V predchádzajúcich častiach sme sa zoznámili s dvoma pomerne progresívnymi frontovými bombardovacími projektmi. Oba sa vyznačovali originalitou, inovatívnymi nápadmi a boli usporiadané okolo dvojice výkonných motorov AL-7F. Aký bol dôvod zlyhania ctihodných konštruktérov lietadiel?
Dnes už vieme, že z celého spektra vtedy vytvorených vojenských prúdových motorov s ťahom prídavného spaľovania od 5 do 10 tf úspešne prešli všetkými problémami bolestivého zdokonaľovania a iba dva sa stali sériovými: R11F-300 a AL-7F. Všetky ostatné elektrárne z toho či onoho dôvodu neopustili „detský“vek alebo neposkytli potrebnú trakciu.
Analyzujme hlavné technické údaje modelov R11F-300 a AL-7F. V prvom rade je pozoruhodná blízkosť parametrov (teplota plynov pred turbínou je 1175 … 1200 K, stupeň zvýšenia tlaku v kompresore je 8, 6 … 9, 1, špecifická spotreba v režime bez dodatočného spaľovania je 0, 93 … prídavné spaľovanie - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). To nie je prekvapujúce: koniec koncov patria do rovnakej generácie domácich vojenských prúdových motorov. Poznamenajme si druhú dôležitú vlastnosť: ťah prídavného spaľovania AL-7F je približne dvojnásobný ako u R11F-300 a pomer pre ťah, ktorý nepochádza z prídavného spaľovania, je 1,6: 1. Hmotnosti motora sú tiež približne 2: 1 (2010 kg pre AL-7F a 1040 kg pre R11F-300).
Keď motor pracoval v režime blízkom „maximu“prídavného spaľovania, AL -7F „zjedol“asi 4 tony petroleja za hodinu prevádzky a dva také motory - dvakrát toľko. Motor nadzvukového lietadla fungoval v režime blízkom „maximu“pri lete rýchlosťou približne 900 … 1000 km / h.
Na získanie letového dosahu asi 3000 km v lietadle s dvoma AL-7F bolo teda potrebné spáliť … asi 24 ton petroleja! Odhadnime vzletovú hmotnosť lietadla, ak je podiel paliva, ktoré sa tankuje, 35 … 40% hmotnosti bombardéra: dostaneme 60 … 68 ton. Ale celkových osem ton ťahu je len málo na to, aby sa takáto akcelerácia urýchlila. ťažké auto do 1000 km / h. Je tiež potrebné pridať "plyn", čo znamená zvýšiť spotrebu paliva. Začarovaný kruh sa teda dosiahne s takmer neobmedzeným nárastom hmotnosti bombardéra v prvej línii. Inými slovami, bolo jednoducho nemožné splniť všetky požiadavky letectva na frontový bombardér (z hľadiska dosahu a rýchlosti letu) s dvoma AL-7F.
Ešte menej realistické boli požiadavky na získanie nadzvukového doletu rádovo 1700 km - veď dve AL -7F -ky spotrebovali v tomto režime takmer 40 ton petroleja za hodinu prevádzky! Ako pôsobivo to vyzerá pri porovnaní tejto hmotnosti s maximálnou vzletovou hmotnosťou sériového Il-28, ktorá bola 20 ton. Zdvojnásobenie vzletovej hmotnosti vnímalo nedostatočne kompetentné vedenie („toto nie je frontový bombardér“) ako prehnané. Medzitým ani A. N. Tupolev, ani S. V. Iľjušin sa nezaujímal o neprimerané zvýšenie hmotnostných a rozmerových charakteristík svojich lietadiel - viedla k tomu tvrdohlavá logika vývoja leteckej technológie. Za dosiahnutie kvalitatívne novej vlastnosti - nadzvukovej rýchlosti letu - sa muselo zaplatiť.
Ale bol tu aj druhý spôsob, ktorý bol Alexandrovi Sergejevičovi Jakovlevovi dobre známy už od vojny. Ak nebolo možné zvýšiť výkon motora, uchýlil sa k svojmu vlastnému receptu: minimalizoval veľkosť lietadla, všemožne zlepšoval jeho aerodynamiku, znížil užitočné zaťaženie na minimum a dokonca niekedy obetoval silu. Keď sa A. S. rozhodol vytvoriť vlastnú verziu bombardéra v prvej línii, Jakovlev sa spočiatku nespoliehal na super výkonný motor AL-7F, ale na Mikulinskiy AM-9, čo bol ďalší vývoj motora AM-5, ktorý bol nainštalovaný do stíhačky stíhačov Jak-25 s dlhým dosahom.
