Brilantné víťazstvo nad Čínou a potom vojensko-diplomatické poníženie, keď sa Japonsko muselo pod tlakom Ruska, Nemecka a Francúzska podvoliť, vyvolalo v Japonskom impériu výbuch prekvapenia, nenávisti a smädu po pomste. Časť japonskej armády bola dokonca pripravená na samovražednú bitku s tromi svetovými obrami a prediskutovala plán kampane z Port Arthur do Vladivostoku. Existoval nápad - pomstiť sa alebo zomrieť. Úrady museli uväzniť fanatikov, ktorí boli pripravení zaútočiť na cudzincov.
Japonská elita konala rovnakým smerom, ale triezvo a rozvážne. Japonsko nemalo ani jednu modernú bojovú loď a pravidelná armáda mala iba 67 tisíc ľudí. V boji proti Rusku, Francúzsku a Nemecku neboli žiadne šance. Bolo potrebné poraziť nepriateľa oddelene a nájsť spojencov (Británia). Tokio si uvedomilo, že hlavnou prekážkou nadvlády v Ázii je Západ a Rusko. Rozhodli sa zasadiť prvý úder Rusku, ktoré sa samo zriadilo a prudko zintenzívnilo svoju expanziu v Kórei a severovýchodnej Číne. Teraz odškodnenie prijaté z Číny (a Čína dostala peniaze z Ruska, to znamená, že Rusi de facto čiastočne financovali militarizáciu Japonska) nešlo o vytvorenie strategických železníc v Kórei a Mandžusku, ako pôvodne plánovalo Tokio, ale o obrovský poriadok vojnových lodí v Británii. Mali sa stať najmocnejšími a najmodernejšími v Ázii. Flotila bola prioritou plánov pre budúce rozšírenie japonského impéria v regióne.
Dôležitú úlohu zohrala jednota japonského národa. Japonci si boli istí, že dokážu poraziť aj silného nepriateľa. Japonsko ukázalo fanatické odhodlanie prevziať kontrolu nad týmto regiónom. A Japonsko ukázalo veľký úspech: populácia vzrástla z 34 miliónov ľudí v roku 1875 na 46,3 milióna v roku 1904. Zahraničný obchod v rovnakom období vzrástol 12 -krát - z 50 miliónov jenov na 600 miliónov jenov. Navyše 85% japonského vývozu tvoril priemyselný tovar. To znamená, že krajina preukázala pôsobivé úspechy v industrializácii. Za zmienku stojí aj vysoká úroveň vzdelania v krajine.
Rusko na druhej strane otvorene spochybnilo rastúce ambície Japonského impéria a bolo najprístupnejším a najzraniteľnejším nepriateľom. Petrohrad prisľúbil Číne ochranu pred Japonskom a pomoc pri vyplácaní odškodného. V najkratšom možnom čase bola vytvorená rusko-čínska banka, ktorá mala právo vydávať menu a vyberať dane v mene čínskeho ministerstva financií, stavať železnice v Manchúrii a vykonávať telegrafickú komunikáciu. Rusko posilnilo aj v Kórei. Kórejský kráľ skutočne žil v ruskom sídle a ruskí obchodníci a priemyselníci využili slabosť kórejského politického a ekonomického systému. Rusi zaistili prvé ústupky od severných hraníc Kórey po ústie rieky Yalu na západe a ústie rieky Ťumeň na východe, ktoré sa rozprestierajú na ploche 3 300 štvorcových míľ. V máji 1897 pôvodný majiteľ koncesie Julius Brunner predal cisárskemu dvoru. Dvorní mudrci, veľkovojvoda Alexander Michajlovič a kapitán Alexander Bezobrazov, plánovali vytvoriť silnú východoázijskú spoločnosť, analóg britskej východoindickej spoločnosti, od ktorej začala britská moc v Ázii. Išlo o vytvorenie mechanizmu na podporu ruských politických a ekonomických záujmov na širšom Ďalekom východe. Bol to veľmi nebezpečný podnik, pretože Rusko už s takouto expanziou meškalo niekoľko desaťročí. Ruský Ďaleký východ nemal vojensko-ekonomický, demografický a dopravno-infraštruktúrny potenciál pre takúto ofenzívnu politiku v Kórei a Číne.
