Vo svetovom letectve sa výrazom „vtáčí úder“myslí zrážka lietadla s vtákom, ktorá je často núdzovou situáciou. Tu je príklad z histórie ruského vojenského letectva. 1. apríla 1977 lietadlo MiG-15 UTI pilotované plukovníkom N. N. Niekoľko minút po štarte vo výške 120 metrov holubica prerazila vrchlík kokpitu a vyrazila N. Grigorukovi pravé oko. Vrchlík kokpitu bol zvnútra pokrytý krvou a naplnený perím. Iba hrdinské úsilie pilota bez oka umožnilo vrátiť lietadlo na letisko a bezpečne pristáť. Prezídium Najvyššieho sovietu ZSSR ocenilo N. N. Grigoruka za jeho odvahu a obetavosť Rádom červeného praporu. A to urobil neškodný vták, ktorý vážil iba niekoľko desiatok gramov. Úder blesku do trupu je najčastejšie oveľa neškodnejší ako vták, ktorý vletel do kokpitu alebo prívodu vzduchu do motora.
Verí sa, že k prvej katastrofe spôsobenej vtákom došlo v roku 1912 v Kalifornii. Čajka svojim telom prerušila ovládanie kormidiel a okrídlený stroj spadol do oceánu. Stretnutia s vtákmi počas Veľkej vlasteneckej vojny sa v našej krajine stali významnými - došlo k niekoľkým nehodám a poškodeniam bojových lietadiel v dôsledku kolízií, najmä s veľkým vodným vtáctvom: husami a kačicami. Ruské vojenské letectvo počet zrážok s vtákmi nesledovalo, takže o presných číslach nie je potrebné hovoriť. Naši spojenci však starostlivo počítali každý incident - od roku 1942 do roku 1946 sa do amerických lietadiel dostalo 473 vtákov s následkami rôznej závažnosti. To umožnilo zozbierať niekoľko štatistík o pravdepodobnosti stretu s vtákmi, ako aj identifikovať faktory ovplyvňujúce zrážky. V domácom letectve ani v povojnovom období nevenovali zvláštnu pozornosť vtákom na oblohe. Uvediem ešte niekoľko incidentov na ruskom nebi. V roku 1946 sa Il-2 pri nízkoúrovňovom lete nad jazerom Chany zrazil s niekoľko kilogramov vážiacou labuťou. Následkom toho auto narazilo do vody a potopilo sa.
V roku 1953 cestujúci Il-12 vletel do kŕdľa kačíc, ktorý čiastočne zničil trup a prestrihol drôty vedúce k motorom. Letecké motory uviazli a auto bolo nútené spadnúť na Volhu. Vyhli sa obetiam a zraneniam. V knihe Testované na oblohe pilot Mark Gallay hovorí o svojom vlastnom stretnutí na oblohe s vežou, ktorá vo výške 200 metrov prerazila vrchlík kokpitu a pilota vyrazila. Len neuveriteľné šťastie (Gallay na chvíľu stratil vedomie) a zručnosť pilota umožnili vyhnúť sa tragédii. Následne napísal: „Posúďte sami: neobmedzený vzdušný priestor a je v ňom malý vták. Bolo teda potrebné do toho zakopať priamo s predným sklom kokpitu! Predtým sa mi zdalo, že zrážka s lietajúcim vtákom je taká nepravdepodobná, ako napríklad spadnúť pod meteorit padajúci na Zem z vesmíru. “
Začiatkom 60. rokov sa s rozvojom prúdových lietadiel situácia s vtákmi zhoršila - frekvencia kolízií sa zvyšovala. Po prvé, pre vtáka je teraz oveľa ťažšie zabrániť zrážke s autom rútiacim sa rýchlosťou približne 800-1 000 km / h. Za druhé, aj ľahký holub, ktorý sa dostal do prívodu vzduchu prúdového motora (do ktorého ho jednoducho nasal), tam mohol narobiť veľa problémov - šialene rotujúce lopatky turbíny boli zničené, vypukol požiar a lietadlo často padalo. Po tretie, zvýšená rýchlosť lietadla zhoršila dôsledky úderov vtákov na trup - teraz prerazili kožu, zničili štruktúry a spôsobili odtlakovanie. V tejto súvislosti Voenno-istoricheskiy Zhurnal poskytuje jednoduché výpočty, ktoré ukazujú, že pri rýchlosti lietadla 700 km / h čajka s hmotnosťou 1,8 kg zanechá na trupe zničenie porovnateľné s úderom troch 30 mm granátov. Žiadne nepriestrelné sklo nevydrží náraz takejto energie.
Definitívnym zlomom v civilnom letectve bola havária osobného turbovrtuľového lietadla Lockheed L-188A Electra v októbri 1960. Lietadlo štartujúce z Bostonu sa zrazilo s kŕdľom škorcov, čo vyradilo z činnosti dva motory na ľavej strane. Auto sa zrútilo a spadlo do prístavu v Bostone, pričom zahynulo 62 ľudí.
