Do polovice 50. rokov minulého storočia malo frontové bombardovacie letectvo (FBA), ktoré bolo súčasťou leteckých síl Sovietskej armády, viac ako jeden a pol tisíc lietadiel s takmer štyrmi tisíckami posádok. Medzi nimi boli dve divízie frontových bombardérov považované za špeciálne a boli určené na použitie jadrových zbraní. Boli lepšie obsadení a „poskladaní“a ročný letový čas ich posádok bol jedenapolkrát vyšší ako zodpovedajúci údaj pre posádky z „bežných“divízií, ktoré v predchádzajúcom roku nalietali v priemere 55 hodín..
FBA bola vyzbrojená bombardérom Il-28, ktorého prototyp prvýkrát vzlietol 8. júla 1948. Sériová výroba bombardéra Iľjušin bola založená v roku 1950 v troch závodoch naraz, neskôr sa do výroby stroja zapojili ďalšie štyri letecké podniky.. Il-28 sa ukázal byť najmohutnejším prúdovým bombardérom v prvej línii v histórii svetového letectva. V bojových plukoch si Il-28 získal sympatie pozemných a leteckých posádok. Snáď prvýkrát v Sovietskom zväze tvorcovia bojového vozidla venovali toľko pozornosti pracovným podmienkam letcov. Ľudia zvyknutí na sparťanské studené a hlučné kokpity piestových bombardérov žasli nad pohodlnými podmienkami na palube nového auta, pohodlným rozložením a bohatým vybavením. Piloti zaznamenali predovšetkým výrazne jednoduchšiu pilotnú techniku Il-28 ako Tu-2, najmä počas štartu a pristávania, neúmerne zvýšenú rýchlosť a rýchlosť stúpania a dobrú ovládateľnosť. Pre navigátorov „dvadsiaty ôsmy“objavil predtým neprístupné techniky leteckej navigácie a bombardovania, najmä v náročných poveternostných podmienkach. Technický personál dostal stroj, ktorého údržba a údržba bola jednoduchá a pohodlná: motory sa dali ľahko uzavrieť, jednotky boli zameniteľné a bol zaistený pohodlný prístup na miesta vyžadujúce neustále monitorovanie. Spoľahlivosť a konštrukčná integrita lietadla sú legendárne. Tí, ktorí slúžili v Chernyakhovsku, si dobre pamätajú prípad, keď auto zo svojej základne po nútenom pristátí na mori zostalo na hladine viac ako dve hodiny, bolo odtiahnuté na breh, opravené a potom pokračovalo v prevádzke. Posádka IL-28U 408. bombardovacieho pluku Frontline (FBAP) zo Stryi musela zažiť správanie stroja, keď sa dostalo do búrky a krupobitia. Ich dvojča „uviazlo“v čiernom oblaku vo výške 6000 m, kde bolo zle zbité a odhodené na ľavý breh. Veliteľ letky Konoplyannikov, ktorý sedel na mieste inštruktora, odstránil ťah motorov, a keď auto vypadlo z oblakov vo výške 1800 m, uviedol ich do nominálneho režimu, vyrovnal lietadlo a pristál bezpečne na svojom letisku. Na zemi sa ukázalo, že auto dostalo niekoľko dier od úderov blesku a farbu (na niektorých miestach dokonca aj zeminu) strhli krúpy zo všetkých nábežných hrán krídla a chvosta.
Napriek tomu, že Il-28 bol veľmi úspešný stroj, ktorý prekonal tak domácich Tu-14, ako aj zahraničných spolužiakov, jeho osud nemožno nazvať šťastným. V päťdesiatych rokoch minulého storočia sa letové údaje lietadiel zlepšovali tak rýchlo, že za jediné päťročné obdobie sa hodnotenie stroja mohlo zmeniť na presný opak.