Japonské impérium bolo v tejto dobe na vzostupe a diplomatická porážka veľmocí len posilnila túžbu Japoncov dosiahnuť svoje ciele. Zo všetkých trhov na svete bolo Manchúria pre Japonsko najdôležitejšie. A Rusko v tom čase bezhlavo stúpalo do severovýchodnej Číny. Rusko tiež zabránilo Japonsku vziať Kóreu - „nôž namierený do srdca Japonska“(strategické predmostie v popredí). A Japonsko sa demonštratívne začalo pripravovať na vojnu s Ruskom
Veľká sibírska cesta
Dva hlavné piliere Ruskej ríše v Mandžusko-žltom Rusku boli Čínska východná železnica (Čínsko-východná železnica) a Port Arthur. Prvýkrát myšlienku výstavby železnice na Sibíri predložil gróf N. N. Muravyev-Amursky. V roku 1850 tu navrhol projekt výstavby kolovej dráhy, ktorú mala neskôr nahradiť železnica. Ale kvôli nedostatku financií tento projekt zostal na papieri, aj keď v roku 1857 bol vykonaný všetok potrebný výskum. A potom, čo Muravyov v roku 1860 podpísal Pekingskú zmluvu, okamžite začal „útočiť“na Petrohrad a načrtol myšlienku, že železnica idúca z hlavného mesta na východ zmení osud Ruska. Myšlienka postaviť železnicu z európskej časti Ruska do Tichého oceánu sa teda objavila včas a implementácia tohto projektu by mohla skutočne zmeniť históriu Ruska, urobiť z neho vedúcu mocnosť v ázijsko-tichomorskom regióne. Začiatok tohto plánu sa však odložil až do 80. rokov 19. storočia.
Takmer súčasne s grófom Muravyovom navrhol anglický inžinier Dul postaviť konskú železnicu z Nižného Novgorodu, cez Kazaň a Perm a potom cez celú Sibír do jedného z prístavov v Tichom oceáne. Tento návrh však, bohužiaľ, nevyvolal sympatie ruskej vlády. Napriek tomu, že sibírska cesta spájala celú Ruskú ríšu do jedného celku a umožňovala začať kapitálový rozvoj Sibíri a Ďalekého východu, urobiť z nich silné surovinové základne pre ríšu, vytvoriť prvé priemyselné centrá, urýchliť proces industrializácia a zvýšiť tok obyvateľstva na východ. Rusko by mohlo zaujať dominantné postavenie v Kórei a severovýchodnej Číne, ale už sa bude spoliehať na vážnu základňu na ruskom území, na Sibíri a na Ďalekom východe.
V roku 1866 plukovník E. V. Bogdanovič, vyslaný do provincie Vyatka, aby pomohol hladujúcim, oznámil potrebu vybudovania železnice z vnútorných provincií do Jekaterinburgu a ďalej do Tomska. Podľa jeho názoru by táto cesta mohla zabrániť hladomoru na území Uralu a potom, čo by bola položená cez Sibír na čínsku hranicu, by získala veľký strategický, obchodný a hospodársky význam. Myšlienka plukovníka Bogdanovicha bola schválená, začal sa výskum a do konca 60. rokov 19. storočia. na smere sibírskej železnice už boli až tri projekty.
Napriek vojensko-strategickému, ekonomickému významu projektu a pozornosti, ktorú návrh plukovníka Bogdanoviča venoval cár Alexander II., Však projekty budúcej cesty neprekročili rámec špeciálnej literatúry a odborných diskusií. Až v roku 1875 sa vo vláde začala diskutovať o otázke výstavby sibírskej železnice, ale plánovalo sa postaviť ju iba v rámci európskej časti Ruska a v budúcnosti nie ďalej ako Ťumeň. Nakoniec padlo kompromisné rozhodnutie - vytvoriť trasu vodnej železnice na Sibír.