Prvý pokus o vytvorenie prúdového frontového bombardéra OKB A. S. Jakovlev bol vyrobený v lete 1954 po dokončení stavby lietadla „125B“. Tento stroj bol vyvinutý ako variant prieskumného lietadla „125“a ten bol zase navrhnutý na základe diaľkového zachytávača Jak-25M (prvý s týmto názvom, v OKB mal označenie „ 120 miliónov ). Počas určeného časového obdobia OKB-300 A. A. Mikulina konštruktérom lietadiel navrhol motor AM-9A, čo bola v podstate modifikácia AM-5 s prídavným spaľovaním a dodatočným stupňom kompresora. Hlavnou výhodou AM-9A bola relatívne nízka hmotnosť (700 kg) s ťahom asi 3250 … 3300 kgf v nútenom režime (na porovnanie, VK-1F mal na prídavnom spaľovaní ťah 3380 kgf, ale jeho hmotnosť bola 1280 kg). Ďalšou výhodou mikulinskej novinky bol priemer „čela“, ktorý bol iba 660 mm (u VK-1F bol takmer dvakrát taký veľký). Celkovo tieto dva faktory umožnili dosiahnuť solídne zvýšenie rýchlosti lietadla, ktorého rozmery a aerodynamické tvary by boli blízke IL-28.
Ale ako. Jakovlev nainštaloval na lietadlo Jak-25M motory AM-9A, ktoré mali oveľa menšie rozmery, normálnu letovú hmotnosť menej ako 10 ton a navyše mali krídlo s uhlom sklonu 45 °. Predpokladalo sa, že vo vysokej nadmorskej výške dokáže auto bez problémov prekonať rýchlosť zvuku. Myšlienka zaobísť sa „malou krvou“sa však neospravedlnila. Vzhľadom na relatívne silné krídlo zostalo lietadlo podzvukové (presnejšie transonické), navyše vývojári AM-9A čelili mnohým ťažkostiam a boli nútení preniesť zdokonalenie do Ufy.
Dizajnéri z OKB A. S. Jakovlev sa musel vrátiť k časom testovaným motorom AM-5. Projekt bombardéra v prvej línii založený na Jak-25 dostal kód 125B, ale častejšie bol nazývaný Jak-125B. Hlavným účelom lietadla bolo uskutočniť jadrový útok proti obzvlášť dôležitým cieľom v operačnej hĺbke obrany nepriateľa v podmienkach silnej protivzdušnej obrany. Bojový náklad bol umiestnený v pumovnici umiestnenej v strede trupu, v súvislosti s ktorou podvozok prešiel výrazným zdokonalením. Zadná podpera bola presunutá za pumovnicu a predná časť v dôsledku prudkého zvýšenia zaťaženia bola úplne zmenená, takže bola dvojkolesová. (Podobná schéma podvozku bola použitá pre všetky nasledujúce bombardéry v prvej línii tejto konštrukčnej kancelárie.) Vzhľadom na skúsenosti s prácou na skautovi a potrebu inštalácie rádiového zameriavača bômb bola kabína navigátora umiestnená v nose lietadlo. Pohľad z neho poskytoval guľový nosový kryt z plexiskla, osem bočných okien a zospodu bolo vyrobené ploché okno zo silikátového skla, ktoré fungovalo s optickým zameriavačom OPB-P5 (zasklenie bolo počas testov zdokonalené). Vstupný poklop kokpitu navigátora bol umiestnený na vrchu. Na zhodenie špeciálneho nákladu bol dodatočne nainštalovaný panoramatický radarový zameriavač „Rubidiy“RMM-2, automatický optický zameriavač OPB-11r a diaľková rádiová stanica RSB-70M. Lietadlo dostalo špeciálne bombardovacie zbrane, riadiace systémy výrobkov RDS-4 a vyhrievanie pumovnice. Vo vysvetlivkách k návrhu konštrukcie lietadla Jak-125B bolo uvedené: „Vďaka úspešnej kombinácii parametrov lietadla bolo možné získať projekt ľahkého bombardéra s nákladom 1 300 kg s dosah 2400 km s letovými vlastnosťami a manévrovateľnosťou modernej stíhačky a vybaveným všetkým potrebným vybavením na bojové lety za každého počasia a v noci. Navrhovanie bombardéra na základe sériovej stíhačky výrazne uľahčí jeho uvedenie do sériovej výroby. “Malé rozmery a hmotnosť vozidla obmedzili maximálnu hmotnosť „užitočného zaťaženia“bombardéra na 2 000 kg a normálnu hmotnosť na 1 300 kg. Posledné „nekruhové“číslo je kvôli jednoduchej úvahe-toľko vážila domáca taktická bomba RDS-4.