Letecké pozorovanie vtákov
Hneď prvé štúdie odolnosti lietadiel proti kolízii s vtákmi ukázali, že je ťažké to dosiahnuť zmenou konštrukcie. V skutočnosti bola na konštrukcii lietadla vykonaná iba jedna technická zmena - akrylátovo -polykarbonátové zasklenie kokpitu, schopné odolávať nárazom vtáka s hmotnosťou 1,6 kg pri rýchlosti až 970 km / h. Pre efektívnejšiu prácu bolo potrebné vytvoriť súbor opatrení, ktoré zabránia stretnutiu s vtákmi počas letu. Preto boli na pomoc privedení ornitológovia, ekológovia a bioakustika. Už v roku 1963 sa v Nice konalo prvé medzinárodné sympózium o leteckej ornitológii a o rok skôr v Kanade sa organizovala práca Výboru pre nebezpečenstvo vtákov pre lietadlá. Počas nasledujúcich 50 rokov takmer všetky krajiny s viac či menej významnými flotilami lietadiel vytvorili podobné štruktúry.
Od roku 2012 je World Birdstrike Association (WBA) materskou organizáciou na ochranu civilných a vojenských lietadiel pred zrážkami s vtákmi. Neustála výmena údajov a monitorovanie leteckých nehôd ukázalo, že najväčšie nebezpečenstvo predstavuje veľké vodné vtáctvo - až 30% a viac, na druhom mieste sú čajky (26% zrážok) a na treťom mieste dravé vtáky - až 18%. Prirodzene, najnebezpečnejším obdobím letu je štart a pristátie, štatistiky uvádzajú, že v tomto období dochádza až k 75% všetkých kolízií. Vtáky môžu zároveň „útočiť“na lietadlá aj na pristávacej dráhe - počas štartu a pristávania.
V roku 1978 Boeing 747 počas akcelerácie pred štartom na lyonskom letisku rýchlosťou 290 km / h nasal niekoľko čajok do všetkých štyroch motorov. Piloti dokázali obrie lietadlo „spomaliť“až na úplnom okraji dráhy. A nielen vtáky sú toho schopné. Líšky, vlci a túlavé psy môžu na niekoľko hodín paralyzovať prevádzku civilného letiska aj vojenského letiska. Letiskové služby v ideálnom prípade musia nielen oplotiť územie, ale tiež sa zaoberať všetkými malými zvieratami (krtky, hraboše atď.), Ktoré sú súčasťou potravy dravcov. A to si zasa vyžaduje špeciálnu starostlivosť o vegetáciu a podobne. Okrem režimu vzletu a pristátia sa lietadlo môže stretnúť s vtákmi aj vo výške 100-500 metrov. V tomto rozsahu prechádzajú „sledy“sezónnych a denných migrácií vtákov - celkovo sú zodpovedné za 35% zrážok s vtákmi.
Vo výškach 1 000-3 000 metrov sa piloti tiež nevedia upokojiť. Stretnutie s ťažkými husami a supmi môže viesť k strašným následkom. V roku 1962 sup prelomil sklo v kokpite indického lietadla a zabil druhého pilota. Pri vysokej rýchlosti sú tieto vtáky schopné nielen preraziť sklo, ale doslova preraziť čelným priemetom trupu.
V ZSSR a neskôr v Rusku boli vo svojom postoji k vyššie popísanému problému skôr zdržanliví. Aj keď nemáme o nič menej vtákov a migračné trasy vtákov hore a dole prechádzajú oblohou krajiny. Iba v roku 2009 sa uskutočnila prvá ruská vedecko-technická konferencia „Problémy leteckej ornitológie“, na ktorú boli pozvaní špecializovaní odborníci z blízkeho zahraničia. Ruské civilné letectvo si do značnej miery požičiava prístupy a metódy ochrany vyvinuté pred niekoľkými desaťročiami vo vedúcich krajinách ďalekého zahraničia. Ak sa teraz táto situácia mení, potom nie tým najdrastickejším spôsobom. V letectve ZSSR sa s veľkým oneskorením objavila aj divízia leteckej ornitológie - 21. februára 1970. Nová štruktúra bola podriadená meteorologickej službe generálneho štábu letectva. Šesť rokov po svojom založení mala armáda miesto pre dôstojníkov pozorovania vtákov, ktoré zaisťovali ornitologickú bezpečnosť letu. V 7. hlavnom meteorologickom centre Moskovskej oblasti bolo oddelenie leteckej ornitológie zorganizované pod vedením podplukovníka Vladimíra Belevského. Špecialisti oddelení, v ktorých pracoval nielen vojenský personál, ale aj profesionálni biológovia, vytvorili sezónne mapy s ornitologickými frontami. Na základe týchto údajov by Hlavné letecké a meteorologické centrum mohlo obmedziť lety bojového letectva v období aktívnej migrácie vtákov. To však nestačilo a na boj s vtákmi na letiskách bolo potrebné uplatniť široké spektrum pasívnych a aktívnych ochranných opatrení.
