Pracoval v A. N. Tupolev Design Bureau (AGOS), ktorý bol vtedy súčasťou štruktúry TsAGI, a v závode č. 156, najskôr ako konštruktér, potom ako vedúci brigády, sa Pavel Osipovich Sukhoi stal zástupcom hlavného konštruktéra. A prvým projektom, na ktorom na svojom novom mieste pracuje, je lietadlo ANT-25. Toto lietadlo bolo vyvinuté s perspektívou vojenskej verzie DB-1, čo je jednomotorový bombardér s dlhým doletom. Musím povedať, že pre bombardér s dlhým doletom je to veľmi neobvyklá schéma. V roku 1939 sa P. O., ktorý sa stal hlavným dizajnérom vlastnej dizajnérskej kancelárie, stal dizajnérom. Suchoj dostáva uznesenie obranného výboru s názvom „O vytvorení nového prototypu stíhacieho lietadla v rokoch 1939-40“. Táto vyhláška si vyžiadala návrh a stavbu jednomiestneho kanónového stíhača. Lietadlo, neskôr pomenované Su-1, sa tak stáva prvým projektom novej konštrukčnej kancelárie a spoločnosti P. O. Suchoj ako hlavný konštruktér. Hlavným rozdielom medzi Su-1 a stíhačkami vytvorenými v tom čase v iných konštrukčných kanceláriách bola elektráreň ako súčasť motora a turbodúchadla. Turbodúchadlo umožnilo zvýšiť výkon motora a nadmorskú výšku, a tým zlepšiť letový výkon.
Je prirodzené, že si človek spomenie na udalosti, ktoré sa mu dejú po prvý raz v živote. Prvá láska, prvý projekt, prvé kroky na novej pozícii atď. Spomienka na tieto udalosti často zanechá v mysli hlboký odtlačok a ovplyvní ďalší tok myšlienok a názorov. Vyzerá to, že sa niečo stalo s P. O. Suchoj, pretože to bol on, kto v roku 1942 inicioval vývoj projektu diaľkového bombardéra s jedným motorom vybaveného turbodúchadlom.
V polovici roku 1942 začal tím projekčnej kancelárie závodu č. 289 s predbežným návrhom nočného bombardéra s dlhým doletom s motorom AM-37. Práce boli dokončené v septembri. Pri návrhu DB-AM-37 si konštruktéri stanovili za úlohu vytvoriť ekonomický, ľahko vyrobiteľný bombardér s dlhým doletom, ktorého letové vlastnosti sa podobajú lietadlám TB-7 (Pe-8). Podľa konštruktérov malo lietadlo DB-AM-37 pri porovnaní týchto dvoch lietadiel jasnú výhodu, pretože „na prenos rovnakého nákladu rovnakou rýchlosťou na rovnaké vzdialenosti bude lietadlo DB vyžadovať 4-krát menej motorov a paliva a 2 -2, 5 krát menej členov posádky. Okrem toho bude na výrobu lietadla DB v závode potrebných 15-20-krát menej duralu a 4-5-krát nižšia náročnosť práce … “
Podľa predbežného návrhu bolo lietadlo DB-AM-37 jednomotorové trojmiestne konzolové stredové krídlo so zadnou jednotkou s jedným rebríkom a zaťahovacím podvozkom.
Trup bol technologicky rozdelený na dve časti: kokpit a navigátor a hlavnú časť trupu:
- kokpit pilota a navigátora bol vyrobený výhradne z pancierovej ocele s hrúbkou 1,5 mm a bol pripevnený k hlavnej časti trupu pomocou tupých spojov;
- hlavná časť trupu bola monokoková drevená konštrukcia. Vpredu hore bola veža UTK-1. V spodnej časti pod krídlom je pumovnica. Nad pumovnicou bola zváraná oceľová benzínová nádrž. V zadnej časti trupu bol strelec, ktorý ovládal poklop, a tiež rôzne zariadenia.
