17. júna 1982 prvýkrát vzlietla prvá jednomiestna koaxiálna bojová helikoptéra na svete, budúci „Black Shark“
Ruské helikoptéry, aj keď sa objavili o niečo neskôr ako ich kolegovia v triede v zahraničí, od prvých rokov získali dôstojné miesto v histórii svetového letectva. Záznamy a úspechy zástupcov dvoch hlavných domácich spoločností vyrábajúcich helikoptéry - Mi a Ka - sa dajú opísať dlho. Ale v tomto rade je jedna helikoptéra, ktorá dokázala predbehnúť nielen svoj čas, ale tiež zmeniť samotnú predstavu o tom, čo môže byť bojové rotorové lietadlo. Hovoríme o prvej bojovej jednomiestnej helikoptére na svete, ktorá nielenže vzlietla, ale aj vstúpila do služby. Je pravda, že sa to nestalo rýchlo: Ka-50 „Black Shark“prvýkrát vzlietol zo zeme 17. júna 1982 a do služby bol prijatý až 28. augusta 1995.
Ka-50 vďačí za svoj zrod, ako sa to už viackrát v histórii svetových zbraní stalo, svojmu hlavnému rivalovi, americkej helikoptére AN-64A Apache, ktorá sa stala prvou bojovou protitankovou helikoptérou na svete. Apache vykonal svoj prvý let v septembri 1975 a o niečo viac ako rok, 16. decembra 1976, sovietska vláda vo svojom uznesení stanovila úlohu vyvinúť sľubnú útočnú helikoptéru určenú predovšetkým na boj proti nepriateľským tankom na bojisku.
Tento dokument, ktorý v histórii ruského vrtuľníkového priemyslu zohral osobitnú úlohu, mal však ešte jeden dôvod. V tom čase sa v sovietskej armáde používala prvá domáca bojová helikoptéra Mi-24 už päť rokov. Ale pre neho, zaťaženého oddielom pre jednotky, tradičným pre konštrukčnú kanceláriu Mil, bolo pre neho ťažké účinne pôsobiť na bojisku. Klasická pozdĺžna schéma s hlavnou vrtuľou nad trupom a helmou na chvostovom ramene navyše neumožňovala, aby bol stroj dostatočne svižný a vysokorýchlostný, najmä v situáciách, keď bolo potrebné rýchlo prepnúť z režimu vznášania sa na let. režim. A čo je najdôležitejšie, Mi-24 sa vyznačoval svojimi významnými rozmermi, ktoré sa s nárastom účinnosti systémov protivzdušnej obrany na bojisku stali čoraz dôležitejším faktorom.
S ohľadom na to všetko bol vydaný decembrový dekrét z roku 1976 a z rovnakých dôvodov bolo rozhodnuté vyvinúť nové auto na konkurenčnom základe. Do súťaže o právo vytvoriť novú, efektívnejšiu útočnú helikoptéru pre sovietsku armádu sa zapojili dvaja dlhoroční rivali: projektové kancelárie Kamov a Mil. Výhoda dlhoročného partnera armády bola súčasne so spoločnosťou „Mi“: ich helikoptéry slúžili pozemným silám a letectvu od začiatku päťdesiatych rokov minulého storočia, keď začali prvé lietadlá Mi-4. vstúpiť do služby. Firma Ka-25 sa deklarovala ako výrobca helikoptér pre armádu oveľa neskôr, ale o to hlasnejšie: helikoptéra Ka-25, ktorú vytvorila na začiatku 60. rokov, sa stala prvou sovietskou bojovou helikoptérou-konkrétne bojovou helikoptérou, nie vojenskou transportná helikoptéra s bojovými schopnosťami. Všetky sériové vojenské vozidlá spoločnosti Kamov však boli dodávané iba námorníctvu, a preto boli práce na pozemnom vrtuľníku pre Kamovitov vo všeobecnosti celkom nové.