Skutočné akcie v európskej časti Ruska sa začali až po roku 1880. Cisár Alexander III rozhodol, že železnica musí byť položená na Sibír. Ale vec sa pohybovala extrémne pomaly a cár so smútkom poznamenal: „Je smutné sledovať, že v súvislosti s dobytím tejto bohatej, ale nedotknutej krajiny sa ešte nič podstatné neurobilo; časom tu bude treba niečo urobiť. “Kým však Petrohrad prešiel od slov k činom, uplynulo ešte niekoľko rokov.
V rokoch 1883-1887. bola vykonaná veľká práca na stavbe vodného systému Ob-Yenisei s vyčistením a narovnaním niekoľkých kanálov malých riek, výstavbou kanála, výstavbou priehrady a stavidiel. Bola teda vytvorená príležitosť na prepravu tovaru a cestujúcich po obrovskej vodnej železnici: z Petrohradu po vodnom systéme Volga-Baltic do Permu, potom po ceste Perm-Jekaterinburg-Tyumen, potom po Obsko-Jeniseji a Selenginskom vodné systémy a ďalej pozdĺž Amuru až po Tichý oceán. Dĺžka tejto cesty bola viac ako desať tisíc kilometrov. Použitie tejto trasy však bolo úplne závislé od prírodných a poveternostných podmienok. Výsledkom bolo, že cesta bola dlhá a náročná a občas aj riskantná. Rozvoj Sibíri a Ďalekého východu si vyžiadal železnicu.
V roku 1887 bolo rozhodnuté postaviť cestu. Zároveň sa predpokladalo, že to nebude súvislá, ale zmiešaná vodná železnica. Až vo februári 1891 bol vydaný dekrét o výstavbe „súvislej železnice cez celú Sibír“z Čeľabinska do Vladivostoku. Jeho výstavba bola vyhlásená za „veľký národný čin“. Diaľnica bola rozdelená na sedem ciest: západnú sibírsku, strednú sibírsku, cirkusovú-bajkalskú, transbaikalskú, amurskú, severnú a južnú. Neskôr sa objavila Čínsko-východná železnica. 19. mája 1891 sa vo Vladivostoku začala výstavba Veľkej sibírskej cesty. V novembri 1892 vláda vyčlenila 150 miliónov rubľov na najvyššiu prioritu a 20 miliónov rubľov na pomocné práce. Stavba mala byť dokončená v nasledujúcich termínoch: Čeľabinsk - Ob - Krasnojarsk - do roku 1896; Krasnojarsk - Irkutsk - do roku 1900; trať Vladivostok - Grafskaya - do roku 1894-1895. Predbežné náklady boli stanovené na 350 miliónov rubľov v zlate alebo 44 tisíc rubľov na kilometer. Od roku 1892 sa začali prieskumné a stavebné práce na všetkých cestách, okrem amurskej.
Trať bola zo strategických dôvodov široká. Túžba urýchliť prácu a podmienky na území (panenské lesy, skaly a silné vodné bariéry) viedli k tomu, že cesta bola jednokoľajná. Rozsah práce bol titanický. Už Ob, Irtysh a Yenisei, nehovoriac o Bajkalskom jazere, mohli odradiť všetku túžbu postaviť cestu. Pol roka bola pôda zamrznutá takmer o dva metre. Na stavbu bola vytvorená celá armáda: celkovo bolo na stavbe súčasne zamestnaných viac ako 100 tisíc ľudí (desaťtisíce robotníkov, tisíce murárov, tesárov, parníkov, povozov, prievozníkov a technických špecialistov). Pracovníci boli prijatí z najchudobnejších provincií Ruska a od miestnych obyvateľov. Miestni roľníci rúbali drevo, vynášali pozemky, balast a stavebný materiál. Väzňov priťahovali. Spočiatku boli zlými pomocníkmi. Potom ich však začali čítať 8 mesiacov v roku. A register trestov po dvoch rokoch práce bol znížený na polovicu. Slobodní stavitelia dostali 42 akrov pôdy. Väčšina prác bola vykonaná ručne. Hlavným nástrojom boli lopaty, páčidlá, sekery a píly.
