Úspešné skúsenosti s používaním námorných mínových zbraní počas rusko-tureckej vojny v rokoch 1877-1878. spôsobil zvýšenú pozornosť zo strany velenia ruského námorníctva na rozvoj taktických metód vedenia vojny s baňou a spôsobov kladenia mínových polí. Malo to byť usporiadanie mínových polí dvoch typov. Bariéry prvého typu boli inštalované vo vodách ich základní, pobrežných opevnení a prístavov. Ich úlohou bolo zabrániť vstupu nepriateľských námorných formácií na pozície vhodné pre operáciu námorného delostrelectva. Tieto bariéry boli vo väčšine prípadov inštalované vopred, často v čase mieru na základe hydrografických meraní, a boli ovládané z pobrežných banských staníc. Prekážky druhého typu sa plánovali vyrábať počas aktívnej fázy vojny vo vodách nepriateľských prístavov, v oblastiach zhromažďovania a manévrovania nepriateľských letiek, ako aj v komunikácii námornej dopravy. Tieto polia museli byť inštalované tajne, bez predbežných hydrografických štúdií vodných plôch. Tiež museli byť autonómne, t.j. automaticky vybuchnú pri kontakte s trupom nepriateľskej lode alebo plavidla.
Problém autonómie bol odstránený s príchodom vylepšených galvanických nárazových baní systému Hertz. Inštalácia aktívnych mínových polí, vykonávaná pri pohybe lode v pravidelných intervaloch a v danej hĺbke, bola možná vďaka množstvu originálnych vynálezov, ktoré urobili dôstojníci ruskej flotily na konci 19. storočia. To všetko pripravilo cestu pre vytvorenie špeciálnej banskej vrstvy.
Otázku budovania transportov mín pre Čierne more najskôr nastolilo ministerstvo vojny. Začiatkom roku 1889 navrhla postaviť dve lode schopné niesť a inštalovať barážové míny s cieľom posilniť ochranu pobrežia Čierneho mora. Zvlášť na to otvorilo ministerstvo financií v júni toho istého roku pôžičku zo špeciálneho tajného fondu vo výške 800 tisíc rubľov. na výstavbu dvoch banských transportov a 324 tis. na zvýšenie zásoby baní. Vývojom projektu bolo poverené námorné oddelenie a 13. septembra bola námornému technickému výboru (MTK) zverená úloha vypracovať výkresy a špecifikácie. Aby sa ušetrili peniaze a skrátil sa čas stavby, bolo rozhodnuté použiť parné stroje a kotly odstránené z parníka „Experience“(bývalá „okrúhla“jachta „Livadia“); Práve táto okolnosť bola rozhodujúca pri výbere hlavných charakteristík lodí - výtlak 2885 ton, dĺžka 87, 8, šírka 13, 4, ponor (zadný) 5, 6 m.
Po oboznámení sa s hlavnými prvkami projektu velenie čiernomorskej flotily správne poznamenalo, že tieto jednorotorové, príliš dlhé a hlboko sediace plavidlá nesplnia úlohy kladenia mínových polí. Vo všeobecnosti formuloval hlavné požiadavky na vozidlá na kladenie mín v Čiernom mori. Dvojhriadeľová inštalácia, prehĺbenie nie viac ako 4, 6 m, rýchlosť pri plnom zaťažení (13 uzlov) a ovládateľnosť dostatočná na operácie ako súčasť letky. Na základe toho námorné ministerstvo odmietlo pôvodný projekt MTK a nariadilo vypracovať program objednávania lodí do súkromného závodu na základe týchto predpokladov: výtlak asi 1200 ton, mechanická inštalácia s dvoma skrutkami a rýchlosť 15 uzlov, náklady na každý nie sú vyššie ako 400 tisíc rubľov.
V nových technických špecifikáciách vyvinutých ITC, schválených 20. februára 1890, bolo uvedené, že doprava by mala mať také rozmery, aby spĺňala všetky požiadavky, ktoré sú na ňu kladené, ale zároveň by nemala presiahnuť 400 tisíc rubľov. Preto bol dodávateľ požiadaný, aby postavil dve lode s pomerom dĺžky k šírke maximálne šesť a ponorom maximálne 4,5 m. Metacentrická výška je asi 0,9 m s polovičnou zásobou uhlia a baní.; dva parné stroje s trojitou expanziou s celkovým výkonom dostatočným na dosiahnutie 14 uzlov; rezerva uhlia na 1 000 míľ plnou rýchlosťou; delostrelecká výzbroj- šesť 47- a štyri 37-mm kanóny s nábojom 3 000 a 4 000 nábojov, mína- 350- 500 mín s kotvami; zabezpečené pomocné plachtenie s rozvinutým stožiarom a v dôsledku toho charakteristické „strihacie“útvary kmeňa s malým lukom.
