Otázka nie je od profesionála, pokiaľ ide o znalosti sveta helikoptér. A bolo to spôsobené ďalšou správou o ďalšej tragédii spojenej s helikoptérami našich leteckých síl.
Na jednej strane je všetko jasné. Helikoptéra je bojové vozidlo a z jej použitia vyplýva určitá pravdepodobnosť, že na nej nepriateľ zapracuje. A keďže ide o otázku prežitia, nielenže to vyjde, ale vtrhne do britskej vlajky. Toto je vojna, tu sa nedá nič zmeniť.
Pri sledovaní videa za sprievodu šakalovho vytia som však zachytil deja vu. Taký pád som už videl. V Dubroviči, blízko Rjazani, keď havarovala skupina Mi-28N „Berkuts“. A výsledok bol rovnaký: pilot bol zabitý. Áno, navigátor-operátor prežil, aj keď už nemôže lietať. Užiť si život je požehnanie.
Plus udalosti z apríla tohto roku, tiež v Sýrii. Keď havaroval ďalší Mi-28N.
Technickú stránku by som však radšej nechal bokom, to je pre špecialistov. Otázka vyvstáva takto: máme toľko pilotov? Nie, skutočne, máme toľko pilotov, koľko je možné v tom notoricky známom „ak sa niečo stane“?
Zdá sa mi, že nie až tak veľmi. Áno, krajina je veľká, ale ak zo 140 miliónov nemôžeme nájsť tucet športovcov-futbalistov, ktorí by nevyzerali ako zdegenerovaní, dočasne prepustení po prijatí, potom môže byť situácia s pilotmi ešte „chladnejšia“.
Opäť je zrejmé, že s pilotmi je zatiaľ všetko bezproblémové. Aj kvantitou, aj kvalitou. V opačnom prípade by boli výsledky sýrskej operácie podobné výsledkom „partnerov“- nenápadné a poloľútostné. Ale - nie je dôvod, vieš.
Na jednom zo zdrojov v sieti som čítal názor, že je potrebné sa údajne poučiť od „partnerov“. Pretože existujú úspechy, ale žiadne straty. Je samozrejme odpustiteľné to počuť z Square, pretože sme si vedomí úspechov „partnerov“. V skutočnosti je všetko jednoduché: neexistujú žiadne straty, pretože nič neurobili. A pointa.
Otázkou je, či záchranné systémy v našich Mi-24 a Mi-28 spĺňajú moderné požiadavky? Existuje názor, že nie veľmi. Stratiť šesť pilotov pri troch nehodách za rok je príliš veľa.
Záchranný systém je zložitá a časovo náročná vec. Áno, posádka má schopnosť vystúpiť z helikoptéry a uniknúť s padákom. Ak to výška dovolí. A ak nie? Ak je výška rovnaká notoricky známa 200-300 metrov? Alebo nižšie. Zostáva sa spoliehať na vzpery a sedadlá podvozku absorbujúce nárazy. Ako píšu, musia šetriť. V praxi vidíme niečo trochu iné.
Tu je video, ktoré sme natočili v Dubroviči.
Ťažko povedať, aká bola výška, keď si posádka uvedomila, že došlo k poruche hydrauliky. Určite viac ako 100 metrov. Je ale úplne zrejmé, prečo sa piloti nepokúsili vystreliť vrtule. Dôvod bol tu na Zemi. Tisíce 10-12 divákov, v ktorých mohli čepele ľahko lietať. A zrejme bolo rozhodnuté sedieť na autorotácii a spoliehať sa na záchranné systémy. Nevyšlo to. Presne polovicu. Pilot zomrel, navigátor prežil.
Môžeme však povedať, že systémy fungovali. A fungovali dobre. Tu ale helikoptéra hladko klesala, takže šance boli. A v Sýrii bol pád k najväčšej ľútosti šikmý.
Dnešná doba nás núti premýšľať, či ideme touto cestou, súdruhovia? Áno, zdá sa, že s helikoptérami nie je žiadny problém. Najlepší na svete, najlepší a podobné veci. Normálny duch, naša technika lietania je skutočne najlepšia. A naši piloti sú vynikajúci. Vedia rozoznať ropný tanker od bagra a zničiť veliteľské stanovište alebo konvoj nákladných automobilov bez použitia jadrových zbraní.
Mimochodom, to je dôvod zamyslieť sa nad tým, že piloti by nemali byť len chránení. Je dobré sa o to starať.
Niekto by mohol povedať, že vojenskí piloti sú vojenskými pilotmi, aby mohli bojovať. A používanie v boji je vždy spojené s rizikom.
Súhlasím. Prečo však toto riziko nezmierniť? Navyše je tu niečo. Okrem kresla Pamir-K, ktorým sú vybavené helikoptéry Mil, vyrába NPK Zvezda aj takú vec, ako je výrobok K-37-800. Vystreľovacie sedadlo používané vo vrtuľníkoch Ka-50 a Ka-52. Prirodzene, nemá na svete žiadne analógie.
Tento UAN umožňuje pilotovi katapultovať v rozsahu rýchlosti od 90 do 350 km / h a vo výškach od 0 do 5 000 metrov. A týmto systémom sú vybavené helikoptéry Ka-52 a Ka-50.
Pre mňa je zapečateným tajomstvom, prečo náčelník generálneho štábu Jurij Balujevskij v roku 2005 rozhodol, že helikoptéry Ka-50 sú vhodné „na operácie špeciálnych síl“, a ministerstvo obrany sa rozhodlo vyrobiť hlavný útočný vrtuľník Mi-28N. Ťažko povedať, čo bolo „v zákulisí“tohto rozhodnutia, aké hry našich dvoch výrobcov, ale výhody začíname čerpať už dnes.
Piloti helikoptéry utrpeli straty v Afganistane aj v Čečensku. Ale potom, ako keby nebolo na výber. Dnes je na výber. A myslím si, že stojí za zváženie tejto otázky. Dnes nie sme schopní rozhádzať letový personál. Každý pilot je predsa vysokokvalifikovaný špecialista, ktorý absolvuje roky školenia.
Samozrejme, nie som špecialista na helikoptéry. Nie je možné nemať najhlbší rešpekt pred pilotmi helikoptér, pretože v bojovej praxi sa ukazuje takmer kamikadze. A ani by som nechcel. Nové aj nové by mali byť vyučované a staré by mali byť chránené. Pilot, viete, toto nie je guľomet, nemôžete formovať šesť mesiacov.
Myslím si, že naši čitatelia spomedzi rotorových lietadiel vyjadria svoj názor.