Široký rozsah práce na úkor štátu umožňoval účelné manévrovanie pracovnej sily. To dávalo výhodu oproti súkromnej metóde, keď stavbu vykonávajú nesúrodé, konkurenčné akciové spoločnosti, ktorých cieľom bol zisk za každú cenu. Využitie veľkého počtu ľudí pri výstavbe železníc od Uralu po Tichý oceán umožnilo neustále zvyšovať tempo výstavby Transsibu. Výsledkom bolo, že v rokoch 1892-1895. diaľnica sa postupovala rýchlosťou asi pol tisíc kilometrov za rok. Rastúca vonkajšia hrozba si v roku 1895 vyžiadala zrýchlenie stavebného tempa.ročne sa urobil špurt tisíc kilometrov. Ríša doslova trhala žily, aby natiahla železnú cestu k Veľkému oceánu.
Na jar 1891 sa začala výstavba linky Ussuriyskaya. V roku 1893, dva roky pred plánovaným termínom, vláda otvorila finančné prostriedky na výstavbu stredosibírskej železnice. Dôležitou udalosťou bola výstavba mosta cez Ob. V blízkosti mosta sa objavila dedina, ktorá sa neskôr zmenila na mesto Novosibirsk. Stredosibírska železnica vychádzala z východného priľahlého mosta a končila v Irkutsku. Bol odstránený z dopravných komunikácií, zo stredného Ruska bolo potrebné dodať nielen pracovníkov, ale aj vybavenie a materiál. Ďalšie veľké rieky boli tiež veľkými prekážkami, cez ktoré bolo potrebné postaviť veľké mosty vrátane 515 m dlhých cez Tom a 950 m cez Jenisej.
V lete 1896 sa začali práce na úseku od Irkutska po Bajkal. Táto časť Transsibu bola prijatá do trvalej prevádzky v roku 1901. Tu stavba dosiahla vrchol ťažkostí - v oblasti Bajkalského jazera - najväčšej zásobárne sladkej vody na svete. Okolo jazera v roku 1900 trvalo 47 dní. Vzhľadom na zložitosť reliéfu, vzdialenosť dodávky a ďalšie dôvody prekročenie nákladov počas výstavby tohto úseku dosiahlo 16 miliónov rubľov a kilometer cesty stál 90 tisíc rubľov. S obrovským úsilím robotníci postavili grandiózny trajekt, ktorý premával trikrát denne. Železničné koľajové vozidlá boli prepravované výkonnými trajektami na ľadoborce „Bajkal“a „Angara“, ktoré pravidelne premávajú po 73-kilometrovom trajekte. Ľadoborce zostrojila britská spoločnosť „Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co“, potom boli lode dodané v rozloženom stave na Bajkal. Maximálna kapacita plavby trajektom bola 27-40 vozňov za deň. Trajekt prešiel z móla Listvennichnaya na mólo Mysovaya. Potom cesta išla do Verkhneudinsku.
Trajekt na ľadoborec „Baikal“na jazere Bajkal, 1911
Takýto zmiešaný spôsob dopravy sa však neskôr ukázal ako nedostatočne účinný, najmä v predvojnovom a vojnovom období, keď bolo potrebné rýchlo prepraviť množstvo vojsk, zbraní, vybavenia na Ďaleký východ, ako aj organizovať ich plnohodnotná ponuka. V zimných mrazoch museli vojská cez obrovské jazero prejsť pešo na ľade, čím zastavili kúrenie. Z času na čas zúrili búrky a severný vietor prelomil ľad, čo viedlo k smrti ľudí. Inžinieri postavili železničnú trať, ale lokomotíva nemohla prejsť po ľade a vagónoch so zbraňami, kone boli vlečené so zásobami. Súbežne so železničnou traťou bola položená ľadová magistrála. Ale tempo takéhoto prechodu bolo extrémne nízke. To prinútilo nastoliť otázku konečného prieskumu a výstavby železnice Circum-Bajkal.
