Terénne schopnosti sú veľmi dôležité, niekedy majú rozhodujúci význam pre armádnu dopravu a špeciálne vozidlá. Táto kvalita je daná predovšetkým priechodnosťou na rôznych druhoch pôdy a schopnosťou prekonať všetky druhy prekážok - priekopy, steny, svahy, brody. Za týchto okolností je húsenica vhodnejšia ako koleso. A ak koleso zostane v prevádzke, nebude to celkom bežné. Ryža. nad Jurijom Jurovom
Bežné vozidlá s pohonom všetkých kolies na dvoch a viacerých nápravách a so všetkými konštrukčnými vylepšeniami sú stále klasifikované ako „terénne“. Vo výklenku „terénnych vozidiel“alebo „terénnych vozidiel“prvé miesta zaujímajú húsenkové pásy. Dvojica dráh dostatočnej šírky s určitou dĺžkou nosnej plochy, správnym usporiadaním cestných kolies, hnacích a voľnobežných kolies poskytuje nízky tlak na zem a dobrú trakciu, väčšiu trakciu, sebavedomé prekonávanie rôznych prekážok a agilitu.
Viacúčelový pásový transportér-traktor MT-LBu, ZSSR. Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave je 10,4 t, nosnosť je 4 t, motor je naftový a 300 litrov. sek., cestná rýchlosť - až 60 km / h, nad vodou - 5 km / h, cestovný dosah - 500 km.
Túžba zjednotiť terénne vozidlá viedla k vzniku viacúčelového pásového podvozku vhodného na prepravu vojsk a majetku, montáž zbraní a špeciálneho vybavenia v obrnených aj neozbrojených verziách. Klasickým príkladom pásového viacúčelového podvozku ľahkej triedy bol sovietsky obrnený transportér-traktor MT-LBu s nosnosťou 4,0 t, základný stroj zjednotenej (a možno najrozmanitejšej) rodiny pásových vozidiel, ktoré sú stále široko používaný dnes. Ako príklad možno uviesť ruský transportér MT-SM a MT-T používaný na ťahanie rôznych systémov s hmotnosťou do 15-25 ton (pričom časť nákladu alebo výpočet sa prepravuje na samotnom dopravníku), inštalácia raketa, systémy delených striel, inžinierske zariadenia. Rýchlosť takýchto „samohybných vozidiel“je celkom slušná - až 70 kilometrov za hodinu.
Martin Vought Systems Corporation). Systém MLRS
V USA bol ako viacúčelový podvozok prijatý model M987 (s nosnosťou až 10 ton) na základe modelu Bradley BMP s podvozkom predĺženým o jeden valec. Na základe M987, MLRS MLRS, veliteľských a štábnych vozidiel bolo vytvorené vozidlo elektronického boja, sanitné a nákladné transportéry.
Väčšina dopravných a špeciálnych pásových vozidiel, podobne ako bojové vozidlá, je „obutá“do oceľových pásov, ktoré pozostávajú zo samostatných prepojení. Na niekoľkých jednotkách sa však úspešne prevádzkujú bezkľúčové páskové dráhy. Sú ľahšie ako článkové, menej citlivé na upchatie a majú o 10-15% vyššiu účinnosť, aj keď sú oveľa menej trvanlivé - aj keď sú vystužené šnúrami a oceľovými priečnikmi. Príkladom stroja s takýmito dráhami je trojmiestny snežný skúter BR-100 Bombi kanadskej spoločnosti Bombardier Limited. Jeho ľahká nekovová „letná“húsenica v kombinácii s pneumatikami cestných kolies poskytuje špecifický tlak na zem asi 0,1 kilogramu na centimeter štvorcový (to je asi šesťkrát menej ako tlak na chodidlá dospelého)., a „zimný“- iba 0,08 Tento snežný skúter navštívil aj piesky Blízkeho východu, kde sa cítil celkom sebaisto.
