Od polovice šesťdesiatych rokov sa vyhľadávanie a evakuácia kozmonautov a zostupových vozidiel vykonáva pomocou ultra vysokých terénnych vozidiel z rodiny PES-1. Začiatkom osemdesiatych rokov sa objavilo nové zariadenie na podobný účel, v dôsledku ktorého boli existujúce terénne vozidlá postupne vyraďované z prevádzky. Neboli však úplne opustení. Takže v rámci nového projektu pod označením PES-1R bol jeden z existujúcich strojov navrhnutý na prestavbu na experimentálne terénne vozidlo s kombinovanou elektrárňou. Štandardný benzínový motor sa plánoval doplniť o prúdové systémy.
Terénne vozidlá PES-1 boli navrhnuté špeciálnym dizajnérskym úradom závodu. Likhachev pod vedením V. A. Grachev a do výroby sa dostal v polovici šesťdesiatych rokov. V malosériovej výrobe týchto strojov sa pokračovalo až do konca nasledujúceho desaťročia. Na základe prvého terénneho vozidla boli vytvorené dva nové modely, ktoré sa vyznačujú prítomnosťou uzavretej kabíny pre cestujúcich (PES-1M) alebo upraveného žeriavu (PES-1B). Začiatkom osemdesiatych rokov bol na zásobovanie letectva prijatý nový pátrací a záchranný komplex PEC-490, ktorý mal oproti existujúcemu PES-1 určité výhody. Vznik nových technológií viedol k postupnému opusteniu tých, ktoré sa už používajú.
Terénne vozidlo PES-1R na testoch. Záber z týždenníka
V čase vyradenia z prevádzky si dve desiatky terénnych vozidiel z rodiny PES-1 stále zachovali značnú časť zdroja, a preto ich bolo možné použiť v určitých oblastiach. SKB ZIL zvažovala najmä možnosť použitia terénnych vozidiel v nových výskumných projektoch. Jeden z existujúcich strojov bol navrhnutý na prestavbu podľa nového experimentálneho projektu a bol vyrobený prototyp na testovanie najtrúfalejších myšlienok. Plánovalo sa doplniť existujúcu elektráreň a podvozok o ultra vysokú schopnosť prechodu na bežky prúdovými motormi rôznych typov.
Bolo zrejmé, že takáto reštrukturalizácia rozhodne zmení vlastnosti auta a pravdepodobne len k lepšiemu. Skutočný potenciál navrhovanej modernizácie však nebolo možné posúdiť iba pomocou výpočtov. Konštrukcia prototypu bola potrebná na beh v rôznych krajinách, vrátane najťažších podmienok.
Celkový pohľad na terénne vozidlo. Fotografie Russian-sila.rf
Nový projekt SKB ZIL, založený na existujúcom stroji, bol zahájený v roku 1984. Dostal označenie PES-1R („reaktívny“). Je ľahké vidieť, že takýto názov experimentálnej vzorky - prvýkrát po dlhom čase - nijako neindikoval organizáciu vývoja. Zároveň sa v ňom zachovala najpriamejšia zmienka o základnej platforme.
Ako základ prototypu PES-1R bol zvolený terénny automobil základnej úpravy PES-1, ktorý mal neoficiálnu prezývku „žeriav“. Toto vozidlo vo svojej pôvodnej úlohe bolo určené na evakuáciu astronautov spolu s ich zostupovým vozidlom. Na prácu s tým druhým mal stroj žeriav a špeciálnu kolísku s držiakmi. Žeriav bol umiestnený na streche motorového priestoru blízko stredu trupu; podnájom zostupového vozidla sa nachádzal na zadnom nákladnom priestore. Terénne vozidlo s týmto usporiadaním trupu bolo najvhodnejšie na použitie v novom projekte.
Prúdový motor AI-25TL. Fotografia Wikimedia Commons
Počas reštrukturalizácie podľa nového projektu si existujúce terénne vozidlo muselo zachovať značný počet komponentov a zostáv. Plánovalo sa z neho odstrániť iba nákladné zariadenie, namiesto ktorého by mala byť namontovaná nová elektráreň. To všetko si nevyžadovalo výraznú úpravu karosérie a rámu a navyše to umožnilo nechať elektráreň, prevodovku a podvozok nezmenené.
Na základe existujúceho PES-1 si prúdový rover zachoval hliníkový zváraný rám zostavený z profilov a vystužený klinmi. V centrálnej časti tela zostali výstuhy v tvare X, ktoré zvýšili tuhosť rámu. Rám mal upevňovacie prvky na inštaláciu motora, prevodových jednotiek atď. a zobral na seba všetok náklad.