V roku 1891 sa zvažovali dve možnosti, ako obísť Bajkalské jazero - severné a južné. Ten severný sa zdal jednoduchší. Expedícia OP Vyazemsky však zistila, že južná možnosť, napriek svojej zložitosti, je stále výhodnejšia, pretože terén je tu lepšie obývaný. Preto sme sa na to usadili. Cesta išla pozdĺž skalnatého pobrežia, obchádzala Bajkal. Ruskí stavitelia dosiahli ďalší čin. Na železnici Circum-Bajkal bolo postavených 260 km, 39 tunelov s celkovou dĺžkou 7, 3 km, 14 km oporných múrov, 47 bezpečnostných galérií, viaduktov, vlnolamov, početných mostov a potrubí. Táto cesta je jedinečná v koncentrácii rôznych umelých štruktúr a stáva sa vizuálnou encyklopédiou inžinierstva a stavebného umenia. Len objem zemných prác pri stavbe cesty predstavoval vyše 70 tisíc metrov kubických na kilometer. Nie je prekvapením, že táto linka sa stavala šesť rokov. Nezištná práca staviteľov umožnila v roku 1905 (o rok skôr, ako sa predpokladalo) začať pravidelnú vlakovú dopravu. Trajektová doprava zároveň existovala ďalších takmer 20 rokov. Za týmto účelom bolo v blízkosti stanice Bajkal postavené nové mólo Baranchuk.
Transsib. Blízko stanice Khilok. 1900 rokov
Výstavba sibírskej cesty
Výstavba čínskej východnej železnice
Po ceste Transbaikal (Mysovaya - Sretensk) sa pôvodne plánovalo postaviť cestu Amurskaya. V súlade s tým v rokoch 1893-1894. uskutočnili prieskumy zo Sretenska do dediny Pokrovskaya na Amure a ďalej do Chabarovska. Zložitosť podmienok, závažnosť klímy a hlavne geopolitika, zabratie Port Arthura Ruskom, však prinútilo prijať ďalšie rozhodnutie - viesť železnicu do Port Arthur a Dalny.
Witte zohrala v tomto rozhodnutí vedúcu a smrteľnú úlohu. Navrhol previesť záverečnú časť trasy cez čínske územie a ušetriť tak pol tisíc kilometrov trasy do Vladivostoku. Hlavným dôvodom, prečo Petrohrad Peking presvedčil, bola vojenská pomoc Ruska Číne v možnom boji s Japonskom. Witte povedal čínskemu ministrovi Li Hongzhangovi, že „Čína vďaka nám zostala nedotknutá, že sme vyhlásili princíp čínskej celistvosti a že vyhlásením tohto princípu sa ho budeme navždy držať. Na to, aby sme podporili princíp, ktorý sme hlásali, je však predovšetkým potrebné, aby sme sa dostali do takej situácie, aby im v prípade, že sa niečo stane, skutočne mohli pomôcť. Túto pomoc nemôžeme poskytnúť, kým nebudeme mať železnicu, pretože všetky naše vojenské sily sú a vždy budú v európskom Rusku. … Na to, aby sme si udržali celistvosť Číny, teda v prvom rade potrebujeme železnicu a železnicu prechádzajúcu najkratším smerom do Vladivostoku; na to musí prejsť severnou časťou Mongolska a Mandžuska. Nakoniec je táto cesta potrebná aj z ekonomického hľadiska, pretože zvýši produktivitu nášho ruského vlastníctva, kadiaľ prejde, a tiež produktivitu čínskeho majetku, ktorým prejde. “
Po určitých pochybnostiach čínska vláda z vďačnosti za pomoc v boji proti zásahom Japonska súhlasila s vybudovaním časti Transsibírskej magistrály-Čínsko-východnej železnice (CER), cez Mandžusko. Rusko dostalo právo postaviť železnicu cez Mongolsko a Mandžusko do Vladivostoku. Úlohu zohralo aj priame podplácanie vedúceho ministra ríše Qing Li Hongzhana (dostal obrovské množstvo - 4 milióny rubľov). Pre vtedajšiu Čínu to bol tradičný jav, vysokí hodnostári a generáli brali úplatky a presadzovali záujmy západných mocností a spoločností.
