Je nepravdepodobné, že by si pred tridsiatimi alebo štyridsiatimi rokmi niekto dokázal predstaviť, že pavilóny a parkovacie plochy leteckých salónov budú jednoducho preplnené európskou technológiou. V tom čase boli v plnom súlade s politickou situáciou vo svete lídrami v tomto odvetví krajiny nachádzajúce sa „na okraji“Európy - ZSSR a USA. Vzhľadom na množstvo okolností však relatívne nedávno, v 90. rokoch minulého storočia, európski výrobcovia leteckých zariadení rýchlo „vzlietli“.
Najrozvinutejší výrobcovia helikoptér, konkrétne Eurocopter (objavil sa v dôsledku zlúčenia nemeckej spoločnosti Daimler-Benz Aerospace AG a helikoptérovej divízie Aérospatiale) a AgustaWestland. Americké a sovietsko-ruské autá samozrejme z európskeho trhu úplne nevytlačili, ale zaujali vedúce pozície. Za posledných 15 rokov teda podiel Američanov z Bell na európskom trhu klesol o polovicu na 14-15%.
Pokiaľ ide o globálne čísla, Eurocopter v roku 2010 dodal zákazníkom takmer 530 helikoptér rôznych modelov. Výkon Agusty je skromnejší - predalo sa iba 171 helikoptér. V percentuálnom vyjadrení iba tieto dve európske firmy poskytujú vybavenie pre viac ako 60% svetového trhu s helikoptérami.
Jedným z hlavných dôvodov úspechu európskych helikoptér je správny prístup k priradeniu produktu. Až na niekoľko výnimiek (napríklad bojový Eurocopter Tiger), európske firmy vyrábajú viacúčelové helikoptéry, ktoré sú na trhu sľubnejšie. Zo zrejmých dôvodov tieto stroje kupuje nielen armáda, ale aj rôzne ďalšie organizácie vrátane komerčných. Za zmienku stojí „vetvové“rozdelenie lietadiel s rotačnými krídlami. Z 8700 helikoptér, ktoré boli v minulom roku v prevádzke v Európe, bolo viac ako 3600 použitých ako vozidlá na všeobecné použitie, viac ako 1500 bolo na súkromné alebo firemné účely a asi 1400 bolo prevádzkovaných ako letecké taxíky alebo charterové lety. A až na štvrtom mieste boli policajné helikoptéry - takmer deväťsto. Hasiči, zdravotnícky a iný „priemysel“v číslach výrazne zaostávajú. Z týchto čísel je možné vyvodiť nasledujúci záver: obchodné organizácie „okúsili“technológiu helikoptéry a ocenili jej pohodlie. V nasledujúcich rokoch bude počet automobilov v „najpopulárnejších“odvetviach s najväčšou pravdepodobnosťou naďalej rásť a aktívnejšie než v iných.
Aj keď skôr alebo neskôr príde chvíľa, keď potenciálni kupujúci budú mať značný počet dokonca zastaraných, ale nie vyčerpaných strojov. Ale ani v tomto prípade je nepravdepodobné, že by produkcia výrazne klesla: určité nasýtenie trhu a zníženie nákupnej aktivity sa už pozorujú. V porovnaní s najúspešnejším rokom posledného desaťročia, ktorým bol rok 2008, však pokles predaja tej istej Eurocopteru nevyzerá fatálne - 588 kusov v roku 2008 oproti 527 v roku 2010. Vyššie popísané zníženie sa však týka viac súkromných firiem a organizácií, v ktorých letecká doprava zohráva čisto pomocnú úlohu. Orgány činné v trestnom konaní a pohotovostné služby so všetkými zvláštnosťami ich práce však budú neustále potrebovať aktualizovať park, ktorý hrá iba do rúk „Agusta“a „Eurocopter“. Ale to je len teoreticky. V praxi Španielsko, Portugalsko, a ešte viac Grécko, teraz nemajú k dispozícii nové helikoptéry, najmä preto, že tie staré ešte nemali vyvinutý zdroj a sú vhodné na prevádzku. Na nápravu tejto situácie by podľa názoru výrobcov a bánk mali byť predložené špeciálne ponuky lízingu, očakávania však nemusia byť odôvodnené.
Ak všetky finančné triky skutočne prinesú prospech trhu, potom by podiel svetovej flotily helikoptér používaných v Európe mohol rásť. Vlani to bolo 20%. Na porovnanie, podobný údaj je v USA 43% a najbližší prenasledovatelia Európy v osobe Kanady, SNŠ a Austrálie prevádzkujú iba 6% z celkového počtu helikoptér. V absolútnych číslach, ako už bolo uvedené, sa v Európe používa asi 8700 automobilov. Navyše, za desať rokov sa európska flotila zvýšila o takmer 3 100 helikoptér, a to neberie do úvahy výmenu starých. A väčšina nových automobilov, ktoré nahradili staré, je, ako je pochopiteľné, európskeho pôvodu.
Určitý optimizmus ohľadom rastu pochádza zo skutočnosti, že dve tretiny helikoptér sú prevádzkované iba v piatich európskych krajinách (vrátane Ruska). Navyše je naša krajina na prvom mieste s takmer 1 800 vrtuľníkmi. Prvú päťku uzatvára 725 automobilov s nemeckými identifikačnými značkami. Takáto „nespravodlivá“distribúcia helikoptér v Európe by mohla prinútiť krajiny zo spodnej časti zoznamu k nákupu nových strojov. Aj keď ten istý Cyprus so svojimi 21 helikoptérami takmer nepotrebuje nové - na milión ľudí pripadá 23 áut, čo je dvakrát viac ako v Rusku alebo vo Francúzsku. Hoci je Cyprus veľmi ďaleko od Nórska, kde za rovnaký milión ide takmer päťdesiat helikoptér.
Keď to zhrnieme, môžeme povedať, že v tichom bazéne, ktorým bol pred tridsiatimi alebo štyridsiatimi rokmi európsky priemysel helikoptér, vyrástli otužilci, ktorí si už uchmatli dve tretiny svetového trhu a ako ukazuje prax, nechystajú sa opustiť ich. Navyše je nepravdepodobné, že by sa tam Eurocopter alebo AgustaWestland zastavili. Ak teda Bell, Sikorsky alebo Mil chcú aspoň získať svoj bývalý podiel na trhu, budú musieť vážne pracovať. Možno aj v spolupráci s Európanmi. Európske helikoptérové spoločnosti majú navyše celý súbor infraštruktúry potrebnej na plnohodnotnú výrobu helikoptér s dobrými obchodnými perspektívami.