V auguste 1955 prezídium ÚV KSSZ poverilo ministra obrany, maršala Sovietskeho zväzu G. K. Žukov a vrchný veliteľ vzdušných síl, maršál letectva P. F. Zhigarev „zvážil uskutočniteľnosť ďalšej výroby lietadiel Il-28“, ako aj lietadiel iných typov. Motívy boli jednoduché: nadzvukové stíhačky a stíhacie stíhače, ako aj riadené strely, začali vstupovať do výzbroje vzdušných síl krajín - potenciálnych nepriateľov Sovietskeho zväzu.
Náčelník generálneho štábu maršál Sovietskeho zväzu V. D. Sokolovský v liste P. F. Zhigarevu poznamenal: „… V USA bol na prijatie pripravený bojový stíhací letún F-104A s maximálnou rýchlosťou 2400 km / h, praktický strop asi 20 km a stíhací stíhací letún F-102. s maximálnou rýchlosťou 1600 km / h sa sériovo vyrába. so stropom asi 18 km vyzbrojený navádzanými raketami Falcon s dostrelom 6-8 km … Tieto príklady naznačujú výrazné oneskorenie nášho výskumu a experimentálne práce na leteckej technológii z úrovne potenciálneho nepriateľa … “
Tiež bolo poznamenané, že v roku 1955 americké vojenské letectvo prijalo operačnú riadenú strelu Matador s dosahom asi 1000 km a dokončovalo testy strategických riadených striel Snark a Navajo, ktoré mali rýchlosť 1800 … 2500 km / h … V tej dobe, prirodzene, nikto nevedel, že všetky tieto projekty sa ukážu ako neúspešné. Ale obrovské rýchlosti a letové rozsahy najnovších lietadiel boli úprimne očarujúce. Nie nadarmo Sovietsky zväz v reakcii na zámorské hrozby okamžite začal vyvíjať operačné a strategické riadené strely S, P-20, D, Tempest a Buran. V tých rokoch sa verilo, že rýchlosť a servisný strop sú hlavnými výhodami každého lietadla. Práve oni mu pomôžu uniknúť zo systémov protivzdušnej obrany a vyhrať vzdušný boj, alebo sa mu vyhnúť. Po analýze situácie vedenie letectva považovalo za potrebné obmedziť výrobu „zastaraného“bombardéra Il-28, čím sa znížila objednávka na rok 1955 o 250 lietadiel a „v roku 1956 ho vyrobiť iba pre krajiny ľudí demokracie “.
Veliteľ vzdušných síl P. F. Zhigarev upozornil: „Lietadlo Il-28 úplne nespĺňa moderné požiadavky na svoje letové a taktické údaje a najmä na rýchlosť letu …“Namiesto lietadla Il-28 plánoval FBA prijať nový nadzvukový bombardér.
Letecká konštrukčná kancelária začala vyvíjať nový stroj na konci roku 1952. Oficiálnym základom bolo vydanie niekoľkých uznesení Rady ministrov ZSSR v decembri 1952, podľa ktorých boli sovietski konštruktéri lietadiel poverení vypracovaním návrhu. otázka vytvorenia frontového bombardéra s rýchlosťou najmenej 1200 km / h.
Motory dostupné a vyvíjané v ZSSR mali poskytovať nadzvukové rýchlosti. A bola to správna voľba elektrárne, ktorá nakoniec určila víťaza v súťaži kancelárií leteckého dizajnu. Do tejto doby A. M. Kolísku vytvoril motor AL-5 (TR-3A). Na začiatku 50-tych rokov bol AL-5 jedným z najvýkonnejších prúdových motorov na svete. V roku 1952 tento motor prvýkrát dosiahol 200-hodinový zdroj a maximálny ťah 5200 kgf pri nominálnych 4200 kgf. Motor mal sedemstupňový axiálny kompresor, prstencovú spaľovaciu komoru s 24 vírivými horákmi, jednostupňovú turbínu a tuhú kužeľovitú dýzu. Motor sa naštartuje autonómne pomocou turbo štartéra typu TC. Motor bol vyrobený v malých sériách pre inštaláciu na lietadlá Il-46 a La-190, ktoré vykonávali iba experimentálne lety a neboli implementované. Súbežne s vývojom AL-5, A. M. Cradle sa zaoberal problémom vytvorenia nadzvukového kompresora, ktorého listy rotora sú prúdené vzduchom rýchlosťou presahujúcou rýchlosť zvuku. To umožňuje zvýšiť výkon kompresora, zvýšiť pomer nárastu tlaku a znížiť hmotnosť a rozmery motora pri zachovaní alebo dokonca zvýšení ťahu.