"Takže," poznamenal Witte, "bola do našich rúk odovzdaná cesta najväčšieho politického a obchodného významu … Mala slúžiť ako nástroj zblíženia medzi východnými a európskymi národmi." Minister financií veril, že táto cesta prispeje k mierovému dobytiu Manchúrie. Witte veril, že Veľká cesta bude ruskou reakciou na stavbu Suezského prieplavu a na vytvorenie trankanadskej železnice. Anglicko už ovládalo dve tretiny čínskych prístavov a Rusko malo jeden spôsob, ako posilniť svoju pozíciu v regióne - začleniť Mandžusko do svojej sféry vplyvu a priviesť cestu do Vladivostoku a Port Arthuru. V prospech tejto možnosti hralo aj posilnenie japonského impéria na Ďalekom východe, ktoré ohrozovalo záujmy ruského impéria v Číne. CER navyše podľa svojich priaznivcov umožnila Rusku vstup na nové predajné trhy v ázijsko-tichomorskom regióne.
Li Hongzhang, jeden z najvplyvnejších a najodpornejších hodnostárov ríše Qing. Podpísal mierovú zmluvu Shimonoseki s Japonskom (1895) a spojeneckú zmluvu medzi Ruskou ríšou a Čínou (1896)
Minister financií Ruska a „guvernér“CER Sergej Julievich Witte
Táto cesta však mala aj odporcov. V Číne narastal nepokoj a nespokojnosť s cudzincami, ktorí zotročovali veľkú ázijskú ríšu. To znamená, že cesta bola ohrozená a bolo potrebné ju nielen postaviť, ale aj chrániť, pretože na to bola vyčlenená celá budova. Budúce povstanie „boxerov“túto hrozbu potvrdí. Čínski povstalci zničia asi 900 verst z 1300, škoda bude presahovať 72 miliónov rubľov. Rusko bude musieť vytvoriť obvod pohraničnej stráže Zaamur.
V samotnom Rusku to zástancovia možnosti prejsť Veľkou sibírskou cestou po rieke Amur odôvodnili následným zvýšením možností ekonomického a sociálneho rozvoja ruských území východnej Sibíri a Ďalekého východu. Generálny guvernér Amuru S. M. Dukhovsky uviedol, že aj keby bolo Mandžusko pripojené k Ruskej ríši, význam Amurskej železnice pre Rusko by zostal obrovský, rovnako ako „kolonizácia a základný organizačný význam“. Zdôraznil, že v žiadnom prípade by nemala byť zastavená predtým plánovaná výstavba železničnej trate pozdĺž Amuru. Výstavba cesty cez čínske územie navyše prispela k rozvoju čínskeho, nie ruského obyvateľstva. Z vojensko-strategického hľadiska túto cestu ohrozovalo povstalecké čínske obyvateľstvo a v prípade vojny s Japonskom japonská armáda. Na ochranu cesty bolo potrebné vyčleniť ďalší veľký vojenský kontingent a ponechať ho na cudzom území.
Výstavba železnice cez čínske územie bola teda spojená s veľmi vysokým strategickým rizikom. Witte, ktorá bola podľa niektorých bádateľov spájaná s pánmi Západu a bola ich vysoko postaveným „agentom vplyvu“v Rusku, sa však tento odpor podarilo prekonať a CER sa vydala na juh cez Mandžusko. Jediná porážka v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-1905. cárskej vláde predviedol strategický omyl tohto rozhodnutia, ktorý urýchlil výstavbu amurskej železnice
V decembri 1895 bola z iniciatívy ministra financií S. Y. Witteho založená rusko-čínska banka s počiatočným kapitálom 6 miliónov rubľov. Na jej vznik poskytla 15% finančných prostriedkov Petrohradská medzinárodná obchodná banka a 61% pochádzalo zo 4 francúzskych bánk. 22. mája (3. júna) 1896 bola podpísaná tajná rusko-čínska zmluva o spojenectve Ruska a Číny proti Japonsku (Moskovská zmluva). Na ruskej strane zmluvu podpísali S. Yu. Witte a princ A. B. Lobanov-Rostovsky a na čínskej strane Li Hongzhang. Rusko a Čína uzavreli obrannú alianciu, „ktorá musí byť implementovaná v každom japonskom útoku na tichomorské majetky Ruska, na Čínu alebo Kóreu. V tomto prípade sa obe zmluvné strany zaväzujú navzájom sa podporovať všetkými pozemnými a námornými silami, ktoré v súčasnosti majú, a pokiaľ to bude možné, navzájom si pomáhať pri zásobovaní rovnakých síl rôznymi zásobami “. Zmluva poskytla Rusku právo vybudovať železnicu cez územie Manchúrie: „Aby sa uľahčilo ruským jednotkám prístup k miestam, ktoré by mohli byť ohrozené útokom, a aby sa poskytli prostriedky na živobytie týchto vojsk, čínska vláda súhlasí s výstavbou železnice cez Mandžusko … Počas nepriateľských akcií má Rusko právo voľne využívať túto cestu na prepravu a zásobovanie svojich vojsk. V čase mieru má Rusko rovnaké právo … “.