Ale možno to bola práve táto novinka, ktorá im umožnila pozrieť sa na problém úplne nezaujatým pohľadom, mimo bežných schém a spôsobov riešenia problémov. To je na jednej strane. Na druhej strane Kamoviti využívali svoje obvyklé rozloženie koaxiálnych helikoptér, ktoré sa doteraz považovalo za bežné pre námorné, ale nie pre pozemné vozidlá. Nie však preto, že by nechceli hľadať iné možnosti. Medzi návrhmi návrhov boli aj tradičné pozdĺžne schémy helikoptér, ale nakoniec výhoda zostala s proprietárnou koaxiálnou schémou Kamov. Koniec koncov, bola to ona, ktorá dala helikoptére výhody, ktoré sa ukázali byť rozhodujúce pre stroj, ktorého hlavnou úlohou je prežiť na bojisku v boji proti dobre obrnenému a ozbrojenému nepriateľovi. Nová helikoptéra-prvá pozemná bojová helikoptéra na svete s koaxiálnou schémou-sa vyznačovala oveľa vyšším pomerom ťahu k hmotnosti, čo znamená vyššiu rýchlosť stúpania a veľký statický strop, vyššiu rýchlosť pohybu, schopnosť pohybovať sa vysokou rýchlosťou do strán a dokonca aj dozadu, vykonávať mnoho leteckej akrobacie, ktorá je „pozdĺžna“neprístupná … A čo je najdôležitejšie, stal sa kompaktnejším a húževnatejším, pretože nemal chvostový výložník s prevodovými mechanizmami, ktorých strata je pre stroje s pozdĺžnou schémou vždy katastrofická.
Ale vývojári Ka-50 nezostali len pri tejto inovácii. Pri hľadaní ďalších konkurenčných výhod oproti vývojárom spoločnosti Mi sa rozhodli urobiť ďalší bezprecedentný krok - a obmedziť posádku helikoptéry na jednu osobu! Kamoviti v skutočnosti vyvinuli úplný analóg stíhacieho bombardéra, iba vo verzii helikoptéry. Dokonca aj kontúry trupu nového auta boli skôr lietadlom, dravo-svižným, než tradičnou ťažkou rukou. A aby jediný člen posádky nového stroja zvládol všetky povinnosti, ktoré si pilot a operátor zbraní medzi sebou tradične rozdelili na iných vrtuľníkoch Ka-50, ktoré mali vtedy ešte pracovný index B-80., bolo rozhodnuté vybaviť - a tiež prvýkrát v histórii ruského odvetvia helikoptér - vysoko automatizovaný zameriavací a navigačný systém.
Kokpit Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
V tom čase už mohol domáci priemysel takéto systémy vytvoriť, aj keď sa spravidla líšili o niečo väčšími rozmermi a hmotnosťou ako ich zahraniční kolegovia. Ale práve kvôli tomu, že jeden človek musel pilotovať B -80, priestor a hmotnosť ušetrená na odmietnutí ubytovania druhého člena posádky mohla byť daná elektronike - a stále vyhrať! Nakoniec ešte jednou výhodou možnosti jednomiestneho vrtuľníka bolo zníženie nákladov na výcvik a údržbu letového personálu a zníženie strát v bojovej situácii. Príprava jedného pilota, dokonca aj „viacposchodového operátora“, napokon stojí štát v konečnom dôsledku menej peňazí a úsilia ako dvoch úzkych špecialistov - pilota a operátora; vyrovnať stratu jednej osoby je jednoduchšie ako dve resp. tri.