Motor AL-7, ktorý má prvý stupeň nadzvukového kompresora, bol testovaný v roku 1952. Jeho ťah dosiahol 6500 kgf a hmotnosť 2000 kg.
V Klimov Design Bureau boli vyvinuté aj motory vhodné pre frontový bombardér. Prvým z nich je VK-5 s ťahom 3 800 kgf a je ďalším vývojom výrobne zvládnutého VK-1F. VK-5 prešiel štátnymi testami v roku 1953 a letovými testami na skúsenom fotografickom prieskumnom lietadle MiG-17R, ktoré so zapnutým prídavným spaľovaním dosiahlo v tom čase najvyššiu letovú výšku-18 000 m. Okrem VK-5 Klimovov návrh Bureau pracovalo na sľubnom motore VK-9 s prídavným spaľovaním do 12 000 kg.
Tretím vývojárom požadovaných motorov bol A. A. Mikulin. Práve tu bol vytvorený AM-5, prvý prúdový motor plne vyvinutý v ZSSR. Po certifikácii motora v roku 1953 spoločnosť Mikulin OKB vytvorila vylepšenú verziu motora - AM -9, s novým kompresorom s rýchlosťou transonického prúdenia vzduchu a s maximálnym ťahom 2 600 kgf a 3 250 kgf v nútenom režime. Motor prešiel štátnymi testami v roku 1955. Bol určený na inštaláciu na nadzvukové stíhačky MiG-19 a Jak-25.
Okrem toho sa v roku 1953 pod vedením A. A. Mikulina (neskôr nahradeného S. K. Tumanským) začal vývoj prúdového motora AM-11, ktorý neskôr získal index R11F-300.
Pri vytváraní motora boli teoreticky vyvinuté a aplikované základné princípy regulácie dvojhriadeľových prúdových motorov s prídavným spaľovaním, ktoré zaisťovali optimálne vysokorýchlostné charakteristiky, jednoduchosť a spoľahlivosť prevádzky. Maximálny ťah bol 4200 kg, prídavné spaľovanie 5100 kg, hmotnosť motora 1040 kg. Motory VK-5, VK-9, AL-5 a AM-9 konštruktéri lietadiel odmietli. Prvý bol odstredivý kompresorový motor a mal veľký prierez. Takýto motor by bol dobrý, keby bol nainštalovaný v trupe jednomotorového lietadla. V tomto prípade však ťah motora nestačil na zabezpečenie nadzvukových otáčok. VK-9 bol „koláč na oblohe“.
Deklarovaný vysoký výkon sprevádzalo veľké technické riziko. Leteckí konštruktéri si stále dobre pamätali, ako sa v 40-tych rokoch prepočítali pri navrhovaní lietadiel pre sľubné VK-107 (prvá formácia), M-71 a M-90, ktoré sa nikdy nestali sériovými. Motor AL-5 bol odmietnutý kvôli nízkej dynamickej stabilite plynu, ktorú už zažili na prototypoch La-190 a I-350.
Okrem toho A. M. Cradle ponúkal výkonnejší AL-7. AM-9 mal podľa konštruktérov lietadiel nízky ťah, aj keď boli nainštalované dva motory. AL-7 a R11F-300 sa tak stali obľúbenými, práve s nimi boli neskôr postavené prototypy nadzvukových frontových bombardérov, o ktorých bude reč v nasledujúcich častiach.