Každý typ sťahováka má samozrejme svoje výhody a nevýhody, ktoré sú často druhou stranou výhod. Nie je prekvapujúce, že hľadanie nových, originálnych schém terénnych podvozkov prebieha už mnoho rokov. „Terénne vozidlo“vojenského aj dvojakého použitia je navyše špecifickým vozidlom a je vytvorené pre špeciálne podmienky. A aby splnili požiadavky zákazníka, musia sa dizajnéri často uchýliť k neštandardným riešeniam. Pozrime sa podrobnejšie na niektoré z nich.
Ťažký viacúčelový pásový transportér-traktor MT-T, ZSSR. Hmotnosť vozidla v pohotovostnom stave je 25 ton, nosnosť je 12-17 ton, hmotnosť prívesu je až 25 ton, motor je naftový, 710 litrov. s., rýchlosť - až 65 km / h, cestovný dosah - 500 km.
Caterpillar transformácie
„Auto … odbočilo z cesty do panenských krajín, prešlo cez cestnú priekopu, potom prešlo značnou rýchlosťou na mäkkom trávnatom povrchu a voľne a plynulo prekonávalo rôzne prekážky“, - takto vyzerá protokol o testoch kvality „Automobilové sane“, ktoré vytvoril francúzsky vynálezca pre ruské cesty, boli zaznamenané …
V roku 1911 v Petrohrade boli testy „motorových vozidiel“určených na pohyb na snehu - „sezónna“doprava bola pre Rusko vždy relevantná. V porovnaní s inými automobilovými a snežnými skútrami sa auto Adolphe Kegress neodlišovalo originalitou: jednoducho pripevnil lyže na predné kolesá auta a zadné omotal reťazami. O dva roky neskôr v dielni cisárskej garáže Kegresse, ktorý ako francúzsky občan slúžil ako vedúci technickej časti garáže, vyskúšal iný systém a namiesto zadných kolies nainštaloval húsenkovú dráhu. V roku 1914 dostal Kegresse výsadu vyrábať „sane, ktoré jazdia pomocou nekonečných pásov prítlačných valcov“. Rusko-baltské prepravné závody podpísali zmluvu o inštalácii svojich vrtúľ na svoje autá C24 / 30. Vrtuľu Kegress tvorili húsenkové vozíky s pásmi z gumovej tkaniny, voľne pripevnené namiesto kolies na polonáprave zadnej nápravy. Súprava pre auto Russo-Balta vážila 490 kilogramov, ale poskytovala špecifický tlak na zem iba 0,8-1,0 kilogramu na centimeter štvorcový. Na predné kolesá dali lyže. Ovládanie vozidla sa nezmenilo. Pri testoch na zamrznutej Neve dosahovala rýchlosť 60 kilometrov za hodinu. Kolesá však dostali po trati šmyk, bola medzi nimi zabalená špina, koľaje odskakovali a lámali sa. Spresnenie pohonnej jednotky pokračovalo.
Na začiatku vojny Kegress neopomenul predložiť svoj vynález Hlavnému vojensko-technickému riaditeľstvu ministerstva vojny. Zaujímali sa o nich - ani preto, že ponuka prišla z garáže Jeho Veličenstva, ale preto, že to vyzeralo rozumne a sľubne. Pásový a polopásový kurz nebol nový: ruská armáda, podobne ako Briti a Francúzi, už nakupovala pásové traktory ako delostrelecké traktory. V tom čase vynálezca A. A. Porokhovshchikov so svojim jednostopovým „terénnym vozidlom“, ktoré vôbec nebolo prototypom tanku, o ktorom sa často hovorí, ale pokusom o vytvorenie terénneho vozidla-originálny, ale nie veľmi úspešný dizajn.. Kegressov návrh umožnil premeniť takmer každé auto na terénne vozidlo s relatívne malou zmenou. V auguste - septembri 1916 bol prechod testovaný behom medzi Mogilevom a Carským Selom - vyššie uvedený citát je zo správy o teste.
