Na poslednom fóre „Army-2016“boli do expozície zaradené aj vzorky vojenskej retro technológie. Cieľom článku nie je ísť hlboko do technických jemností a histórie vývoja, ale iba veľmi stručne hovoriť o vystavených ukážkach, z ktorých niektoré prispeli k víťazstvu v 2. svetovej vojne, iné sa stali ďalšou etapou vývoj armádnych vozidiel. A iba pre poslednú vzorku je uvedený podrobnejší popis.
GAZ-AA / GAZ-MM
Toto auto nadväzuje na svoju históriu od jeden a pol tonového nákladného auta Ford-AA modelu 1929. 1. februára 1930 bolo z dovezených dielov zostavených prvých 30 automobilov Ford-AA v dočasných montážnych dielňach Gudok Oktyabrya závod v Nižnom Novgorode. Vzhľadom na to, že niekoľko uzlov nákladného auta Ford-AA nezodpovedalo prevádzke v našej krajine, boli vykonané zmeny v jeho konštrukcii a 29. januára 1932 prvé nákladné vozidlo plne sovietskej výroby pod značkou N A. Z. V októbri 1932 bol Nižný Novgorod premenovaný na Gorky a z NAZ (Nižný Novgorodský automobilový závod) sa stal GAZ (Gorky Automobile Plant) a auto získalo index GAZ-AA. V roku 1938 bol na nákladný automobil GAZ-AA nainštalovaný motor so zvýšeným výkonom a bolo vykonaných mnoho ďalších vylepšení, po ktorých dostalo označenie GAZ-MM. Navonok sa GAZ-MM nelíšil od svojho predchodcu.
ZIS-5
V decembri 1933 Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi namiesto predchádzajúceho 2,5-tonového nákladného vozidla AMO-3 prešiel na výrobu 3-tonového nákladného vozidla AMO-5 (ZiS-5). V porovnaní s predchádzajúcim modelom AMO-3 si dizajnéri vybrali cestu extrémneho zjednodušenia dizajnu a poskytnutia odolnosti a trvanlivosti. Farebné kovy boli zo stavby prakticky vylúčené a zostala len oceľ, liatina, drevo. ZiS-5 sa stal prvým ruským autom, na ktoré bol ako sériové zariadenie nainštalovaný kompresor na hustenie pneumatík. ZiS-5 si rýchlo získal povesť jednoduchého, veľmi spoľahlivého a udržiavateľného vozidla. Vo februári 1942 sa začala výroba takýchto nákladných automobilov v Uljanovsku, kde bolo evakuované zariadenie zo ZiS. Od júna 1942 sa ZiS-5V začal vyrábať v moskovskom automobilovom závode, kde bola opäť zahájená výroba automobilov. Od júla 1944 sa výroba týchto nákladných automobilov začala na Urale, v závode v meste Miass. V moskovskom závode sa ZiS-5V vyrábal do roku 1946. V automobilovom závode Miass pokračovala výroba ZiS-5 v zjednodušenej verzii až do roku 1958.
Studebaker US6
Koncom roku 1941 spoločnosť Studebaker Corp. of America zahájila výrobu trojnápravových terénnych automobilov Army Studebaker US6 pre americkú armádu. Velenie ale považovalo tieto stroje za nie celkom štandardné pre americkú armádu a radšej ich poslalo hlavne k spojencom. Asi polovica všetkých vyrobených nákladných automobilov bola dodaná do ZSSR v rámci systému Lend-Lease. Autá dorazili zmontované aj rozobraté. Studebaker sa počas 2. svetovej vojny stal najbežnejším importovaným nákladným vozidlom v Červenej armáde. V Červenej armáde boli palubné vozidlá Studebaker používané ako dopravné prostriedky a delostrelecké traktory. Nechýbali ani sklápače, autocisterny a ťahače. Podvozok bol široko používaný ako základňa pre raketové delostrelecké bojové vozidlá.
BM-13N „Katyusha“na podvozku ZiS-151
Vzhľadom na to, že počas vojny bola výroba odpaľovačov BM-13 naliehavo nasadená vo viacerých podnikoch, došlo k zmenám v konštrukcii zariadenia vzhľadom na výrobnú technológiu prijatú v týchto podnikoch. Vojaci teda použili až desať odrôd odpaľovacieho zariadenia BM-13, čo sťažovalo výcvik personálu a negatívne ovplyvnilo prevádzku vojenského vybavenia. Z týchto dôvodov bol v apríli 1943 vyvinutý a uvedený do prevádzky jednotný (normalizovaný) odpaľovač BM-13N, ktorý bolo možné nainštalovať na akýkoľvek vhodný podvozok. Ako základný podvozok bol prijatý terénny nákladný automobil Studebaker US6. Od roku 1948 sa tento odpaľovač začal inštalovať na podvozok ZiS-151, potom na ZIL-157 (BM-13NM) a neskôr na ZIL-131 (BM-13NMM). V tom istom čase bola delostrelecká časť strojov BM-13N, BM-13NM a BM-13NMM úplne rovnaká.
