Bojové lietadlo. Po-2 v nemeckom štýle

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 22:32

Áno, nášho dnešného hrdinu možno veľmi podmienene nazvať bojovým lietadlom. Veľa toho istého by sa dalo nazvať nebojovným kuchárom v prvej línii. Na jednej strane sa to tak zdá, bojovník z kuchára je veľmi podmienený. Na druhej strane to skúste bez neho! Sukhpay, je to, samozrejme, rozumný biznis, ale prežijete na ňom viac ako naživo. A bojovať je veľmi podmienené a čím ďalej, tým ťažšie.

Náš Po-2 sa teda počas vojny zaoberal rôznymi vecami: bombardovaním, vynášaním zranených, zhadzovaním nákladu k partizánom a obkľúčeným, prieskumom počasia, doručovaním pošty a objednávok a vo všeobecnosti išlo o lietadlo na všetky príležitosti.

Nemci mali približne rovnakú nenahraditeľnú vec. Vo všeobecnosti by žiadna armáda na svete nemohla úspešne fungovať bez komunikačných lietadiel. Také boli časy, bez vojenského internetu a diaľkových komunikačných systémov.

Všeobecne platí, že kde bol Wehrmacht, tam ste mohli stretnúť nášho hrdinu, od pieskov severnej Afriky po chladné fjordy Nórska.

Fieseler Fi.156 „Storch“sa ukázal ako veľmi úspešný stroj, veľmi ľahký, ale s jednoducho jedinečnými letovými vlastnosťami, medzi ktoré patrila predovšetkým schopnosť sedieť na platforme minimálnej veľkosti a rovnako pokojne z nej vzlietnuť.. V číslach to vyzeralo takto: 60 metrov na štart, ak fúkal protivietor od 15 m / s, potom sa dĺžka behu znížila na 40 m.

Perfektne sa tu zohrala myšlienka tvorcov Gerharda Fieselera a Reinholda Mevesa vybaviť svojich potomkov krídlom s v tom čase najvyšším stupňom mechanizácie.

Po prvé, lietadlo bolo vybavené automatickými lamelami systému „Handley-Page“, ktoré zaberali viac ako polovicu dĺžky krídla. Za druhé, „rotujúce krídlo“, pôvodná klapka, ktorú bolo možné stiahnuť a stiahnuť a zväčšiť plochu krídla o 18%. S takýmito zvonmi a píšťalkami sa skrátený štart stal bežnou a bezproblémovou činnosťou.

Ostatné lietadlo malo najbežnejší dizajn: trup bol zváraný z oceľových rúr a opláštený tkaninou, dvojramenné drevené krídlo opäť s látkovým poťahom, operenie opláštené preglejkou.

Tvorcovia venovali pozornosť podvozku, ktorý bol veľmi pokročilý: vzpery absorbujúce nárazy s pružinami zo sviečkovej ocele a olejovými tlmičmi zaistili, že pri pristávaní neboli posádke silné otrasy.

Kokpit bol navrhnutý pre tri osoby, pretože lietadlo pôvodne neplánovala armáda, zasklenie bolo vyrobené zo srdca a práve obrovské sklo poskytovalo vynikajúcu viditeľnosť. Sklenený bol aj strop kokpitu.

Ako motor bol vybraný „Argus“As-10C, ľahký a pomerne silný na svoju hmotnosť (213 kg), ktorý pri štarte dosahoval 240 koní a počas letu 200 koní. Jeho palivo dodávali dve 150 -litrové nádrže umiestnené za kokpitom. Vzhľadom na to, že v cestovnom režime Argus spotreboval 50-60 litrov za hodinu, bol dosah lietadla celkom slušný.

V lete 1935 letel Fieseler Fi.156 a pri testoch jeho letových vlastností sa všetkým páčil. Lietadlo letelo rýchlosťou 50 až 170 km / h, vzlietlo odkiaľkoľvek, navyše 40 metrov s protivetrom 13-15 km / h bolo normou a ak v takom vetre použijete brzdy alebo podložky na zrýchlenie motor na maximum, potom „bocian“stačil na štart 15 metrov.

Páni, poradcovia z Luftwaffe, za chrbtom ktorých sa motali predstavitelia armády, váhavo povedali „Čertík!“a zostavil špecifikáciu pre armádne komunikačné lietadlo. LTH v skutočnosti kopíroval údaje „Aista“, ale vtedy to bolo tak: súťaž a žiadna reč

Súťaž bola, samozrejme, zorganizovaná.

Do súťaže prišlo niekoľko spoločností, a to: Bayerische Flyugzeugwerke s projektom Bf.163, ktorý bol veľmi podobný vytvoreniu Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke so systémom Si.201 a Focke-Wulf s projektom FW autogyro. 186.