27. augusta (8. septembra) 1896 podpísal čínsky vyslanec v Ruskej ríši Xu Zengcheng zmluvu s predstavenstvom Rusko-čínskej banky platnú na 80 rokov o udelení práva banke postaviť železnicu prostredníctvom Mandžuska a o vytvorení akciovej spoločnosti „Spoločnosť čínskej východnej železnice“. Tajná zmluva bola ratifikovaná v Pekingu 16. septembra. Koncesná zmluva stanovila, že rozchod CER by mal byť rovnaký ako na ruských železniciach. Pozemky patriace Spoločnosti, ako aj jej príjmy, boli oslobodené od všetkých ciel a daní. Spoločnosť dostala právo nezávisle určovať železničné tarify. Zvlášť dôležité bolo právo spoločnosti na „bezpodmienečné a výhradné riadenie svojich pozemkov“, to znamená na celý pás odcudzenia. Podmienky koncesnej zmluvy urobili z tohto pásu niečo ako veľké ruské územie rozprestierajúce sa pozdĺž cesty. Spoločnosť CER si dokonca zriadila vlastných ozbrojených strážcov. Po 80 rokoch mala ísť železničná trať čínskej vláde bezplatne. Po 36 rokoch získalo právo na kúpu cesty. Najvyšší dohľad nad čínskou východnou železnicou bol sústredený v rukách ruského ministra financií. Na nejaký čas sa Witte stala skutočným vládcom čínskej východnej železnice a vlastne celého Mandžuska.
Ruská ríša v Strednom kráľovstve sa teda umiestnila na druhom mieste vo výstavbe železníc, na druhom mieste za Britániou. Do konca roku 1898 dostalo Britské impérium od Číny ústupky na stavbu železnice s celkovou dĺžkou 2 800 míľ, Rusko - 1 530 míľ, Nemecko - 720 míľ, Francúzsko - 420 míľ, Belgicko - 650 míľ, USA - 300 míľ.
16. augusta (27), 1897 bol dňom začiatku výstavby CER. V roku 1898 sa okolnosti trochu zmenili. Rusko obsadilo Port Arthur a teraz bolo potrebné postaviť cestu nielen do Vladivostoku, ale aj postaviť pobočku do Port Arthur. V júni 1898 dostalo Rusko koncesiu na výstavbu južnej vetvy Čínskej východnej železnice (neskôr známej ako Juhočeská manchúrska železnica), ktorá mala poskytovať výstup do prístavu Dalniy (Dalian) a Port Arthur (Lushun), ktorý sa nachádza na polostrove Liaodong.
V lete 1898 dorazili Rusi do biednej dediny, z ktorej sa čoskoro stalo hlavné centrum s názvom Harbin. Banky, kamenné domy, hotely, telegrafná kancelária tu boli postavené veľmi rýchlo a Harbin sa stal centrom ruského vplyvu v severovýchodnej Číne.
Zdroj: A. Shirokorad. Stratené krajiny Ruska: Od Petra I. po občiansku vojnu