Začiatkom marca 1890 bola úloha odoslaná do niekoľkých tovární naraz - Nyulandsky (Nórsko), Bergsund (Štokholm), Burmeister og Wein (Kodaň) a Creighton (Abo). O tri týždne neskôr sa do súťaže zapojila švédska akciová spoločnosť Motala. Hlavné riaditeľstvo stavby a dodávok lodí (GUKiS) dostalo prvé možnosti vývoja dizajnu a podmienok výstavby v máji. Motalov projekt sa ukázal ako najlepší, MOTC ho však po preskúmaní okamžite vrátil na opravu. Výkresy a špecifikácie prijaté po revízii boli schválené. 29. septembra dôveryhodný zástupca spoločnosti Motal, inžinier A. G. Vesblad a vedúci GUKiS, viceadmirál V. I. Popov podpísal zmluvu na výstavbu dvoch banských transportov v Göteborgu v lodenici Lindholmen a ich dodanie do Čierneho mora. Náklady na každú boli stanovené na 40,3 tisíc libier šterlingov vrátane nákladov na dopravu; Spoločnosť sa zaviazala postaviť prvý transport do 12, druhý - 15 mesiacov odo dňa podpisu zmluvy. Konštrukčný výtlak pri zadnom ponore 4,57 m (95 ton uhlia a 425 min) bol 1360 ton, dĺžka pri čiare ponoru bola 62, 18, šírka v strede lode bez pokovovania bola 10,36 m.
Desať vodotesných priedelov dosahujúcich obývaciu palubu rozdelilo trup na 15 izolovaných oddelení; v jeho strednej časti sa predpokladalo dvojité dno na 36 m. Elektráreň sa skladala z dvoch trojitých expanzných parných strojov s celkovým uvedeným výkonom 1400 koní. a štyri valcové kotly s celkovou vykurovacou plochou 423,6 m2. m. Bolo stanovené, že pri plnom výtlaku a prirodzenom ťahu v kotloch by mala byť rýchlosť počas preberacích skúšok najmenej 13 uzlov. Projekt poskytol pomerne rozvinutý drenážny systém pozostávajúci z troch častí, ktorý zahŕňal dve odstredivé čerpadlá Gwynne, tri čerpadlá Downtons a dve parné čerpadlá Worthington. Aby sa do prekážky zmestilo 425 mín, predpokladali sa štyri chytenia - tri na prove, jedno na korme, za strojovňou; okrem toho bolo v zadnej časti obytnej paluby, po stranách, umiestnených 120 mín s kotvami. Delostrelecká výzbroj sa skladala z desiatich kanónov Hotchkiss: šiestich 47 mm jednoramenných, umiestnených po stranách vrátane štyroch v sponsonoch a štyroch 37 mm päťhlavňových (dve v prove hornej paluby a na krídlach mosta)).
Všetky prípravné práce boli ukončené hlavne začiatkom roku 1891. Do tejto doby bola porucha na námestí dokončená, výroba 43 ton oceľového plechu a 59 ton valcovaného materiálu, čo umožnilo začať montovať trup prvého transportu v januári a vo februári začať stavať druhý. Do 10. marca bol kýl, čapy a všetkých 106 rámov už na prvom sklze; pre druhý transport bol nainštalovaný kýl a asi 40 rámov. Konštrukcia týchto relatívne malých lodí nepredstavovala žiadne zvláštne ťažkosti pre podnik s rozvinutou priemyselnou základňou, ako je spoločnosť Motala. Práce boli úspešne a rýchlo vykonané do apríla 1891, ale potom sa zastavili kvôli rozsiahlej chrípkovej epidémii. V tejto súvislosti sa vedenie spoločnosti obrátilo na Hlavné riaditeľstvo pre pozemné stavby so žiadosťou o predĺženie času stavby lodí. Dôvod bol uznaný za platný, pripravenosť prvého transportu sa posunul o dva a druhého o jeden a pol mesiaca.
18. mája 1891 boli transporty zaradené do zoznamov lodí Čiernomorskej flotily pod názvami „Chrobák“a „Dunaj“. Začiatkom leta bola hlavne dokončená tvorba trupu Buga, 2. júla začali testovať priehradky na vodotesnosť. 21. augusta sa v lodenici za prítomnosti ruského veľvyslanca vo Švédsku Zinovjeva uskutočnil slávnostný ceremoniál inštalácie hypoték. V ten istý deň bola spustená chyba. V tom čase pokračovali práce na sklze na Dunaji a 3. októbra sa začali testy na odolnosť voči vode. Spustenie sa uskutočnilo 13. novembra.