Krídlo - dvojramenné, lichobežníkové, - v pláne pozostávalo z dvoch odnímateľných konzol, dokovaných uzlami na trupe. Predný nosník krabicového typu s policami z brezovej dyhy a preglejkovými stenami. Zadný bočný prvok s policami z borovice a stenami z preglejky. Rebrá - drevená konštrukcia, s výnimkou bočného rebríka a druhého rebra (v oblasti uchytenia podvozku). Preglejkové opláštenie. V špici krídla a medzi nosníkmi boli plynové nádrže (dve v každej konzole) zo zváranej konštrukcie z pancierovej ocele, hrubej 1,5 mm. Prstová nádrž a spodný panel medzisparovej nádrže boli zahrnuté do schémy napájania krídel. Mechanizácia krídla zahŕňala krídelká a pristávacie klapky typu Shrenk. Rám krídel a pristávacie klapky sú vyrobené z duralu. Krídelká sú prikryté ľanom. Na pravom krídle bola ozdobná záložka.
Chvostová jednotka sa skladala z kýlu a stabilizátora drevenej konštrukcie s preglejkovým plášťom. Rámy kormidla sú vyrobené z duralu s ľanovým plášťom. Volanty mali hmotnosť a aerodynamickú kompenzáciu a boli vybavené ozdobnými záložkami. Maximálne využitie dreva a plátna naznačuje, že lietadlo nebolo navrhnuté pre ďalekú budúcnosť, ale pre sériovú výrobu počas vojny.
Podvozok je trojkolesový s chvostovým kolesom. Hlavné podpery boli stiahnuté po prúde do špeciálnych kapotáží na krídle a kolesá sa otočili o 90 ° do výklenkov krídla. Chvostová opierka s kolesom bola stiahnutá do trupu. Čistenie a uvoľnenie podvozku a pristávacích klapiek sa vykonalo pomocou hydraulického systému. Zdrojom tlaku je elektricky poháňané hydraulické čerpadlo.
Riadiaci systém lietadla je tuhý.
Kvapalinou chladený piestový motor AM-37 (1 400 k) s vrtuľou s premenlivým rozstupom bol namontovaný na zváranom oceľovom ráme motora pripevnenom k zostavám kabíny. Motor bol uzavretý kapotou, ktorej spodné klapky slúžili ako pancierové plechy s hrúbkou 1,5 mm.
Malé zbrane - hornú vežu UTK -1 s guľometom 12,7 mm a 200 nábojmi obsluhoval navigátor. Poklop s 12,7 mm guľometom a 200 nábojmi obsluhoval strelec.
Bombové zbrane boli umiestnené v pumovnici. Bežné zaťaženie bombou - 1 000 kg, vo verzii na prekládku - 2 000 kg.
Posádku tvorili traja ľudia: pilot, navigátor-strelec-radista, strelec.
Pancier posádky, motor, olej, vodné chladiče a plynové nádrže poskytovali ochranu pred úlomkami protilietadlových granátov. Na ochranu zadnej časti pred zbraňami veľkého kalibru mali pilot a navigátor navyše pancierové plechy hrubé 15 mm a strelec poklopu mal pancierové plechy hrubé 15 mm.
Návrh koncepcie nočného bombardéra DB s dlhým doletom DB s AM-37 bol preskúmaný vo Výskumnom ústave letectva KA. V záveroch schválených hlavným inžinierom letectva 21. októbra 1942 bolo uvedené, že predložený návrh projektu: „… nemôže byť schválený z týchto dôvodov:
1. Jednomotorová schéma lietadla s dlhým doletom je neúčinná z hľadiska spoľahlivosti a bezpečnosti letu.
2. Autor projektu má v úmysle nainštalovať do lietadla motor AM-37. Motor bol vyradený z prevádzky, nebol testovaný v širokom rozsahu a má niekoľko významných chýb.
3. Vzletové vlastnosti lietadla (obzvlášť toho nočného) sú neuspokojivé. (Bežná dráha je 1030 m v normálnej verzii).
4. Umiestnenie a počet členov posádky nezabezpečí normálny priebeh bojovej misie:
a) je pre jedného pilota fyzicky náročné lietať v noci 10 hodín vo výške 6000-8 000 m;
b) navigátor nebude schopný plniť povinnosti navigátora, bombardéra a radistu, najmä preto, že jeho pracoviská sa nachádzajú v rôznych kabínach. “
Okrem toho boli do záveru o predbežnom návrhu DB-AM-37 zahrnuté poznámky konzultanta Výskumného ústavu leteckých síl kozmických lodí generálmajora IAS V. S. Pyshnova:
Túžba postaviť bombardér s vysokým výkonom, t.j. chvályhodná je dobrá rovnováha medzi hmotnosťou bomby a spotrebou paliva. V tejto záležitosti by ste sa však nemali nechať veľmi uniesť. Zlepšenie výkonu stojí za cenu veľkého množstva návrhov a dobrého dizajnu.