V dôsledku toho bol vyvinutý program na vytvorenie celej „flotily“terénnych „samohybných“vozidiel, od ľahkého personálu po nákladné autá a obrnené vozidlá. Vylepšená trať bola vyrobená v závode Triangle. Do závodu Putilov bola nariadená polopásová obrnená technika a prestavba vozidiel Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Blížili sa však aj ďalšie udalosti - finančná kríza, štrajky v továrňach, revolúcia. V domnení, že ho v novom Rusku nečaká nič dobré, sa Kegresse vracia do vlasti a opäť sa ocitá na dvore, aj keď nie v cisárskom. Výsledkom jeho spoločnej práce s inžinierom M. Hinsteinom a automobilkou A. Citroen bol Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, ktorý sa objavil v roku 1921. Francúzsko nemalo zasnežené zimy, ale vlastnilo kolónie s extrémne zlými cestami. A hoci Čierny nájazd 1924-1925 z Alžírska na Madagaskar bol predstavený ako testovací beh a vedecká expedícia, bolo jasné, že sa testuje „koloniálny“transport. Osud ľudí je zvláštny: účastníkmi razie boli Kegressov synovec a výtvarník A. E. Jakovlev, syn jedného z tvorcov prvého ruského auta, E. A. Jakovleva. Potom tu bol „Žltý“, transázijský nájazd „Citroenov“, po ktorom bolo možné zaujať francúzsku armádu. Obzvlášť Citroen-Kegres a Panar-Schneider-Kegresses boli použité v práporoch „transportovaných dragúnov“(motorizovaná pechota) a v prieskumných jednotkách.
Nyberg vo Švédsku, Kornberg v Dánsku, talianska firma Alfa Romeo, britský Burford a Crossley sa pokúsili rozvinúť Kegressove nápady. V Nemecku experimentovali aj s Kegressovým pohonom, ale uprednostnili polopásové vozidlá trochu odlišnej schémy.
Špecializované obojživelné terénne vozidlo „Argo“vo štvornápravovom prevedení (nosnosť 0,5 t). Motor - benzín, 25 HP sek., pozemná rýchlosť - až 35 km / h, nad vodou - 4 km / h, je tu odnímateľná húsenica. Ryža. Michail Dmitriev
Áno, a v Rusku „kegresses“nezabudli. V roku 1919 sa v Putilovskom závode konečne začalo s výrobou polopásových obrnených automobilov - celkom 6 z nich bolo postavených pod vedením technika A. Ermolaeva. Je zaujímavé, že 25. októbra 1919 tri takéto „polovičné tanky“úspešne zaútočili na Yudenichove jednotky severne od Detskoye (Tsarskoye) Selo, kde sa história „kegresov“začala o desať rokov skôr. Sánky osobného auta, „kegres“, prerobené z Rolls-Royce, viezli Vladimíra Lenina medzi Moskvou, Gorkim a Kostinom. V polovici 20. rokov minulého storočia bol testovaný francúzsky Citroen-Kegresse, ale neboli s ním úplne spokojní. V 20. až 30. rokoch 20. storočia profesor N. S. Vetchinkin, vedúci garáže Ekonomickej rady A. S. Gusev, inžinieri spoločnosti NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. Polopásová trať NATI-3 na báze GAZ-AA bola testovaná v púšti Karakum, Chukotka a Taimyr a slúžila ako základ pre sériový nákladný automobil GAZ-60. Kurz „Kegress“so zlepšeným záberom bol použitý v modeloch ZIS-22M a ZIS-42, pre GAZ-MM a ZIS-5 boli vyrobené odnímateľné súpravy-tieto modely sa nazývali GAZ-65 a ZIS-33. Polovičný pás (delostrelecký traktor ZIS-42M) slúžil dobre počas Veľkej vlasteneckej vojny.
Samotný Kegresse zomrel v roku 1943. O rok neskôr spojenci cestovali zo západu na východ cez Francúzsko na amerických polopásových obrnených transportéroch vytvorených spoločnosťou Diamond Motors v roku 1940 bez účasti Kegressu, ale podľa jeho schémy- na základe sériového nákladného auta s gumovým kovová dráha na zadnej náprave a ochranný bubon pred ním. Tieto obrnené transportéry modelov M2 až M17 sa stali najmasívnejšími „kegressmi“.