Na zaistenie vztlaku bolo terénne vozidlo vybavené utesnenou sklovláknitou karosériou. Takéto telo malo stále zakrivený dolný predný list, na ktorého stranách boli zvislé strany. Bočné strany poskytovali veľké oblúky na uloženie kolies. Zadná časť trupu bola umiestnená zvisle. Všetky panely zo sklenených vlákien dostali pozdĺžne výstuhy.
Podávanie trupu a tryska motora. Záber z týždenníka
V rámci reštrukturalizácie musela existujúca vzorka PES-1 výrazne zmeniť svoje rozloženie. Predtým používané rádionavigačné zariadenie bolo odstránené z prednej časti trupu. Za uvoľneným priestorom prístrojov, ako predtým, bol kokpit. Motorový priestor zostal za kokpitom. Prevodové jednotky mali byť umiestnené vo vnútri karosérie, a to ako na jej pozdĺžnej osi, tak aj po bokoch. Bývalý nákladný priestor teraz slúžil na inštaláciu ďalšej elektrárne.
Terénne vozidlo bolo vybavené benzínovým motorom ZIL-375Ya s výkonom 180 koní. Vedľa motora bola vo vnútri trupu umiestnená 360-litrová palivová nádrž a všetky ostatné zariadenia. Tlmič výfuku bol umiestnený na strešnej palube trupu. Prostredníctvom meniča krútiaceho momentu, ktorý slúžil ako ochrana pred zvýšeným zaťažením a zastavením, bol motor spojený s automatickou prevodovkou. Za druhou nápravou sa vo vnútri karosérie nachádzala prevodovka. Pomocou štyroch kardanových hriadeľov bol výkon distribuovaný do koncových pohonov druhej a tretej nápravy. Bola tu aj šachta na pohon vodného lúča. Dvojica hriadeľov, zodpovedných za pohon predných kolies, išla dopredu z prevodových stupňov druhej nápravy.
Riadiace miesto vodiča. Záber z týždenníka
Existujúci podvozok s tromi pármi veľkých kolies zostal zachovaný. Prvá a tretia náprava mali nezávislé zavesenie na torznej páke, druhá bola pevne pripevnená k telu. Použité boli kolesá s pneumatikami s priemerom 1,52 m. Kolesá boli napojené na centralizovaný systém regulácie tlaku v pneumatikách. Aby sa získala požadovaná ovládateľnosť, predná a zadná náprava boli spojené s riadiacimi zariadeniami.
V zádi sa zachovala vodná prúdová vrtuľa, úplne umiestnená vo vnútri trupu. Vtokovým oknom v spodnej časti sa voda dostala do obežného kolesa a bola vyhodená von cez obdĺžnikový otvor v zadnom plechu. Vektor ťahu bol ovládaný dvojicou odklonených vertikálnych kormidiel, nachádzajúcich sa tiež v trupu.
Prídavný panel s ovládaním prúdového motora. Záber z týždenníka
Najväčším záujmom o projekt PES-1R je zo zrejmých dôvodov dodatočná elektráreň, vyvinutá špeciálne pre nový prototyp. Aby sa radikálne zlepšila mobilita v teréne, bolo navrhnuté vybaviť terénne vozidlo novými prostriedkami. V prvom rade na ňom mal byť nainštalovaný letecký prúdový motor s dostatočnými parametrami ťahu. Okrem toho bolo pri niektorých kontrolách plánované vybaviť auto práškovými urýchľovačmi.
Ako hlavný prvok doplnkovej elektrárne bol zvolený prúdový motor AI-25TL vyvinutý pre niektoré cvičné lietadlá. Bol postavený v dvojokruhovom prevedení s dvoma rotormi. S hmotnosťou nepresahujúcou 400 kg mal tento výrobok dĺžku asi 3, 36 ma priemer menej ako 1 m. Motor vyvinul ťah 1720 kgf, čo podľa výpočtov umožnilo získať určité zvýšenie pohyblivosti pozemného vozidla.
PES-1R terénne. Záber z týždenníka
Letecký motor bol navrhnutý tak, aby bol namontovaný v zadnej časti terénneho vozidla vo vnútri valcového plášťa. Predná časť plášťa, ktorá slúžila ako prívod vzduchu, dostala ochrannú sieť, ktorá mala zachytávať veľké častice nečistôt. Tryska motora bola vedená von do relatívne malého otvoru v zadnej stene skrine. Pod bokmi tela stroja bola asi polovica skrine, a z tohto dôvodu musel byť v zadných dverách upravený malý polkruhový výrez pre dýzu motora.
Časť voľného objemu trupu bola vyčlenená pre vlastnú palivovú nádrž prúdového motora. Na palubu terénneho vozidla PES-1R bolo možné umiestniť niekoľko stoviek litrov petroleja. To by mohlo stačiť na poriadne dlhý výlet s využitím oboch elektrární.
