch. Na vrchlík kokpitu bol nainštalovaný periskop. V roku 1956 OKB-115 a LII vykonali spoločné testy Jak-26-3 s cieľom určiť maximálne rýchlosti a dosah. Ukázali, že prijaté opatrenia zlepšili letové vlastnosti lietadla, ale nedalo sa úplne zbaviť nedostatkov. Práce na bombardéri pokračovali, pretože to považovali za sľubné. Modernizáciou prešiel aj prvý prototyp.nainštaloval upravený stabilizátor, zadný držiak pištole, periskop a pokúsil sa zlepšiť výhľad z kokpitu navigátora pevným zasklením nosného kužeľa (okrem hornej časti). Lietadlo sa spolu so skúseným stíhačom Jak-121 zúčastnilo na leteckej prehliadke v Tushine v roku 1956. Výsledkom je, že A. S. Jakovlevovi sa podarilo dosiahnuť riešenie, ktoré umožnilo výrobu malej série 10 bombardérov Jak-26 v moskovskom leteckom závode číslo 30.
Teraz si pripomeňme, že G. K. Žukov prišiel k ženíchovi Il-54, popísanému v druhej časti článku, v júni 1956. Ako sa neskôr ukázalo, tej ceste predchádzalo stretnutie na ministerstve obrany, na ktorom A. S. Jakovlev informoval o vlastnostiach skúseného frontového bombardéra Jak-26. Jeden z plagátov mal expresívny obrázok: boli ukázané siluety dvoch lietadiel Il-54 a Jak-26, ako aj štítok, z ktorého vyplývalo, že Jak-26 v menšej veľkosti vykonáva väčšinu bojových misií pridelené k lietadlu Il-54.
V dôsledku všetkého úsilia A. S. Jakovlev, do konca roku 1956 boli všetky objednané Jak-26 dokončené v závode číslo 30. Armáda, nespokojná s výsledkami testov, však tvrdohlavo odmietla prijať lietadlo, napriek opakovaným pokusom riaditeľa P. A. Voronin, aby ich odovzdal. Medzitým prišiel rok 1957. V januári viedol letectvo opäť letecký maršál K. A. Vershinin, ktorý nahradil hlavného maršala letectva P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich nebol viazaný žiadnymi záväzkami a predbežnými „dohodami“zo zákulisia a začal striktne požadovať splnenie všetkých podmienok uvedených v TTT na vývoj lietadiel a odstránenie chýb odhalených počas testov. OKB-115 nebol na tento zvrat udalostí pripravený. Snáď prvýkrát v histórii OKB boli jeho „výrobky“tak rezolútne odmietnuté! To všetko sa dialo na pozadí známeho ochladzovania politického vedenia krajiny v osobe N. S. Chruščov do lietadiel s posádkou. Ale aj tentokrát Jakovlev ukázal zázraky diplomacie a dosiahol dohodu s letectvom: prijatie bolo formalizované a OKB prevzala otázku ďalšieho používania lietadiel. Výsledkom bolo, že vo firme zostali tri autá (formálne - na dokončovacie práce podľa pripomienok štátnej komisie), dve boli prevedené na LII, jedno na MAI. Osud zostávajúcich bombardérov sa nepodarilo zistiť.
Podľa spomienok E. G. Adler, v tom čase hlavný konštruktér OKB-115 dospel k záveru, že je nevhodné pokračovať v práci zameranej „na vývoj Jaku-26“. Archívne dokumenty ukazujú, že to nie je celkom pravda. Faktom je, že vzdušné sily, ktoré sú zatiaľ zmierené s nedostatkom náhrady za bombardéry Il-28, nechceli vydržať nedostatok operačno-taktických prieskumných lietadiel. Zo všetkých troch lietadiel Jak s motormi RD-9F sa ukázalo, že je najžiadanejší Yak-27R, ktorý „so škrípaním“, ale napriek tomu bol uvedený do stavu, ktorý umožnil začať relatívne rozsiahle výroby. A keďže stroje všetkých troch účelov boli konštrukčne podobné, umožnilo to neustále zlepšovať vzhľad aj „zmrazených“projektov a navrhovať nové možnosti na základe sériovo stavaných. A tak ako stíhačka Jak-25 slúžila ako akási „zámienka“na vytvorenie bombardéra frontovej línie Jak-26, prieskumné lietadlo Jak-27R následne viedlo k vzhľadu nového bombardéra v prvej línii.
Technické údaje:
Rozpätie krídel 10, 964 m.
Dĺžka lietadla je 17,1 m.
Plocha krídla 28,94 m2.
Prázdna hmotnosť lietadla je 7295 kg (maximálny vzlet je 11500 kg).
Typ motora - dva prúdové motory RD -9AK.
Ťah 2 x 2000 kgf.
Maximálna rýchlosť je 1230 km / h.
Praktický dosah 2050 km.
Servisný strop 15100 m.
Posádka 2 osoby.
Výzbroj: štyri 23 mm kanóny s 1 200 nábojmi.
Bomby (v pumovnici): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, preťaženie: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
OPATROVATEĽKY: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Kontajner na 1000 mín typu Grad.
Pod konzoly-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