Zdá sa, že po druhej svetovej vojne „kegresses“zo scény odišli, ako všetky polopásové terénne autá. Napriek tomu myšlienka vymeniteľnej ľahkej húsenkovej dráhy, ktorá bola inšpirovaná ruským snehom a bola prvýkrát implementovaná v Rusku, aj naďalej lákala dizajnérov. Príkladom toho je britské auto „Centaur“, ktoré bolo testované v 80. rokoch minulého storočia. A americký „Matrex“vydal sadu vrtúľ s gumovo -kovovou húsenicou, ktorá dokáže na džípoch nahradiť všetky 4 kolesá - našťastie sú všetky kolesá poháňané. Bolo oznámené, že takáto súprava bola testovaná na automobile HMMVW, aj keď takéto súpravy zatiaľ nie sú viditeľné na armádnych vozidlách.
Veľmi, veľmi veľké koleso
Myšlienka zvýšenia flotácie zvýšením priemeru kolesa nie je len stará. Dá sa z dobrého dôvodu nazvať dokonca starodávnym. Pripomeňme si vysokozdvižné vozíky Zakaukazska a Strednej Ázie, stredoveké projekty obrovských vysokokolkových vozov. V 19. storočí sa objavili nové príležitosti na jeho realizáciu, pretože húsenkový pohon bol stále príliš „mladý“. V roku 1823 v Anglicku D. Gordon navrhol parný traktor s poháňanými zadnými kolesami s priemerom 2, 7 metra, poháňaný vnútornými ráfikmi. Na začiatku 20. storočia už traktory s nie tak pôsobivými, ale napriek tomu veľkými hnacími kolesami a širokými ráfikmi nikoho, vrátane armády, neprekvapili. Záujem vzbudili napríklad rakúske traktory M.16 a M.17 s prekvapivo vysokými kolesami. Nemecká firma „Hansa-Lloyd“v roku 1917 postavila armádny traktor s dvoma hnacími kolesami s priemerom 3 metre so širokým oceľovým ráfikom a predným otočným valcom.
„Krehký“podvozok ťažkého traktora P4-110 od talianskeho inžiniera Paveziho, začiatok 30. rokov minulého storočia. Ryža. Michail Dmitriev
Úspechy pásových podvozkov znížili záujem o vozidlá s vysokými kolesami. V roku 1928 sa však v Nemecku objavil podrobný projekt kolesovej „púštnej lode“: viacpodlažný trup dlhý 48 metrov a vysoký 15 metrov spočíval na 4 kolesách s priemerom 12 metrov a šírkou ráfika 2,5 metra, dosah paliva mal byť 8 000 kilometrov. Prepravná a osobná verzia automobilu by zabezpečila prepravu 100 cestujúcich a 200 ton nákladu; poskytol aj verziu stroja „na účely policajnej služby a obrany“. Autor projektu, inžinier Bischoff, koncipoval podobný stroj už v roku 1905, slúžiaci na prepravu nemeckých koloniálnych vojsk v Afrike. V rokoch 1916-1917 táto myšlienka údajne upútala pozornosť tureckej vlády, ktorá snívala o presune svojich vojsk cez Arabskú púšť k Suezskému prieplavu.
Obri dlho snívali o dizajnéroch. V ZSSR v roku 1936 napríklad profesor leteckej inžinierskej akadémie. Žukovskij G. I. Pokrovsky ponúkol transpolárne nákladné a osobné terénne vozidlo s hmotnosťou 1 000 ton, ktoré však bolo sledované. V roku 1938 inžinier závodu ZIS Yu. A. Dolmatovský navrhol rovnako fantastický projekt veľkej dopravnej jednokolky „Autosphere ZIS-1001“s guľovitým telom. Kolieska podpery chvosta boli pripevnené k lúču spolu s ocasným priestorom: za behu by ocasná plocha zdvihla lúč a poskytla stabilizáciu autosféry.
