Špeciálny úrad pre dizajn závodu už mnoho rokov. I. A. Likhachev vyvinul projekty pre ultra vysoké terénne vozidlá. Hlavným zákazníkom takýchto strojov bolo ministerstvo obrany, ale od určitého času začali túto úlohu hrať aj iné oddelenia. Na začiatku šesťdesiatych rokov začala spoločnosť SKB ZIL spoluprácu s podnikmi v kozmickom priemysle. Jedným z jeho najzaujímavejších výsledkov bol skúsený terénny automobil ZIL-135Sh.
V polovici šesťdesiatych rokov mal sovietsky vesmírny program určité logistické problémy. Vesmírne rakety boli postavené v závode Progress v Kuibyshev (teraz Samara), potom boli rozobraté po železnici dodané do kozmodrómu Bajkonur, kde prebehla ich konečná montáž a príprava na štart. Pokiaľ sme hovorili o nosných raketách založených na platforme R-7, zdali sa tieto metódy prijateľné. Vývoj „lunárnej“rakety N-1, ktorá sa vyznačovala zvýšenými rozmermi, však už prebiehal. Dodávka jeho jednotiek na kozmodróm bola spojená s vážnymi problémami.
Prototyp ZIL-135Sh na testovacom mieste. Fotografie Russian-sila.rf
Pokiaľ ide o alternatívy k železničnej doprave, špecialisti OKB-1 na čele so S. P. Korolevovcom bola ponúknutá originálna možnosť dodania zostáv rakiet na Bajkonur. Navrhlo sa postaviť schody v Kujbyševe, po ktorých sa mali previezť na špeciálnom člne pozdĺž Volhy a Kaspického mora do mesta Guryev (dnes Atyrau, Kazachstan). Tam bola raketa naplánovaná na naloženie do špeciálneho transportu a po súši doručená na kozmodróm. Na realizáciu takého návrhu bolo potrebné vytvoriť riečny čln a pozemné vozidlo s prijateľnými vlastnosťami. V prípade pozemnej dopravy úlohu projektantov komplikovala skutočnosť, že jednotlivé jednotky budúcej N-1 mohli vážiť najmenej 20-25 ton.
Skupina inžinierov OKB-1 na čele s V. P. Petrov, vytvorili približný vzhľad budúceho transportéra a urobili niekoľko dôležitých návrhov. Aby sa zaistila prijateľná pohyblivosť a manévrovateľnosť, stroj potreboval orientovateľné kolesá typu použitého na prednom podvozku lietadla. Súčasne by sa požadované vlastnosti bežeckých schopností a mobility na stepiach kazašskej SSR dali dosiahnuť iba pomocou kolies s priemerom najmenej 1,5 m. S takýmto podvozkom by budúci transportér mohol dostať prijateľné rozmery a ukazujú požadovanú nosnosť.
Model budúceho dopravníka v plnej veľkosti s užitočným zaťažením. Foto Gruzovikpress.ru
OKB-1, ktorý mal približný vzhľad budúceho raketového transportéra, začal hľadať vývojára plnohodnotného projektu. Niekoľko domácich automobilových fabrík malo potrebné skúsenosti naraz, ale nie všetky na návrh „vesmírnych“dizajnérov reagovali s nadšením. Inštitút NAMI a automobilový závod v Minsku sa teda neodvážili zúčastniť sa na takom komplexnom projekte, ktorého vývoj navyše netrval príliš dlho.
Situáciu zachránil SKB ZIL na čele s V. A. Grachev. Na stretnutí venovanom vývoju nového vozidla vyjadril svoju pripravenosť vytvoriť špeciálny stroj schopný prepravovať náklad s hmotnosťou až 100 ton nerovným terénom - čo je štvornásobok potrebného nákladu. Jednoduché výpočty ukázali, že perspektívne terénne vozidlo bude schopné uniesť celý druhý alebo tretí stupeň rakety N-1. Väčší a ťažší prvý stupeň by bolo možné rozobrať len na tri sekcie.
Na prepravu všetkých prvkov rakety na Bajkonur bolo teda potrebných iba päť alebo šesť letov dopravníka, po ktorých bolo možné začať s montážou rakety. V prípade železničnej dopravy bol potrebný celý sled a montáž by zabrala oveľa viac času.
Schematický diagram experimentálneho ZIL-135Sh. Obrázok Russian-sila.rf
Onedlho sa objavilo množstvo dokumentov, ktoré oficiálne začali nový projekt. SKB ZIL bola vymenovaná za vedúceho vývojára transportéra pre vesmírny priemysel. Konštrukcia špeciálnych elektrických systémov bola zverená SKB pomenovaného moskovského závodu č. 467. F. E. Dzeržinského. OKB-1 sa podujal na prípravu technických špecifikácií, koordináciu práce a administratívnu pomoc.