Od určitej doby bol prototyp doplnený ďalšími posilňovačmi na tuhé palivo. Ako ich kapacita boli použité motory z protilietadlových rakiet 9M39 prenosného komplexu Igla. Na zadnú stranu každej strany trupu bolo navrhnuté nainštalovať sponu pre osem takýchto motorov: dva zvislé rady po štyroch. Aby sa získal správny vektor ťahu, motory boli namontované so znateľným sklonom dopredu. Tieto motory boli riadené elektrickým systémom a bolo možné ich štartovať iba súčasne.
Močiar a vysoká tráva nie sú prekážkou. Záber z týždenníka
Použitie nových systémov viedlo k určitým úpravám kokpitu. Rovnako ako základné terénne vozidlo, aj auto PES-1R malo širokú štvormiestnu kabínu, zhora krytú sklolaminátovou čiapočkou. Kapotu, ktorá mala vyvinuté zasklenie, bolo možné sklopiť hore a dozadu. V jeho streche navyše zostali dva poklopy. Na pracovisku vodiča zostali zachované všetky štandardné zariadenia, ktoré zodpovedali základnému prevedeniu. Vodič ovládal motor, prevodovku, podvozok atď. Vpravo od hlavnej palubnej dosky bol umiestnený dodatočný štít s ovládacou pákou reaktívnej elektrárne. Bol tu aj druhý panel s ovládacími zariadeniami. Vodič a druhý člen posádky mohli plne ovládať chod prúdového motora a spustiť posilňovače na tuhé palivo.
Pretože išlo o výlučne experimentálny model, stroj PES-1R bol zbavený schopnosti prepravovať akýkoľvek významný náklad. Takmer celá rezerva nosnosti bola navyše vynaložená na inštaláciu motora AI-25TL, jeho palivovej nádrže a ďalších nových zariadení. To však nebol problém, pretože terénne vozidlo bolo určené len na praktické testovanie pôvodného návrhu. Prevádzka takéhoto zariadenia v jednotkách alebo v záujme národného hospodárstva, samozrejme, nebola plánovaná.
Jet terénnym vozidlom na vodu. Foto Kolesa.ru
Ako upravená verzia existujúceho terénneho vozidla mal prototyp podobné rozmery a hmotnosť. Dĺžka mierne presiahla 8,3 m, šírka - 2,6 m. Demontáž žeriava viedla k citeľnému zmenšeniu vertikálnych rozmerov. Skriňa motora sa mierne zdvihla nad úroveň strechy kabíny, ale celková výška auta bola stále menšia ako 2,7 m. Rozchod a základňa zostali rovnaké - 2, 15 m a 5 m. Celková hmotnosť terénneho vozidla PES-1R so zásobou paliva pre dva motory bola na úrovni 11, 5-12 ton.
V roku 1984 dorazila do závodu jedna zo sériových pátracích a evakuačných jednotiek PES-1 s chvostovým číslom „55“. Likhachevovi obnoviť technickú pripravenosť a modernizáciu pre nový projekt. Z tohto stroja bolo odstraňovaných stále viac nepotrebných jednotiek, namiesto ktorých bola inštalovaná ďalšia elektráreň a jej pomocné zariadenia. Len o niekoľko týždňov bola hotová maketa odoslaná na továrenské testy.
Výsledok činnosti motora AI-25TL. Záber z týždenníka
Nový experimentálny prototyp vychádzal z existujúceho podvozku, a preto mohol vykazovať podobné jazdné vlastnosti. Maximálna rýchlosť na diaľnici, vyvíjaná iba benzínovým motorom a kolesami, dosahovala 68 km / h. Dojazd na palivo je 560 km. Terénne vozidlo dokázalo plávať rýchlosťou maximálne 7,5 km / h. Auto bez väčších ťažkostí prekonávalo rôzne pozemské prekážky. Mohla ísť dole k vode a vystúpiť na pobreží po svahoch miernej strmosti.
Napriek tomu podstatou projektu PES-1R bol vývoj zväzku kolesového a prúdového pohonného systému. Z tohto dôvodu špecialisti ZIL rýchlo začali kontrolovať novú elektráreň. Terénne vozidlo s bežiacim motorom AI-25TL, ktoré sa pohybuje po jednoduchých častiach drsného terénu, mohlo vykazovať zvýšenú rýchlosť. Pri plavbe jeho ťah priniesol rýchlosť na 12-14 km / h. Prítomnosť ďalšej elektrárne uľahčovala prekonávanie prekážok. Terénne vozidlo bez väčších ťažkostí vošlo alebo dokonca vzlietlo na veľkých nerovnostiach. Vylepšený výkon v bahne a bažinatých oblastiach. Výstup z vody na breh sa výrazne zjednodušil.