Myšlienka dopravných prostriedkov na vysokých kolesách neopustila konštruktérov ani neskôr - a tiež v súvislosti s vojenským rozvojom vzdialených území. Takže v USA v rokoch 1956-1957 bolo testované auto Snow Buggy spoločnosti Le-Turno Westinghouse, ktoré malo štyri neodpružené štítové kolesá s priemerom asi 3 metre so širokými pneumatikami typu Giant a naftovo-elektrický pohon koleso motora “. V tom istom období bol vyvinutý ťažký cestný vlak na dodávku a údržbu protiraketových a protiraketových obranných radarov v arktických oblastiach. Vlak pozostával z 12 vozidiel s kolesami s priemerom 3 metre: 10 dvojnápravových 13-tonových nákladných plošín a dve extrémne trojnápravové vozidlá s elektrárňami a kabínami posádky. Pohonná jednotka umiestnená na extrémnych strojoch obsahovala tri motory s plynovými turbínami, každý s objemom 350 litrov. s. (v Arktíde je výnosnejší ako piestové motory).
Vo všeobecnosti v severných oblastiach návrhári často ponúkajú schémy pre kolesové terénne vozidlá, vrátane vojenských, s pneumatikami veľkého priemeru, širokého profilu a nízkeho tlaku. Príkladom toho je skúsený ruský „Vektor“s usporiadaním kolies 8x8, ktorý, ako je známe, zaujímal ministerstvo vnútra.
„Flexibilné“terénne vozidlá
Jednou zo starých myšlienok na zvýšenie bežeckých schopností pozemných vozidiel je flexibilný podvozok s pohonom všetkých kolies vyrobený z kĺbových článkov, akýsi „plne aktívny“cestný vlak. V 20. rokoch 20. storočia taliansky inžinier Pavezi na svoju prácu veľmi upozornil. V snahe zvýšiť bežecké schopnosti kolesových vozidiel skombinoval schému pohonu všetkých kolies a kĺbovú karosériu vozidla. Vzájomné otáčanie predných a zadných článkov karosérie voči sebe navzájom v troch rovinách zaisťovalo stály kontakt kolies so zemou v akomkoľvek teréne (auto akoby „obtekalo“terén) a zmenšilo polomer otáčania auta. Špecifický tlak na zem a sklz sa znížil a priľnavosť sa zlepšila. Pretože sa kolesá nemuseli otáčať vzhľadom na telo, bolo možné dať kolesá veľkého priemeru (1, 2-1, 7 metrov) so širokým okrajom, bez zníženia užitočného objemu tela, umiestnite výkonnejšie motor. Nosná priepustnosť stroja, to znamená schopnosť pohybovať sa po slabých deformovateľných pôdach, sa úspešne skombinovala s bežeckou schopnosťou profilu (schopnosťou prekonať nerovnosti, prekážky a zapadnúť „do stopy“). Paveziho bojové vozidlá veľmi nefungovali, ale traktory slúžili v talianskej armáde. Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa dokonca stali trofejami sovietskych vojsk. Briti použili svoju verziu traktora Pavesi, vyrobenú na základe licencie a vylepšenú spoločnosťou Armstrong-Siddeli.
Snehové a močaristé vozidlo 2906 komplexu Blue Bird. Rýchlosť transportéra na ceste je až 80 km / h, pri plávaní - až 9 km / h.
Záujem o takéto stroje ožil v 60. rokoch minulého storočia v súvislosti so skúsenosťami s miestnymi vojnami v ťažko priechodných oblastiach. V USA napríklad prijali celý program na výrobu vojenských kĺbových vozidiel. V jeho rámci bol vytvorený dvojčlánkový náklad M520 „Gower“s otáčaním článkov iba v horizontálnej rovine, M561 „Gama Gout“s otočením v niekoľkých rovinách, za ktorým nasleduje „Ľanový rám“projektanta niekoľkých aktívnych (pohonných) jednoosých sekcií, „Dragon -Wagon“a „Twister“s dvojosovými článkami, zložených v dvoch rovinách. V „Twister“(8x8) od „Lockheed“mal každý článok vlastný motor a pohon všetkých štyroch kolies a kvôli väčšej agilite boli obidva páry kolies prednej časti riadené. Kolesové kĺbové vozidlá však boli vtedy užitočnejšie v civilnej sfére-príkladom toho je sovietsky vysokokolesový univerzálny traktor K-700 „Kirovets“alebo švédske „Volvo“VM DR860. Aj keď sa počas vývoja „Kirovtsa“na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia v závode Leningrad Kirov predpokladala možnosť vojenského použitia.