Začiatkom roku 1967 niekoľko podnikov spoločne formovalo vzhľad budúceho transportéra. Bolo navrhnuté postaviť stroj s nákladnou plochou 10, 8x21, veľkosti 1 m. Podvozok mal mať osemnápravovú konštrukciu s usporiadaním kolies 32x32. Kolesá boli navrhnuté na montáž v pároch na otočné stojany. V každom rohu trupu boli umiestnené štyri takéto stojany. Vďaka tejto konštrukcii podvozku bolo možné zaistiť najvyššiu ovládateľnosť. Celková hmotnosť by dosiahla 80-100 ton s užitočným zaťažením asi sľúbených 100 ton.
Schéma motorového kolesa s motorom DT-15M. Obrázok Os1.ru
Konštrukcia experimentálneho dopravníka v plnej konfigurácii zatiaľ nemala zmysel. Pred vývojom plnohodnotného projektu bolo navrhnuté vytvoriť, postaviť a testovať prototyp v zjednodušenej konfigurácii. Z pohľadu podvozku mal tento stroj predstavovať osminu dopravníka v plnej veľkosti. S pomocou zníženého zloženia zariadenia bolo možné skontrolovať hlavné nápady a riešenia, ako aj vyvodiť určité závery a vykonať zmeny v existujúcom projekte.
Bolo navrhnuté vytvoriť prototyp pomocou hotových komponentov a zostáv. Hlavným zdrojom komponentov mali byť terénne vozidlá z rodiny ZIL-135. Elektrická prevodovka napríklad vychádzala z jednotiek terénneho vozidla ZIL-135E. V tomto ohľade bolo experimentálne vozidlo označené ako ZIL-135SH („podvozok“). Tiež sa nachádza označenie ZIL-135MSh. Treba poznamenať, že niektoré jednotky boli požičané z lietadla Il-18, ale táto skutočnosť sa neodrazila v názve projektu.
Schéma hydropneumatického systému stroja. Obrázok Os1.ru
Projekt ZIL-135SH navrhol výstavbu laboratória s vlastným pohonom neobvyklého dizajnu, ktoré má najzávažnejšie rozdiely od ostatných ultra vysokých terénnych vozidiel. Špeciálne vlastnosti boli prítomné v elektrárni alebo prevodovke, ako aj v konštrukcii podvozku. Najmä ten posledný mal kombinovať tradičné jednotky a prvky budúceho „vesmírneho“transportéra.
Prototyp bol založený na komplexnom ráme. Jeho predná a zadná časť boli obdĺžnikové. Medzi nimi, tesne za kokpitom, boli pozdĺžne nosníky profilu v tvare písmena L. Boli určené na inštaláciu špeciálnych prvkov podvozku. Na inštaláciu kabíny bolo navrhnuté použiť predný previs rámu a v jeho zadnej časti boli umiestnené prvky dvoch elektrární naraz. Nachádzal sa tam aj orgán na prepravu rôzneho tovaru alebo majetku.
Elektráreň ZIL-135Sh pozostávala z dvoch motorov ZIL-375Ya s výkonom 375 k. Prvý motor bol umiestnený na zostave zadného rámu, pred ním. Druhý motor bol umiestnený v zadnej časti plošiny, priamo nad nápravou kolesa. Predný motor bol spojený s 120 kW elektrickým generátorom GET-120, ktorý bol základom elektrického prevodu. Druhý motor bol vybavený hydromechanickou prevodovkou spojenou so zadnou hnacou nápravou. Podľa konštruktérov bol hlavným motorom predný motor, ktorý bol súčasťou benzínovo-elektrickej jednotky. Druhý motor sa plánoval použiť v niektorých situáciách na zvýšenie celkového výkonu auta.
Pravý nosič kolies. Foto Os1.ru
Zariadenie bolo zavesené na nosníkoch rámu v tvare písmena L, čo bol hlavný prvok celého experimentálneho projektu. Na špeciálne zvislé podpery boli umiestnené dva stojany postavené na základe leteckých jednotiek Il-18. K dispozícii bola zvislá vzpera, ktorá slúžila ako hydropneumatický tlmič nárazov so zdvihom 450 mm. Na bočné prvky boli namontované elektrické pohony, pomocou ktorých sa stojan mohol otáčať okolo zvislej osi a zaisťoval manévrovanie. V spodnej časti vzpier bol pár motorových kolies.