Veľmi radikálne inovatívny bol model Siebel s tlačnou vrtuľou, čo sa predstaviteľom Luftwaffe veľmi nepáčilo. A predstavitelia ministerstva autogyra prakticky okamžite zapreli. A Bayerische Flyugzeugwerke mal čo robiť, mali Bf.109, ktorý bol pre nich rozhodne zaujímavejší ako komunikačné lietadlo.

Výrobky Siebel a Weser Flyugzeugbau (dostali projekt Bf.163) uviedli na trh svoje prototypy až v roku 1938, keď Storch nielen lietal, ale už bol sériovo postavený. Vo všeobecnosti sa ukázalo, že konkurencia je taká malá.

Zatiaľ čo sa tam konkurenti pokúšali niečo postaviť, Fi.156a-1 si získal srdcia a mysle na leteckej výstave v Zürichu, ktorá sa konala v júli 1937. Ukázala sa verzia, ktorá bola plánovaná pre komerčné využitie aj pre vojenské potreby. Ale v zásade uvažovali o opustení a-1 pre armádu a na komerčnom fronte mala ísť verzia b-1 s bohatším povrchom a ďalšími zvonmi a píšťalkami.

Páni z Luftwaffe však povedali: „Berieme všetko!“a o produkcii komerčnej verzie sa už nehovorilo. Ale b-1 bol ešte vyspelejší z hľadiska mechanizácie krídel a inovácie ako nový typ ovládanej lišty sľubovali zvýšenie rýchlosti až na 210 km / h.

Luftwaffe sa ale rozhodla inak. Špecialistov, ktorí dokázali oceniť všetky schopnosti stroja, bolo dosť.

Lietadlo váži iba 1 240 kg a má veľmi nízke zaťaženie krídlami 48 kg / m2. (na porovnanie: Bf 109E-1 mal 157, 25 kg / m2.) Vo vzduchu urobil niekoľko veľmi zaujímavých vecí. Ovládateľnosť a schopnosť lietať s autom zostala na rýchlosti asi 50 km / h a pri dostatočnom protivetre sa lietadlo mohlo vznášať. Beh na 50 metrov a vzlet na 18 metrov - to bola realita.

Luftwaffe sa prirodzene okamžite rozhodla, že lietadlo je schopné riešiť širší rozsah úloh ako je komunikácia a prieskum. Na „Storh“boli testované dymové clony, lietadlo bolo testované na úlohu námorného hliadkového lietadla so 135 kg hlbokým nábojom zaveseným pod trupom, ako bombardér s tromi bombami po 50 kg (jedna pod trupom, dvaja pod krídlami). Pokúšali sa hádzať bomby z mierneho ponoru, na tento účel boli na predné sklo nanesené značky a namiesto špeciálneho sklonomera pilot určil uhol ponoru sklonom vzpier krídel k horizontu.

Bombardovacia verzia bola dokonca testovaná v Španielsku ako súčasť légie Condor.

Súčasne podľa výsledkov bojového použitia bola z jedného guľometu MG.15 nainštalovaná obranná výzbroj, ktorá strieľala späť prostredníctvom „šošovkového“zariadenia na streche kokpitu.

Samozrejme, to výrazne zvýšilo šance lietadla na prežitie, ale v skutočnosti bol „Aist“trepotajúci sa vo výške 20 metrov rýchlosťou 50-70 km / h veľmi ťažkým cieľom pre akéhokoľvek bojovníka tej doby..

Súčasne so spojovacím lietadlom sa objavilo prieskumné lietadlo, vybavené leteckými kamerami a záchranné lietadlo s miestom pre nosidlá so zraneným. Posádku týchto lietadiel tvorili dve osoby.

Postupne sa Fi.156 začal dodávať do ďalších krajín, Švajčiarsko, Fínsko, Bulharsko, Rumunsko, Maďarsko, Československo ho začali kupovať. Jedno lietadlo narazilo do Sovietskeho zväzu. Údajne to Goering dal Stalinovi, ale toto je skôr mýtus. Ale skutočnosť, že lietadlo mohla kúpiť Tevosyanova komisia, je jednoduchá. V skupine bolo dosť gramotných ľudí, ktorí dokázali posúdiť schopnosti lietadla. Jakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 dokonca chcel byť vyrobený v ZSSR, pre ktorý bol v Estónsku pripravený závod na montáž lietadla s francúzskym vzduchom chladeným motorom Renault-6Q s názvom SHS („lietadlo zamestnancov“), ale skôr, ako sa začali dodávky sériových strojov, v roku 1941 závod obsadili nemecké jednotky.

Keď začala druhá svetová vojna, Fi.156 začala svoju kariéru predovšetkým ako záchranné lietadlo, pričom odstraňovala zostrelených pilotov. Za týmto účelom začali vytvárať špeciálne letky „Storhov“.

Generáli ríše prirodzene ocenili aj schopnosti nového lietadla a jednoduché používanie. Kesselring toto lietadlo nielen riadil, ale aj sám pilotoval. Erwin Rommel mal pred Bocianom veľký rešpekt, ktorý pre Afriku použil špeciálne pripravenú verziu Fi.156c-5 Trop. Keď však „Storch“zostrelili Briti, Rommel prešiel na rýchlejší FW.189.