Skúsený Jak-125B, ktorý mal byť v sérii označený ako Jak-25B, bol testovaný v roku 1955. Testy boli vykonané naraz v dvoch fázach „Programu spoločnej továrne a štátnych skúšok špeciálneho zariadenia Jaku -25 lietadiel (výrobný kód Jak-125B). “Program druhej etapy testovania stanovil posúdenie schopností lietadla na prepravu a bojové využitie produktu RDS-4. Prvý let v rámci spoločného programu skúšok sa uskutočnil presne na jednom z bodov etapy II.
Keďže projekt Jak-125B počítal s použitím nielen bômb RDS-4, boli pri testovaní vykonané niektoré konštrukčné zmeny, ktoré umožnili zavesenie bômb FAB-1500 v inertnom prevedení bez poistiek. Bombardovanie prebiehalo z nadmorských výšok 7 000-14 000 m pri letovej rýchlosti 800-1035 km / h. Pri takýchto letoch sa kontrolovali letové údaje lietadla so záťažou bomby a hodnotila sa výkonnosť bombardovacích zbraní. Správa o teste neobsahuje údaje o presnosti bombardovania, ale sú uvedené odhady správania sa lietadla v priebehu boja, ktoré priamo ovplyvňujú presnosť bombardovania. Ukázalo sa, že keď boli dvere pumovnice otvorené v stredných nadmorských výškach, lietadlo malo tendenciu kotúľať sa po zvitku a strácať rýchlosť. Podľa posádky bolo bombardovanie z výšok blízkych praktickému stropu (13 500 m) pohodlnejšie.
V rámci programu I. etapy bolo vykonaných 30 letov. V rámci programu etapy II bolo vykonaných 10 letov, vč. tri „trasúce sa“so skutočnými výrobkami a dva lety so simulátormi produktov na vyhodnotenie činnosti elektrického vykurovacieho systému oddelenia. Pri „trepacích“letoch sa manévrovalo v akrobatickom pásme s výkonom zrýchlení, spomalení, zákrut a kopcov s maximálnym preťažením +4, 5 g. V skutočnosti bolo simulované manévrovanie lietadla so skutočným nákladom v bojovej situácii. Testy vo všeobecnosti zvládlo lietadlo a jeho špeciálna výzbroj bombardéra.
Napriek tomu bolo k lietadlu a výzbroji predložených niekoľko pripomienok. Inštalácia vystreľovacieho sedadla do kokpitu navigátora bola vyhodnotená ako neúspešná. Sedadlo bolo možné nastaviť do normálnej polohy a na bombardovanie. V normálnej polohe navigátor nemohol pracovať s mieridlami a v bombardovacej polohe nebola zabezpečená práca s bočnými panelmi. Navigátor na bojovej ceste odopol pásy a posunul sa dopredu na sedadle. Táto pracovná poloha zaisťovala prácu so všetkými zariadeniami nainštalovanými v kokpite navigátora, ale možnosť vysunutia bola vylúčená. Hlavnou požiadavkou zákazníka, stanovenou na stretnutí falošnej komisie, bola možnosť štandardného zavesenia konvenčných bômb kalibru 250, 500 a 1 500 kg v pumovnici. OKB-115 túto požiadavku nesplnil. Vykurovací systém pumovnice fungoval spoľahlivo, ale teplota vzduchu v jeho spodnej časti bola nižšia ako prípustná kvôli zlej tepelnej izolácii dverí. Všetky tieto poznámky sa však dali ľahko odstrániť.
Yakovlev bol vo všeobecnosti dobrým ľahkým bombardérom schopným niesť jadrové zbrane a zároveň mal polovičnú hmotnosť v porovnaní s Il-28 s približne rovnakým normálnym užitočným zaťažením a letovým dosahom! Zdalo sa, že A. S. Jakovlev pracoval. Po dosiahnutí maximálnej rýchlosti 1080 km / h sa však lietadlo nikdy nestalo nadzvukovým. A v polovici päťdesiatych rokov minulého storočia bola armáda unesená ďalšou fázou závodu o prízrak rýchlosti a nie bez dôvodu verila, že všetky bojové lietadlá budúcej generácie sa majú stať nadzvukovými. Preto nebolo potrebné hovoriť o prijatí Jak-125B a jeho uvedení do série. Avšak A. S. Jakovlev netrval. Okrem toho nehoda, ku ktorej došlo pri lietadle „125“počas továrenských testov, odložila presun lietadla do Výskumného ústavu leteckých síl letectva až do mája 1955, keď nastali problémy s AM-9 (teraz sa však už nazýva RD -9B) zostal pozadu. Bolo možné vrátiť sa k výkonnejšej elektrárni a vzhľadom na skúsenosti získané pri vývoji skúseného bombardovacieho a prieskumného lietadla v prvej línii vytvoriť vozidlo, o ktoré je letectvo skutočne žiadané.