GAZ-63
V roku 1948 bola zahájená sériová výroba terénneho vozidla GAZ-63, ktoré sa stalo prvým sériovým sovietskym terénnym vozidlom s pohonom všetkých kolies, rovnakým rozchodom predných a zadných kolies, samonaťahovacím navijakom na predný nárazník (GAZ-63A) a pneumatika s jedným zadným kolesom. GAZ-63 bol predovšetkým určený pre armádu, a preto okamžite začal vo veľkom vstupovať do vojsk. Dvojnápravový nákladný automobil GAZ-63 s pohonom všetkých kolies bol určený na prepravu osôb a tovaru s hmotnosťou do 2 ton na diaľniciach a tovaru s hmotnosťou do 1,5 tony na zlých cestách a v teréne. Hlavným prívesom je jednonápravový GAZ-705 s nosnosťou 1 tona. Vozidlo mohlo prepravovať aj ľahké a stredné delá a dvojnápravové špeciálne nízkopodlažné prívesy s vybavením. Vojenské úpravy GAZ-63 mali tienené elektrické zariadenie, ktoré nevytvára rádiové rušenie, a prostriedky na zatemnenie.
ZIL-157
V roku 1958 zišiel z montážnej linky moskovského automobilového závodu pomenovaného podľa I. A. posledný nákladný automobil s pohonom všetkých kolies ZiL-151. Na rozdiel od ZIL-151 dostalo nové auto jednostrannú pneumatiku a systém kontroly tlaku v pneumatikách, čo výrazne zvýšilo jeho schopnosti v teréne. Na úpravu tlaku vzduchu v pneumatikách na šikmej podlahe bol v strede kabíny nainštalovaný blok ventilov pneumatík, pozostávajúci zo 6 ventilov so zotrvačníkami, z ktorých každý bol navrhnutý tak, aby reguloval tlak vzduchu v jednej z pneumatík. Nosnosť auta počas prevádzky na zmiešaných cestách, ako aj na nespevnených cestách bola 2,5 tony Pri prevádzke auta na spevnených cestách bez dlhých obchádzok na zemi by sa hmotnosť prepravovaného nákladu dala zvýšiť až na 4,5 tony. skladacie lavice, ktoré vo zdvihnutej polohe zväčšujú výšku hlavných dosiek. Do týchto dvoch lavíc sa zmestilo 16 ľudí. Všetky autá schádzajúce z montážnej linky boli natreté ochrannou tmavozelenou farbou. ZIL-157 slúžil armádam Sovietskeho zväzu, krajinám Varšavskej zmluvy a tiež mnohým krajinám Blízkeho východu, Ázie a Afriky.
LuAZ-967M
V roku 1956 bol Boris Fitterman poverený vytvorením ľahkého plávajúceho dopravníka s pohonom všetkých kolies s dvojvalcovým motorom z ťažkého motocykla M-72. V tom istom roku bol vytvorený experimentálny dopravník. Výroba dopravníka sa plánovala uskutočniť v motocyklovom závode v meste Irbit, ale na vrchole bolo rozhodnuté použiť projekt na začatie automobilovej výroby na Ukrajine a z mechanického závodu v Lucku (LUMZ) sa stal podnik zameraný o vojenských potrebách. Do tej doby sa závod zaoberal opravou traktorov, potom vyrábal špecializované koľajové vozidlá - pojazdné dielne, nákladné autá, chladiarenské dodávky. V roku 1960 bol pripravený prototyp budúceho transportéra NAMI-032C. Výroba predného dopravníka LuAZ-967M bola zvládnutá v roku 1975 a pokračovala až do roku 1991.
Plávajúci terénny transportér LuAZ-967M používal lekárska služba ako frontový transportér na evakuáciu zranených a slúžil aj na mechanizáciu pomocných dopravných operácií. Otvorená celokovová vodotesná karoséria s odnímateľnou markízou má sklopné zadné dvere a rám predného skla. Kapota je namontovaná na špeciálnych predných pántoch, ktoré umožňujú jej vybratie z auta, keď je kapota zdvihnutá o 90 stupňov. V zatvorenej polohe je kapucňa pripevnená k telu pomocou upevňovacích prvkov umiestnených na bočných stenách. V hornej prednej časti kapoty je otvor na prívod vzduchu na chladenie motora a na bočných stenách kapoty sú otvory na odvod horúceho vzduchu. Dvere batožinového priestoru v sklopenej polohe môžu byť horizontálne držané reťazami. Aby sa zabránilo vnikaniu vody pri prekonávaní vodných prekážok, je pozdĺž celého obrysu dosky nainštalované gumové tesnenie. Riadenie a sedadlo vodiča sú vycentrované na vozidle.