Závod č. 476 vyvinul originálny systém synchrónneho sledovania na ovládanie pohybov stojanov. Riadiaci systém umožňoval otáčať hrebeň v uhle až 90 ° doprava a doľava pomocou dvoch režimov podľa zákona lichobežníka alebo rovnobežníka riadenia. Poskytoval tiež možnosť riadenia v sektore so šírkou 20 °. Režim činnosti ovládačov zvolil vodič. Konverziu otáčania volantu na príkazy pre pohony vykonalo špeciálne analógové zariadenie, ktoré prijímalo údaje z radu senzorov a vydávalo signály pre akčné členy. Takéto algoritmy boli prvýkrát implementované v domácej praxi.
Dvojica motorových kolies bola namontovaná na spoločnú podperu v spodnej časti stojana. V náboji každého z nich bol umiestnený jednosmerný elektromotor DT-15M s výkonom 15 kW spojený s jednostupňovou planétovou prevodovkou. Kolesá boli vybavené pneumatikami 1200x500x580 mm s vyvinutým dezénom. Všetky štyri kolesá predných vzpier mali centralizovaný systém regulácie tlaku. Tlak v pneumatikách sa pohyboval v rozmedzí 1-3 kg / cm2.
Systém regulácie otáčania stojana. Foto Os1.ru
Dve dvojkolesové otočné vzpery boli doplnené o zadnú nápravu na podporu rámu v správnej polohe. Dvojkolesová náprava bola zavesená na pozdĺžnych pružinách. S pomocou hydromechanickej prevodovky sa sila „zadného“motora prenášala na kolesá zadnej nápravy.
Vzhľadom na špeciálnu konštrukciu podvozku možno vzorec kolesa prototypu ZIL-135Sh označiť ako 6x6 / 4 alebo 4x4 + 2x2. Predných bolo všetkých šesť kolies auta, pohon dvoch zadných kolies sa však dal vypnúť. Zo 6 kolies boli 4 riaditeľné a otáčali sa spolu so stojanmi.
Pri niektorých testoch bol prototyp ZIL-135Sh vybavený hydraulickými zdvihákmi. Niekoľko takýchto zariadení bolo nainštalovaných po stranách prednej časti rámu, priamo za kabínu. Pomocou zdvihákov bolo možné zavesiť prednú časť stroja a zmeniť zaťaženie kolies otočných vzper.
Power Point. V strede je generátor GET-120, vpravo je motor ZIL-375 spojený so zadnou nápravou. Foto Os1.ru
Predný previs rámu slúžil ako základ pre kabínu požičanú z auta ZIL-135K. Išlo o sklolaminátovú jednotku so štyrmi sedadlami a všestranným výhľadom s veľkoplošným zasklením. Vďaka použitiu dvoch autonómnych elektrární s rôznymi možnosťami prenosu dostala kabína špeciálnu sadu ovládačov. Pred pravé pracovisko kabíny musel byť nainštalovaný ďalší panel s ovládacími prvkami pre elektrické systémy, ktorý sa vyznačoval veľkými rozmermi. Táto dvojitá kormidelná stanica, veľmi komplexná, poskytovala úplnú kontrolu nad všetkými systémami.
Nad motorový priestor bola nainštalovaná široká bočná karoséria tvorená zadnou časťou rámu. Drevená nakladacia plošina so stranami strednej výšky dostala oblúky na inštaláciu markízy. Ďalší oblúk bol umiestnený za kokpitom a umožňoval zakrytie bočných prvkov otočnými vzperami plachtou. Po stranách tela boli dvere s stupačkami na pristátie. Podľa správ bolo počas testov telo použité na prepravu balastu a rôznych častí materiálu potrebných na kontrolu zariadenia.
Prototyp ZIL -135Sh mal dĺžku menej ako 9,5 m. Šírka dosiahla 3,66 m, výška - 3,1 m. Pohotovostná hmotnosť bola 12,9 t. Predná náprava tvorená dvojicou dvoch -vzpery kolies. Rázvor náprav prototypu je 4,46 m. Rozchod prednej „nápravy“v stredoch vzper bol 2 m, v stredoch vonkajších kolies - asi jeden a pol krát viac. Rozchod zadnej nápravy - 1,79 m.
Ovládací panel elektrického zariadenia. Foto Gruzovikpress.ru
Experimentálne vozidlo nového typu, ktoré bolo ukážkou hlavnej technológie budúceho „vesmírneho“transportéra, bolo postavené na začiatku leta 1967 s maximálnym využitím hotových komponentov. Koncom júna bolo auto dodané na cvičisko 21. vedecko -výskumného ústavu ministerstva obrany v Bronnitsy. Nasledujúcich niekoľko mesiacov prototyp pracoval na testovacom mieste a ukázal svoje schopnosti v podmienkach blízkych stepiam kazašskej SSR. Dosiahli sa vysoké výsledky a všetky nové strojové jednotky sa ukázali dobre.