Sľub štvornásobnej produktivity je nepopierateľný.
Po prvé, je ťažké odporučiť vyrábať jednomotorový bombardér dlhého doletu. Tu nejde len o spoľahlivosť, ale aj o možnosť umiestnenia špeciálneho vybavenia. Lietadlo má neobvyklé ubytovanie pre posádku. Ostreľovanie navigátora je krídlom výrazne obmedzené.
Hlavná otázka sa týka letovej hmotnosti. Nočný štart je náročný a nemal by sa vykonávať s extrémne ťažkou váhou. Bežná letová hmotnosť tohto lietadla môže byť sotva väčšia ako 8 000 - 8500 kg. Požadovaná veľkosť letiska by mala byť približne 2-krát dlhšia ako štartová dráha, t.j. viac ako 2 km. Dizajnér by mal byť vyzvaný, aby na projekte viac pracoval. “
Koncom októbra P. O. Suchoj zaslal Výskumnému ústavu leteckých síl kozmickej lode „Dodatok k návrhu návrhu nočného bombardéra s dlhým doletom s AM-37“.
Poznamenal: „Predbežný návrh predložený na zváženie bol zrevidovaný z hľadiska nahradenia AM-37 M-82FNV. Výmena mala malý vplyv na celkové usporiadanie lietadla, zjednodušuje VMG a konštrukciu krídla v dôsledku absencie vodného chladiča, ktorý bol predtým umiestnený v krídle, s M-82. Pri prechode na M-82 sa plánuje inštalácia dvoch TK-3 …
Rozmerové údaje, užitočné zaťaženie, dizajn a použité materiály (drevo) zostávajú rovnaké ako vo verzii s motorom AM-37. Hmotnostné charakteristiky sa bezvýznamne menia …"
Po prijatí stanoviska k návrhu návrhu DB s AM-37 sa hlavný dizajnér podľa všetkého na základe pripomienok a návrhov, ktoré sú v ňom uvedené, rozhodol prepracovať návrh návrhu a vo viacerých verziách. V polovici decembra 1942 boli dokončené práce na návrhoch návrhov: jednomotorový štvormiestny nočný bombardér dlhého doletu DB-M82F s 2TK-3 a dvojmotorový štvormiestny diaľkový bombardér DB-2M82F s dvojitým motorom TC. V továrnej správe za rok 1942 sa uvádza, že tieto projekty neboli predložené na zváženie Výskumnému ústavu vzdušných síl kozmickej lode.
Projekt vo všeobecnosti nevyzerá tak absurdne, ako by sa mohlo zdať. Sukhoi sám vybral Pe-8 na porovnanie a referenčný bod. Ale ako analóg by bolo potrebné zvoliť DB-3F z hľadiska vlastností a skúseností s používaním. Väčšina úloh, ktoré DB-3F plnil počas vojny, nevyžadovala lety do maximálneho dosahu. S jedným pilotom bol bombardér úspešne použitý na údery proti zadným líniám nepriateľa v hĺbke 500-1 000 km. Práve za „prácu“na operačných zadných oblastiach sa bombardér Suchoj mohol naplno realizovať. Dôkazom toho je úspešné použitie amerických Grumman TBF (TBM) Avenger a Douglas A-1 Skyraider, ktorých charakteristiky boli ešte nižšie. Znížením letového dosahu bolo možné zvýšiť bojové zaťaženie a zlepšiť rezerváciu motora. Výsledkom by bol dobrý jednomotorový torpédový bombardér pre prácu v operačno-taktickej hĺbke. Aj keď v každom prípade nebolo spustenie série nových lietadiel počas vojnových rokov nemožné.