Dve polomäkké sedadlá pre cestujúcich, umiestnené po stranách a mierne pred sedadlom vodiča, je možné sklopiť do otvorov v podlahe karosérie a v sklopenej polohe vytvoriť podlahu nakladacej plošiny. Na prekonanie lepkavých oblastí, zákopov a iných prekážok na vonkajších bočných stenách automobilu sú na špeciálne konzoly zavesené rýchloupínacie rebríky, ktoré v pevnej vyvýšenej polohe zväčšujú výšku bokov. Na inštaláciu rebríkov pozdĺž šírky dráhy vozidla existujú dva oblúky, ktoré sú zaskrutkované do závesov závesov a sú upevnené pružinovými krúžkami. Na bokoch tela sú tiež miesta na pripevnenie kosačky a sekery. Markíza na zakrytie auta je parkovacia rýchlo odpojiteľná, má oblúk, ktorý je inštalovaný na zadnej strane sedadla vodiča. Úložná batéria 6ST-45EM je inštalovaná pod podlahovým krytom karosérie vpravo za sedadlom vodiča. Rám čelného skla je sklopný a vo zvýšenej polohe je zaistený dvoma rozperami a v zloženej polohe sa zmestí na kapotu.
Pohonná jednotka je konštrukcia, ktorá obsahuje motor, spojku, prevodovku s hlavným prevodovým stupňom a diferenciál. Pohonná jednotka, vybavená hnacím hriadeľom a prevodovkou zadnej nápravy, je k rámu pripevnená v troch bodoch: dva body uchytenia motora, jeden bod - uchytenie zadnej nápravy. Motor-4-valcový, štvortaktný, karburátor, spätný ventil v tvare V, model MeMZ-967A s vyvažovacím mechanizmom. Vyvažovací mechanizmus s pripevnenými protizávažiami je umiestnený vo vačkovom hriadeli. Pracovný objem motora je 1197 ccm, kompresný pomer je 7, 2, výkon je 37 koní. pri 4100-4300 ot./min. Motor je chladený vzduchom z axiálneho výfukového ventilátora umiestneného v zrútení valcov. Na prednom konci kľukového hriadeľa je nainštalovaný odstredivý čistič oleja. Kryt odlučovača oleja sa používa súčasne ako hnacia kladka ventilátora a navijak. Systém mazania motora obsahuje hlavný a ďalšie olejové chladiče vzduchového chladenia, zapojené paralelne. Hlavný chladič je umiestnený na motore v zrútení valcov. Generátor je inštalovaný vo vnútri chladiaceho ventilátora motora a má spoločný pohon s ventilátorom. Na spustenie motora pri nízkych teplotách sa používa predhrievacia jednotka. Na štartovanie motora v chladnom období v prípadoch, keď je doba ohrevu obmedzená, je určené štartovacie zariadenie 5PP-40A s kapsulami naplnenými horľavou kvapalinou Arktika.
Spojka je suchá, jednokotúčová, s valcovými pružinami umiestnenými po obvode, s hydraulickým vypínacím pohonom. Päťstupňová prevodovka sa skladá zo štvorstupňovej hlavnej prevodovky a redukčného prevodu umiestneného v samostatnej kľukovej skrini pripevnenej k skrini prevodovky prostredníctvom adaptačnej dosky. Pásový prevodový stupeň je zaradený až po zaradení zadnej nápravy. Hlavná hnacia náprava je predná, zadná s uzávierkou diferenciálu - prepínateľná. Hlavný prevod prednej hnacej nápravy je umiestnený v prevodovke. Krútiaci moment z prevodovky na prevodovku zadnej nápravy sa prenáša cez hnací hriadeľ umiestnený v skrini, ktorý pevne spája pohonnú jednotku a prevodovku zadnej nápravy. Na koncoch hnacieho hriadeľa sú nainštalované kompenzačné spojky a samotný hriadeľ sa otáča v oleji.
Na zvýšenie svetlej výšky, a tým aj na zvýšenie priechodnosti vozidla, sa používajú prevody kolies. Reduktory kolies sú jednostupňové s prevodovkou, s vonkajším prevodom, umiestnené v diskoch kolies. Krútiaci moment z hriadeľov nápravy na ozubené kolesá sa prenáša cez kardanový kĺb. Odpruženie automobilu - nezávislé, torzná tyč s pozdĺžnymi pákami; vybavené štyrmi dvojčinnými teleskopickými hydraulickými tlmičmi.