Kĺbové obvody boli užitočné aj pre pásové podvozky. Tieto schémy možno rozdeliť do dvoch typov: ťahané, so sekvenčným usporiadaním článkov a sedlové, keď sú jednotlivé aktívne prepojenia prepojené nákladnou plošinou.
V päťdesiatych rokoch minulého storočia inžinier Nodwell v Kanade navrhol kĺbový systém dvoch koľajových jednotiek, ktoré boli navzájom prepojené závesom a hydraulickým hnacím valcom. Švédska spoločnosť „Volvo Bolinder-Muktell“v roku 1961 vyrobila transportér Bandvagn (Bv) 202 s ťahanou schémou dvoch kĺbových článkov s gumovo-kovovými dráhami, špecifickým zemným tlakom 0,1 kilogramu na centimeter štvorcový a cestovnou rýchlosťou až do 40 kilometrov za hodinu. Bv -206, ktorý ho nahradil v roku 1981 (už ho zastupuje spoločnosť Hegglunds), s nosnosťou až 2 tony, si získal veľkú obľubu v zahraničných armádach - kúpila ho Veľká Británia, Taliansko, Kanada, Nórsko, USA, Fínsko, Nemecko-a slúžilo ako základ pre pomerne rozsiahlu rodinnú dopravu a špeciálne vozidlá vrátane obrnených Bv-206S a Bv-210. Elektráreň je namontovaná v prednom článku, prevodovka prenáša otáčanie na húsenkové dráhy predných a zadných článkov. Tá istá spoločnosť vytvorila transportér TL-4 s nosnosťou 4 t a jeho obrnenú verziu BVS-10-tu sa nosnosť znížila na 2,84 tony.
Plávajúci dvojčlánkový transportér DT-30P "Vityaz", ZSSR. Hmotnosť stroja - 29 ton, nosnosť - 30 ton, počet sedadiel v kabíne - 5, motor - nafta, 710 litrov. sek., rýchlosť na súši - až 37 km / h, na hladine - 4 km / h, cestovný dosah na palivo - 500 km.
Príkladom veľmi úspešnej rodiny pásových dvojčlánkových transportérov postavených podľa tejto schémy je sovietska rodina Vityaz, vyvinutá pod vedením K. V. Oskolkov (neskôr nahradený V. I. Rozhinom). Prototypy, vytvorené za účasti 21. výskumného ústavu, boli postavené v roku 1971 v strojárskom závode Rubtsovsk a od roku 1982 sú stroje sériovo vyrábané v závode na stavbu strojných zariadení Ishimbay. Rodina zahŕňa plávajúce transportéry DT-10P s nosnosťou 10 ton, DT-20P (20 ton) a DT-30P (30 ton) a neplávajúce DT-20 a DT-30. Dva húsenkové články plávajúceho „dvojčlánku“sú spojené kĺbovým závesom a otočné zariadenie so štyrmi hydraulickými valcami zaisťuje nútené skladanie stroja v horizontálnej a pozdĺžnej a vertikálnej rovine a vzájomné otáčanie v priečnej rovine. Dieselové motory majú viacpalivový naftový motor a hydromechanickú prevodovku, ktorá prenáša otáčanie na hnacie kolesá sledovaného priebehu oboch článkov. Aj v modeli DT-30P s maximálnou hmotnosťou 59 ton vďaka štyrom pásovým húsenkovým pásom z gumovej tkaniny so šírkou 1,1 metra s dĺžkou nosnej plochy 4,5 metra a pásovým valcom s hubovými komorami dosahuje špecifický prízemný tlak neprekračujte 0,3 kilogramu na centimeter štvorcový (pre porovnanie, pre MT -LBu - 0, 5). Skladacia hojdačka znižuje straty pri brzdení a poškodenie zeme. Aktívny druhý článok vám umožní prekonať zvislú prekážku zdvihnutím a „zatlačením“predného článku na ňu. Posun pontónového trupu a klzísk zaisťuje prekonávanie vodných prekážok bez prípravy a skladanie článkov vo zvislej rovine uľahčuje prístup na nepripravený breh alebo takú zložitú operáciu, ako je nezávislý návrat z vody na palubu pristávacieho plavidla. Uzamykateľné stredové a článkové diferenciály umožňujú stroju pohybovať sa pri zachovaní iba dvoch koľají. DT-30P môže niesť motorizovanú puškovú spoločnosť s ľahkými zbraňami, pričom je sám umiestnený v nákladnom priestore stredného vojenského dopravného lietadla Il-76. Neplaviace naftové palivo je navrhnuté pre objemný náklad až do 13 metrov (oproti 6 pre plávajúci) a je vyrobené podľa sedlovej schémy - s jedinou plošinou pre oba články. Okrem nákladných transportérov je možné prevážať aj bojové plošiny.