Bug bol predložený 20. novembra 1891 na doručenie a o štyri dni neskôr s prijatím schvaľovacieho výboru prešiel meranú míľu neďaleko Göteborgu. Za nepriaznivých poveternostných podmienok (vietor päť, vzrušenie štyri body) transport uskutočnil štyri jazdy priemernou rýchlosťou 13, 11 uzlov, indikátorový výkon automobilov dosiahol 1510 koní. s., bola spotreba uhlia výrazne nižšia ako zmluvná - 463 g / l. s.-ch. 25. novembra sa uskutočnili testy v nútenom režime s umelým ťahom v kotloch - priemerná rýchlosť 14, 20 uzlov s uvedeným výkonom 1932 litrov. s. Po uistení, že spoločnosť splnila všetky zmluvné podmienky, komisia 26. novembra podpísala dokumenty o vykonaní testov. Po krátkej príprave na prechod kapitán švédskej obchodnej flotily V. Karlson, najatý spoločnosťou Motala, vyviedol 6. decembra Buga z Göteborgu a o 19 dní neskôr ho bezpečne doviezol do Sevastopola. Po niekoľkých kontrolných cestách k moru našla komisia vojenského prístavu Sevastopol loď v plnom prevádzkyschopnom stave. 2. januára 1892 sa loď stala súčasťou operačných lodí Čiernomorskej flotily.
Stavba Dunaja bola dokončená začiatkom roku 1892. Na námorných skúškach išiel 3. februára so 110 tonami uhlia a približne rovnakým ponorom ako „Bug“. Pri prirodzenom ťahu v kotloch vykazovala doprava priemernú rýchlosť 13, 39 uzlov na meranú míľu, pričom vyvinula indikátorový výkon 1558 litrov. s.; spotreba uhlia bola 531 g / l. s.h. V ten istý deň boli mechanizmy testované na umelej trakcii - transport prešiel meranou míľou priemernou rýchlosťou 14,76 uzla s indikačným výkonom 2079 litrov. s. Po dokončení testovacieho programu sa Dunaj začal pripravovať na prechod, 3. marca sa však pri odchode na more, aby sa zničila odchýlka v strojovni, omylom stiahli, v dôsledku čoho transport narazil kormou do pobrežie. Našťastie sa v tom mieste ukázala byť mäkká zem, loď bola okamžite vyzdvihnutá a vložená do doku Lindholmen. Plášť a listy vrtule boli poškodené. Odstránenie následkov nehody oddialilo odchod zo Švédska o tri týždne. Iba 25. marca Dunaj opustil nálet Gothenburgu a 12. apríla dorazil do Sevastopolu. O dva dni neskôr bol prevezený do Nikolaeva, kde po opakovaných testoch 20. apríla prebehlo prijatie prístavnou komisiou. Po zahájení kampane 1. júna loď dorazila do Yevpatoria o deväť dní neskôr, kde sa pripojila k Praktickej letke Čierneho mora.
Hneď prvé mesiace prepravnej služby odhalili niektoré nedostatky: napríklad nedostatočné osvetlenie interiéru; okrem toho zoznam vybavenia pre každú loď počítal s deviatimi dôstojníckymi miestami, ale kajut bolo len sedem. V rokoch 1892-1893. Sevastopoľskému vojenskému prístavu sa tieto nesprávne prepočty podarilo odstrániť.
Počas kampane v roku 1892 boli na transportoch testované zariadenia rôznych systémov kladenia mín; v časopise MTK o baniach z 22. decembra bolo poznamenané, že metóda poručíka V. L. Stepanov je „rýchlejší a pohodlnejší pri vzrušení“a mal by byť uznaný ako „najlepší v rýchlosti aj v správnosti kladenia mín“. V priebehu experimentov vykonaných v regióne Sevastopoľ sa zistilo, že nové zariadenie vám umožňuje pracovať rýchlosťou 10 uzlov s dobou nastavenia desať minút každých 30 m.
Niekoľko ďalších kampaní „Bug“a „Dunaj“prebiehalo ako súčasť praktickej letky a školili personál v bani, ktorý ležal v rôznych podmienkach. V súvislosti s zhoršením rusko-tureckých vzťahov v roku 1897 museli byť školenia zastavené. Transporty po prvý raz vzali na palubu plné zásoby teplákov, ktoré by v prípade vypuknutia nepriateľských akcií mali byť nainštalované v oblasti Bosporu. Konflikt sa však tentoraz vyriešil diplomaciou.