Pohyb po diaľnici ZIL-135Sh zrýchlil na 60 km / h. Priemerná rýchlosť na dobrej ceste bola polovičná. Na poľnej ceste a lúke bolo možné vyvinúť rýchlosť až 20 km / h, na orbe - až 10 km / h. Počas testov auto prešlo asi 1000 km na rôznych povrchoch a pôdach. Na každom povrchu, vrátane povrchov s nízkou nosnosťou, bol terénny automobil sebavedomý. Zistilo sa, že takýto transportér bude schopný normálne vykonávať svoje funkcie v určených oblastiach prevádzky.
Jedným z cieľov testov bolo otestovať pôvodný automatizovaný systém riadenia predných vzpier. Napriek svojej komplexnosti a očakávaným rizikám sa takéto zariadenie vyrovnalo s úlohami, ktoré mu boli zverené. Automatizácia správne plnila príkazy z volantu a zabezpečovala požadované manévrovanie za každých podmienok. Pri otáčaní riadených kolies o 90 ° bolo možné získať minimálny polomer otáčania (pozdĺž vonkajšieho kolesa) na úrovni 5,1 m. Stroj sa skutočne otáčal okolo svojej zadnej nápravy.
ZIL-135SH demonštruje schopnosť otáčať kolesá o 90 °. Foto Denisovets.ru
Testy prototypu ZIL-135Sh sa skončili úspešne. Všetky hlavné technológie tohto projektu by bolo možné použiť na vytvorenie dopravníka v plnej veľkosti pre raketovú technológiu. Ešte pred dokončením testov skúseného terénneho vozidla boli zahájené vývojové práce na tému plnohodnotného prepravného vozidla. SKB ZIL mala v dohľadnej dobe pripraviť všetku potrebnú dokumentáciu a začať s prípravou stavby prototypu.
Súbežne s vytvorením nového transportéra sa uskutočnil aj návrh „lunárnej“rakety N-1. Nový vedúci vesmírneho programu V. P. Od určitého času Mishin začal pochybovať o potrebe nasadiť nový logistický systém na dodávku rakiet na Bajkonur. So všetkými svojimi výhodami bola preprava raketových zostáv cez polopúšte a stepi spojená s vážnymi ťažkosťami a rizikami. Navyše sa projekt dopravníka ukázal ako príliš drahý a zložitý z hľadiska výroby a následnej prevádzky.
Koncom roku 1967, krátko po dokončení testov prototypu ZIL-135Sh, bolo prijaté zásadné rozhodnutie opustiť nové vozidlá neobvyklého typu. Spoločnosť OKB-1 zrušila objednávku na vytvorenie špeciálneho osemnápravového dopravníka. Prvky rakiet boli stále navrhnuté na prepravu po železnici. Takto v konečnom dôsledku zaistili dodávku zostáv rakiet N-1.
Doska sa otáča okolo vlastnej osi. Fotografie Russian-sila.rf
Po dokončení testov a uzavretí projektu bol pravdepodobne jediný prototyp ZIL-135Sh odoslaný na uskladnenie. Jeho ďalší osud nie je známy. V súčasnosti nie sú k dispozícii žiadne informácie o jeho existencii. V určitom okamihu bol možno demontovaný ako nepotrebný. V domácich múzeách existuje niekoľko unikátnych experimentálnych terénnych vozidiel vyvinutých SKB závodu pomenovaného podľa V. I. Likhachev, ale auto ZIL-135Sh medzi nimi nie je.
V čase ukončenia prác nebol projekt transportéra v plnej veľkosti dokončený. Neskôr, v polovici sedemdesiatych rokov, opäť vyvstala otázka vytvorenia superťažkého transportéra pre raketové a vesmírne technológie, ale potom sa úloha prepravy veľkého nákladu rozhodla zveriť špeciálne vybaveným lietadlám. Vývoj na špeciálnom pozemnom podvozku sa opäť nedokázal priblížiť k praktickému použitiu.
Pôvodný prototyp splnil očakávania, ale zákazník sa rozhodol opustiť hlavný projekt superťažkého dopravníka. Výsledkom bolo, že téma ZIL-135Sh nebola vyvinutá a vývoj na nej v skutočnosti zostal nevyžiadaný. Toto auto však po sebe zanechalo niekoľko zaujímavých titulov. Prototyp ZIL-135SH zostal v histórii ako jeden z najzaujímavejších prototypov v histórii domáceho automobilového priemyslu. Navyše išlo o posledné osemkolesové terénne vozidlo pod značkou ZIL. Všetky nasledujúce terénne vozidlá od SKB ZIL boli vybavené trojnápravovým podvozkom.