Od určitej doby bol prototyp PES-1R testovaný v regióne Vorkuta, kde boli veľké snehom pokryté polia s veľkou hrúbkou krytu. V hlbokom snehu vykazovalo terénne vozidlo pomerne vysokú rýchlosť a bežecké schopnosti. Pri použití motora AI-25TL dosahovala rýchlosť na snehu 42-44 km / h. Kombinovaná elektráreň využívajúca kolesá a prúdový prúd priniesla citeľné zvýšenie výkonu.
PES-1R na lyžiach. Foto Kolesa.ru
V blízkosti Vorkuty sa uskutočnil aj zaujímavý experiment. Na lyže bolo nainštalované experimentálne vozidlo PES-1R. Na každom zo šiestich kolies boli pomocou reťazí pomocou zdvihnutého nosa prichytené k lyži stredného predĺženia. Také lyže výrazne zväčšili povrch nosnej plochy, čím zodpovedajúcim spôsobom zlepšili výkon stroja na snehu. Prítomnosť oddelených lyží na všetkých kolesách umožnila použiť existujúci systém riadenia. Výsledný „snežný skúter“sa osvedčil na panenskom snehu. Terénne vozidlo využívalo iba prúdový motor a na snehu sa pohybovalo vysokou rýchlosťou a vykazovalo dobrú manévrovateľnosť.
Od určitého času bolo úlohou testerov určiť maximálne vlastnosti a obmedzujúce schopnosti prototypu na najťažších povrchoch a krajinách. Táto fáza testovania bola pre prototyp najťažšia. Bola špeciálne „zasadená“do bahna pozdĺž dna, potom sa urobili pokusy dostať sa z takej pasce von pomocou kolies a prúdového motora. Tiež boli určené maximálne parametre zjazdoviek a pláží, po ktorých sa mohlo terénne vozidlo pohybovať.
Terénne vozidlo na obzvlášť ťažkej trati. Foto Kolesa.ru
Práve vo fáze hľadania obmedzujúcich parametrov bol prototyp PES-1R vybavený urýchľovačmi na tuhé palivo. 16 prúdových motorov z protilietadlových rakiet umožnilo na niekoľko sekúnd zvýšiť celkový ťah benzínových a prúdových motorov. V niektorých prípadoch dala spoločná práca troch elektrární požadované výsledky, zatiaľ čo v iných podmienkach nepomohla ani ona. Takýto výsledok ďalšej kontroly bol však tiež užitočný, pretože doplnil existujúce množstvo údajov.
Niekoľko mesiacov sa konštruktéri SKB Zavod im. Likhachev zhromaždil rôzne informácie o všetkých aspektoch práce a prevádzky prototypu s neobvyklým vybavením. Po dokončení testov sa prototyp PES-1R vrátil do výrobného závodu. Jej ďalší osud nie je s istotou známy. Terénne vozidlo bolo pravdepodobne následne použité ako platforma pre nový výskum a vo vzdialenej budúcnosti bolo zlikvidované, keď bol zdroj vyčerpaný.
V skutočnosti sa PES-1R zasekol tam, kam sa ostatné vozidlá nedostali. Záber z týždenníka
Po analýze zozbieraných údajov navrhli dizajnéri SKB ZIL novú verziu kombinovanej elektrárne pre ultra vysoké terénne vozidlo. Tento koncept opäť zahŕňal použitie prúdového motora. Benzínový motor bol zasa navrhnutý ako náhrada za dvojicu rotačných piestových spaľovacích motorov. Plánovalo sa skombinovať posledne menovaný s hydromechanickým prevodom s palubným rozvodom energie. Pokiaľ je známe, projekt takého experimentálneho terénneho vozidla zostal v štádiu predbežnej štúdie. Jeho implementáciu sťažovali finančné problémy, skutočný nedostatok perspektív a ďalšie faktory.
Za niekoľko desaťročí práce v oblasti terénnych vozidiel slúžil Special Design Bureau of the Plant im. I. A. Likhachev dokázal vytvoriť veľké množstvo rôznych terénnych vozidiel s vynikajúcimi vlastnosťami. Keď sa zdá, že boli dosiahnuté limitujúce parametre, inžinieri našli východisko z tejto situácie a hotový trojnápravový podvozok doplnili prúdovými motormi. Testy takéhoto stroja umožnili zozbierať veľké množstvo údajov, ktoré však už nepomohli k získaniu prakticky použiteľných výsledkov. Smer prúdových terénnych vozidiel sa u nás už nerozvinul.