Brzdy - bubnové, s oddeleným hydraulickým pohonom predných a zadných kolies. Na zadné doštičky pôsobí lanková parkovacia brzda.
34L palivová nádrž je umiestnená pod podlahou v zadnej časti vozidla. Použitým palivom je benzín A-76. Tlmič výfuku, ktorý má ochranný kryt, je pripevnený k prednej časti podvozku vozidla. Rezervné koleso je pripevnené k podlahe karosérie za sedadlom vodiča.
Na evakuáciu zranených z bojiska je v prednej časti vozidla nainštalovaný navijak, ktorý je určený na ťahanie zranených na vleku k vozidlu. Navijak je poháňaný z remenice kľukového hriadeľa dvoma klinovými remeňmi. Odvíjanie kábla z bubna navijaka sa vykonáva ručne usporiadaným vrátnikom. Pri navíjaní je kábel navijaka položený na bubon vrstvou kábla. Maximálne úsilie na lanku navijaka je 200 kgf. Dĺžka kábla je 100 m. Pri preprave zranených sú po stranách nainštalované dve nosidlá. Mäkká posteľná bielizeň na prepravu zranených je vyrobená z penovej gumy a potiahnutá plátenným plátnom. V prípade potreby sa podložka rozloží na podlahu. Jeho rozmery zodpovedajú podlahovej ploche. Nádrž na pitnú vodu s objemom 3 litre je inštalovaná v zásuvke na ľavej strane tela (dá sa nahradiť 10 -litrovou nádobou). V starostlivosti o ťažko zranených je v súprave dopravníka dúškový pohár. V náhradných dieloch, pod ľavým výsuvným sedadlom, sú uložené dva bezpečnostné pásy určené na pripevnenie zranených k nosidlám. Vrátnik usporiadane sedí vzadu pomocou vyhrnutej podložky alebo markízy. Aby sa znížila celková výška dopravníka, rám predného skla sa spustí na kapotu a konštrukcia sedadla vodiča a stĺpika riadenia umožňuje sestre vodičovi riadiť auto v polohe na bruchu s minimálnou ustálenou rýchlosťou a pri brzdení parkovaciu brzdu. Pri vykonávaní lekárskych a hygienických prác na servise vojsk alebo obyvateľstva musí mať auto identifikačné značky „Červený kríž“(jeden na každej strane a na prednom skle).
Na cestách so suchým a tvrdým povrchom je možné vozidlo používať na prácu s jednonápravovým prívesom s celkovou hmotnosťou až 300 kg (bez bŕzd), ktorý má ťažné zariadenie typu otočná slučka. Transportný automobil LuAZ-967M je schopný prekonávať vodné prekážky až do hĺbky 450 mm s pevným dnom, pohybujúcim sa po dne na kolesách, viac ako 450 mm nad vodou. K jazde nad vodou rýchlosťou až 4 km / h dochádza v dôsledku otáčania kolies pri zaradení druhého prevodového stupňa. Smer jazdy sa mení otáčaním predných kolies. Na čerpanie vody z tela je v motorovom priestore nainštalované čerpadlo s výkonom najmenej 25 cm3 / s a v spodnej časti tela je umiestnených šesť vypúšťacích zátok.
Stručné technické vlastnosti dopravného vozidla LuAZ-967M:
Vzorec kolesa - 4X4
Užitočné zaťaženie - 300 kg + vodič (100 kg)
Pohotovostná hmotnosť - 950 kg
Celková hmotnosť - 1 350 kg
Maximálna rýchlosť - 75 km / h
Najmenší polomer otáčania so zablokovanou zadnou nápravou na rozchode predného vonkajšieho kolesa - 5 m
Dĺžka - 3 682 mm
Šírka: pozdĺž tela - 1 500 mm, pozdĺž kĺbových rebríkov - 1 712 mm
Výška: so zdvihnutým rámom čelného skla - 1 600 mm, so sklopeným rámom - 1 230 mm
Základňa - 1 800 mm
Svetlá výška - 285 mm
Rozchod - 1 325/1 320 mm
Vstupný uhol - 33 stupňov
Uhol odletu - 36 stupňov
Výška nakladania - 800 mm
Typ mechanizmu riadenia - globoidálny červ s dvoj hrebeňovým valcom
Pneumatiky-nízkotlakové, s terénnym dezénom 150-330 (5, 90-13), model IV-167
Všetky tieto autá majú samozrejme svoju bohatú históriu a zaujímavé technické vlastnosti a ľudia, ktorí si uchovávajú a obnovujú automobilovú históriu, si zaslúžia rešpekt každého.