V roku 1905 sa „Bug“zúčastnil Sevastopoľského povstania námorníkov. Popoludní 15. novembra 1905 zdvihol červenú vlajku a zamieril k východu z Južného zálivu, aby sa pridal k povstaleckým lodiam. Preraziť do Ochakova však nebolo možné a banský transport zostal v zálive. Na palube bolo v tom čase až 300 bojových mín. Niektorí autori (R. Melnikov, V. Shigin) uvádzajú, že P. Schmidt vydieral vládu spustením paľby na Buga v prípade ostreľovania krížnikom. Detonácia rádovo 100 ton. výbušniny v banských vozidlách by mohli mať vážne dôsledky pre lode v zálive, prístavné zariadenia a vo všeobecnosti pre Sevastopoľ. Nech je to akokoľvek, keď začalo ostreľovanie povstaleckého krížnika z troch bojových lodí a pobrežných batérií, tím Bug, ktorý sa obával výbuchu mín v nákladných priestoroch, otvoril Kingstones a potopil svoju loď uprostred South Bay. Vo väčšine najnovších publikácií chýbajú informácie o tom, že Bug podporoval Ochakova. Poloha zaplavenia transportu však stále hovorí v prospech verzie autorov sovietskej éry.
Zdvíhacie práce sa začali v roku 1906. V októbri bol trup zdvihnutý zo zeme a obrátený na rovný kýl a v máji 1907 bola loď konečne zdvihnutá a ukotvená. V procese obnovy (1907-1909) v dielňach prístavu Sevastopoľ bol „Bug“prestavaný na obsluhu čiernomorských majákov - delostrelecké a mínové stojany boli odstránené a nákladné priestory boli prevedené na skladovanie hydrografického majetku. V oficiálnych novinách sa tomu hovorilo majákový transport.
Veľkou opravou prešiel aj Dunaj. V auguste až decembri 1913 na nej bola vymenená časť konštrukčných prvkov obytných a horných palúb, rostrov, flóry v priestore s dvojitým dnom pod kotlami a časť priedelov uhoľných jám, vytriedené potrubia chladničiek.. Z delostreleckých zbraní na minovej vrstve zostalo šesť 47 mm zbraní a v bani bolo 350 mín modelu 1908. Počas prvej svetovej vojny bol Dunaj súčasťou oddelenia lodí na obranu severozápadnej časti. Čierneho mora. „Bug“(od augusta 1915 - posolská loď) nasledujúci rok, ako pomocný, bol zaradený do novovytvoreného práporu sieťových mínometov. Zmenila sa aj delostrelecká výzbroj: na „Bug“boli nainštalované dve 75- a štyri 47 mm kanóny (do roku 1917 z posledných štyroch zostal iba jeden), na „Dunaji“- dva 57- a štyri 47 mm delá, ako aj štyri guľomety (v roku 1917 bolo delostrelectvo odstránené, pričom zostali iba guľomety).
Od jari 1917 boli obe lode uložené v Sevastopole bez posádky. V roku 1919 ich Biela garda zaradila do svojej flotily. „Bug“bol použitý ako pomocný krížnik (tri 75 mm kanóny) a zrekonštruovaný „Dunaj“- ako prístavná loď. 12. novembra 1920, krátko pred príchodom Červenej armády do Sevastopola, Bug v dôsledku navigačnej chyby narazil v oblasti Ak-Mechet na kamene a potopil sa v malej hĺbke. Neskôr bol zvýšený, ale obnova bola považovaná za nepraktickú a v júli 1924 bola odovzdaná komisii čiernomorského fondu na demontáž.
Dunaj prežil svojho brata o viac ako dve desaťročia. Po občianskej vojne sa ako mínometný hráč (76 mm kanón Lender a guľomet) stal súčasťou Mínovej obrany čiernomorských námorných síl a 31. decembra 1922 dostal názov „1. máj“. V roku 1924 bol preradený do triedy hydrografických plavidiel a o osem rokov neskôr bol premenovaný na Hydrograph.
4. novembra 1941 „Hydrograph“opustil Sevastopoľ a vo vleku hliadkovej lode „Petrash“sa plavil do Tuapse. O tretej hodine popoludní na lode neďaleko Jalty zaútočili nemecké bombardéry. Hydrografickému plavidlu sa podarilo vyhnúť sa priamym zásahom, ale kvôli poškodeniu spôsobenému blízkymi bombovými výbuchmi sa na plavidle objavil únik. Boj o prežitie nedal požadované výsledky, prúd vody pokračoval a „Hydrograf“sa potopil 19 míľ východne od Jalty. Medzi personálom neboli žiadne obete.
„Bug“a „Dunaj“boli prvými minovými vrstvami špeciálnej konštrukcie v ruskej flotile. Ich tvorba sa stala dôležitým medzníkom vo vývoji domácich síl zametania mín. Skúsenosti s stavaním a prevádzkou týchto celkom úspešných lodí neskôr stelesnili známi minolovci - „Amur“a „Yenisei“.