„Rytieri“sú určení na prepravu, zásobovanie a údržbu vojsk v bažinatých oblastiach, na Sibíri, na severe, na Ďalekom východe a pracovali na antarktických expedíciách.
Kĺbové snehové a bažinové vozidlo SBH-2 "Attack", Rusko. Nosnosť - 0,5 t, motor - nafta, 52,6 litra. sek., rýchlosť - až 45 km / h. Ryža. Michail Dmitriev
Nosnosťou sa kanadský Husky-8 (36,3 tony) blíži k DT-30, ale je to úžitkové vozidlo s rýchlosťou až 14,5 kilometra za hodinu. Ako vidíte, dvojčlánkové pásové vozidlá sú celkom prirodzene vytvárané v krajinách s drsným severným podnebím. Do biznisu však vstúpila aj juhovýchodná Ázia - singapurská spoločnosť Singapore Technology Kinetic pomocou amerických a kanadských jednotiek vytvorila dvojčlánkový transportér ATTS s nosnosťou 4,7 tony a rýchlosťou až 60 kilometrov za hodinu. A nie je náhoda, že „dvojlinkoví robotníci“už prekročili hranice „zasnežených severných šírok“. Tí istí Briti už do Iraku priviezli švédskych transportérov a s určitým úspechom ich tam používajú. A ruský DT-10P našiel uplatnenie v Čečensku. Na základe skúseností z vojenských operácií na severnom Kaukaze, vývoja prostriedkov na zníženie akustického a tepelného podpisu a lokálnej ochrany, ktoré boli predstavené už v novej rodine „dvojliniek“(pod heslom „všadeprítomný“) s silnejší motor, pokračoval.
Kanadský „Husky-8“
Dopyt po strojoch tohto typu sa zrejme zvýši a najväčší záujem teraz spôsobujú stroje s nosnosťou až 4 tony, so schopnosťou pohybu nad vodou, prítomnosťou ochranných pomôcok pri zachovaní rýchlosti. Podľa požiadaviek vypracovaných 21. výskumným ústavom ruského ministerstva obrany bol na stroji Rubtsovsk vyvinutý „Ľadový sekerník“DT-4P s nosnosťou 4 t a obrneným DT-3PB na 3 t. Stavebný závod.
Kĺbový podvozok kolies ale stále púta pozornosť. Jekaterinburská spoločnosť „Iset“predstavila dvojčlánkové snehové a bažinaté vozidlá „Attack“usporiadania kolies 4x4 s nízkotlakovými pneumatikami a nosnosťou armádneho džípu.
Sférická exotika
Tvorcovia terénnych automobilov sa pravidelne vracajú k takýmto navonok exotickým schémam, akými sú sférické alebo polguľové kolesá - priťahuje ich „automatické“prispôsobenie plochy nosnej plochy v závislosti od pôdy - kolesá s „aktívnymi“segmentmi po obvode, a kombinácia kolesovej vrtule s chôdzou, húsenice s „valčekom“a pod. Je pravda, že takéto stroje sa vo vojenskej službe ešte neobjavili.