Myšlienka jednomiestnej helikoptéry samozrejme spôsobila značný odpor mnohých vojenských síl - bola príliš inovatívna a príliš odlišná od celosvetových skúseností v oblasti konštrukcie a použitia bojových helikoptér. Nie náhodou však hlavný konštruktér B-80, Sergej Mikheev, reagoval na všetky tieto námietky týmito slovami: „Nie je potrebné dokazovať, že jeden pilot funguje lepšie ako dvaja, nie je potrebné dokazovať nedokázateľné. Ale ak sa pilot v našej helikoptére dokáže vyrovnať s tým, čo musia títo dvaja urobiť v konkurenčnej helikoptére, bude to víťazstvo. “A konštruktér Mikheev a jeho tím získali také víťazstvo v októbri 1983, keď na stretnutí zvolanom rozhodnutím vrchného veliteľa letectva, hlavného maršala letectva Pavla Kutakhova a ministra leteckého priemyslu Ivana Silaeva, zhrnuli prvé výsledky testovania prototypov B-80 a Mi-28. Väčšina zástupcov leteckého priemyslu a vojenského letectva sa vyslovila v prospech lietadla Kamov a zhodnotila jeho hlavné výhody: jednoduchšia technika pilotáže, veľký statický strop a vertikálna rýchlosť stúpania, ako aj lepší pomer účinnosti a nákladov. Výhody B-80 potvrdili aj štátne porovnávacie testy nových helikoptér, ktoré sa začali v roku 1984 a trvali viac ako dva roky. Ukázalo sa, že je všetko dokázané: účinnosť koaxiálnej schémy a schopnosť jedného pilota primerane zvládnuť povinnosti pilota a operátora so zbraňami, manévrovateľnosť stroja a výhody high-tech pozorovania a navigačný systém. Výsledkom bolo, že štyri ústavy ministerstva obrany, hodnotiace výsledky testov, v októbri 1986 vydali jednomyseľný konečný záver: považovať za účelné zvoliť B-80 ako nádejnú bojovú helikoptéru sovietskej armády.
Žiaľ, ďalšia história helikoptéry, ktorá získala tradičný index Ka-50 pre stroje Kamov, sa ukázala byť oveľa menej ružová. Proces prípravy dokumentácie a vytvárania prvých sériových kópií vhodných na vykonávanie štátnych skúšok sa vliekol - a nevyhnutne skončil v tragických udalostiach na začiatku 90. rokov minulého storočia. Napriek tomu v januári 1992 začali štátne testy a v novembri 1993 vojenské, ktoré sa konali v Centre bojového použitia armádneho letectva v Torzhok. Vrtulník zároveň vstúpil na medzinárodnú scénu a potom - prvýkrát v domácej praxi! - ešte pred oficiálnym prijatím do služby sa stal hrdinom filmu, ktorý mu dal vlastné meno. Film „Čierny žralok“, v ktorom hlavnú úlohu zohral Ka -50, bol vydaný v roku 1993 a objednávku obrazu podľa jeho režiséra Vitalyho Lukina vytvorila samotná Kamov Design Bureau - zrejme s cieľom zabezpečiť propagáciu svojho auta nielen v Rusku, ale aj v zahraničí. To, bohužiaľ, bolo rozumné: vývoj udalostí naznačoval, že Ka nemusí byť schopný získať serióznu objednávku na nové autá vo svojej vlastnej krajine …
Nakoniec sa to bohužiaľ stalo. Napriek tomu, že v roku 1995 bol Ka-50 prijatý ruskou armádou prezidentským dekrétom, peňazí bolo dostatok iba na tucet výrobných vozidiel. A čoskoro začali pomerne ťažko vysvetliteľné udalosti: dokonca aj po účinnej bojovej praxi v Čečensku, keď Ka-50 plne preukázala svoju účinnosť a bojovú vhodnosť, bolo rozhodnuté, že sa stane hlavným dlhoročným rivalom Mi-28 Night Hunter. útočný vrtuľník armády. A dnes je stále preferovaný, aj keď vzhľad dvojmiestnej modifikácie Ka-50-útočnej helikoptéry Ka-52 Alligator-stále umožňoval ruskej armáde nestratiť jedinečný stroj. Také zvláštnosti v histórii toho či onoho unikátneho typu zbrane nie sú neobvyklé a história viackrát dokázala, že skutočne hodnotná zbraň bude stále v rukách tých, ktorí si to zaslúžia. Aj keď to bude trvať viac ako tri desaťročia.