Pre prácu v púšti vyvinul Fieseler niekoľko zaujímavých možností navrhnutých špeciálne pre prácu v ťažkých podmienkach. Okrem prachových a pieskových filtrov dostali „púštne“lietadlá na veľkú stranu trupu aj veľký neglazovaný poklop, čo výrazne uľahčilo nakladanie a vykladanie zranených.

A v sérii „e“„Stork“sa stala … húsenica!

Áno, na použitie na letiskách so slabou kvalitou pôdy bola vyvinutá veľmi zaujímavá verzia lietadla s pôvodným podvozkom. Každý podvozok mal dve nezávisle zavesené kolesá v tandeme za sebou s natiahnutou gumovou rúrkovou dráhou. Fotografiu som bohužiaľ nenašiel, iba popis.

Táto trať mala zväčšiť plochu kontaktu podvozku so zemou a vylúčiť nos lietadla pri náraze na nepozorovanú brázdu, výmoľ alebo kameň. S týmto podvozkom bola vyrobená skúšobná séria 10 kusov Fi.156e-0.

Lietadlo bolo žiadané. Napriek tomu, že závody Fieseler boli plne naložené výkonom Bf.109, rástol aj výkon Fi.156. Aby sa uspokojili potreby všetkých záujemcov o „Aist“, výroba bola organizovaná v bývalých továrňach „Moran-Saulnier“vo Francúzsku a v továrni „Mratz“v Československu.

Vrcholom Fi.156 kariéry bola záchrana v roku 1943 talianskeho diktátora Benita Mussoliniho skupinou násilníkov na čele s Ottom Skorzenym.

Mussolini, keď sa vzdal, bol ubytovaný v hoteli na vrchole masívu Gran Sasso v Abruzzi Molise. Hotel sa nachádza v nadmorskej výške 3000 metrov, bolo možné sa k nemu dostať iba lanovkou, ktorá bola, samozrejme, dobre strážená.

Na osobné pokyny Hitlera bola vyvinutá závratná operácia s použitím výsadkárov na klzákoch, ktorí mali prerušiť Mussoliniho strážcov (250 ľudí) a oslobodiť ho.

Plánovalo sa vytiahnuť Duce na helikoptére Focke Achgelis Fa.223 „Drache“, ktorú navrhol Heinrich Focke (ten istý, ktorý bol „Focke-Wulf“), ale helikoptéra sa pokazila, ako sa len dalo.

Tu nastala najlepšia hodina kapitána Gerlacha a jeho „Storcha“. Mussoliniho a Skorzenyho (ktorí nechceli odísť so svojimi vojakmi na nohách) odviezli z malého priestoru pred hotel. Áno, dva diviaky ako Otto a Benito, a dokonca aj na vysočine - to bola vážna úloha. Ale "Aist" sa vyrovnal s "vynikajúcim".

Táto špeciálna operácia však bola jediná svojho druhu. V zásade „bociany“sedeli na nemenej náročných stránkach, ale kvôli jednoduchším postavám. Ale urobili to masívne a ľahko.

Výroba Fi.156 pre potreby Luftwaffe pokračovala až do augusta 1944. Potom začali výrobu obmedzovať v prospech programu stíhačiek. Za celý čas však bolo vyrobených 2 900 lietadiel všetkých modifikácií, z ktorých asi 300 slúžilo spojencom Nemecka.

Je zaujímavé, že kariéra Fi.156 sa neskončila koncom vojny. Keďže zariadenie zostalo v továrňach, po lietadle bol veľký záujem, a tak sa po vojne na oblohe objavili Morane-Saulnier MS-501 „Criquet“z Francúzska a český Mráz K-65 „Čap“.

Ako sa hovorí, nájdi rozdiel.

Môžeme povedať, že „Aist“je analógom nášho Po-2. Plnil pre Luftwaffe prinajmenšom rovnaké úlohy ako Po-2 v letectve Červenej armády, len sa na rozdiel od nášho lietadla neskúsil ako plavákový hydroplán.

Skutočnosť, že Gerhard Fieseler mal vynikajúce lietadlo, je pochopiteľné. Mimochodom, Fieseler bol mimochodom veľmi dobrý pilot, zúčastnil sa prvej svetovej vojny, zostrelil 19 nepriateľských lietadiel a bol uznávaným leteckým esom. Je teda zrejmé, že s takouto batožinou sa lietadlo ukázalo ako veľmi zaujímavé.

Ľahký, svižný, ľahko ovládateľný. A keď dodáme, že Aist nemal problémy s dopravou … Faktom je, že krídla lietadla Fi.156 bolo možné zložiť pozdĺž trupu a lietadlo sa dalo buď prepravovať na železničnej plošine v „bojovom“stave., nič viac bez demontáže, alebo … jednoducho ho ťahajte traktorom po ceste.