S takýmito kombináciami kolesových a húsenkových dráh experimentujú už dlho, keď sa jednému z nich zdvihne. Mnoho z týchto prototypových podvozkov bolo vyrobených v 20. a 30. rokoch minulého storočia. Príkladom neskoršieho návratu k myšlienke je podvozok „objektu 19“konštrukčnej kancelárie traktorového závodu Altaj testovaný v polovici 60. rokov alebo „vysokorýchlostné terénne“vozidlo BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Oba podvozky, ktoré zostali experimentálne, boli vozidlá 4x4 s malou pásovou vrtuľou, spustené na zem, aby sa zvýšila schopnosť cross-country.
Plávajúci dvojčlánkový transportér DT-10PM „všadeprítomný“, Rusko. Nosnosť - 10 ton, motor - nafta, 810 litrov. sek., rýchlosť na súši - až 40 km / h, na hladine - 5-6 km / h.
Ideme na skrutku
Myšlienka, že šnek - slávna Archimedova skrutka - môže slúžiť nielen na zásobovanie vodou, mletým mäsom a podobne, ale slúži aj ako sťahovák, nevznikla ani včera. Takže v roku 1920 v USA inžinier F. R. Bar postavil „snežný motor“na jazdu po snehu a ľade nainštalovaním štyroch závitovkových bubnov namiesto kolies alebo koľají na traktor. Podobné pohonné zariadenie bolo čoskoro testované na traktore Fordson a automobile Armstead. Priemer bubnov zaisťoval nízky merný tlak a otáčanie nekonečnej skrutky poháňalo stroj aj na tej viskóznejšej pôde. Potom šneky (rotory) začali hrať úlohu plavákov: výsledné obojživelníky sa cítili skvele na plytkých bažinatých nádržiach, riekach s bahnitými alebo piesočnatými brehmi. Myšlienka šneku sa niekoľkokrát vrátila. Počas druhej svetovej vojny testovala americká armáda na Aljaške niekoľko šnekov. V roku 1960 boli v rovnakých USA testované šneky Marsh Skru Amphbien a RUC, ako aj Twilighter s dvoma závitovkami a pohonom kolies, ktorý bol zasunutý pri prechode na mäkkú zem.
V ZSSR bol v 70. rokoch minulého storočia v Gorkého polytechnickom inštitúte postavený rotačný skrutkový „mlyn na ľad“na základe jednotiek GAZ-66 a bol tu vyvinutý aj snežný skúter „Laika“na lyžiarske skrutky. Ale pátrací a záchranný komplex strojov, ktoré sa objavili v rovnakých rokoch, vyvinutý v SKB ZIL pre vesmírnu pátraciu a záchrannú službu, sa ukázal byť oveľa zaujímavejší a nie je potrebné dokazovať vojenský význam vesmírnych služieb. Všimnite si toho, že komplex bol vyvinutý pod vedením V. A. Grachev - vynikajúci dizajnér, ktorý sa nazýva „Korolev automobilového priemyslu“. „Komplex 490“alebo „Modrý vták“, prijatý v roku 1975, zahŕňal stroje rôznych typov: dvojkolesové obojživelné terénne vozidlá (osobné 49061 s nosnosťou 2,02 t a prepravnou 4906 s 3,4 tony) a rotačné šnekové a snežne idúce vozidlo 2906 (neskôr-29061). Transportéry majú trojnápravový podvozok s pohonom všetkých kolies (6x6) s nezávislým zavesením kolies na torznej tyči a jednotným usporiadaním náprav, výtlakovou karosériou a riadenými prednými a zadnými kolesami. K ich výbave patril rádionavigačný systém a zameriavač smeru. Ale ani také autá neprejdú všade. Preto sa snežné a močaristé vozidlo s nosnosťou 0, 375 ton prepravuje na nákladnom dopravníku vybavenom žeriavovým výložníkom. Vie plávať, ale jeho hlavným účelom je pohybovať sa cez močaristé močiare a panenský sneh akejkoľvek hĺbky. Celý komplex je transportovaný výlučne lietadlom Il-76, každé vozidlo jednotlivo-helikoptérou Mi-6 alebo Mi-26. „Terén“je skutočne komplexný koncept.