Prvá kópia obojživelníka Be-200 dosiahla letovú pripravenosť iba na jeseň roku 1998, dva roky po montáži. Toto oneskorenie bolo do značnej miery spôsobené finančnými problémami tak vo vývojovom podniku v Taganrogu, ako aj v irkutskom IAPO. Napriek tomu posádka testovacieho pilota Konstantina Valerieviča Babicha 24. septembra 1998 prvýkrát zdvihla prúdový lietajúci čln. Stalo sa to na letisku IAPO o 16.50 h miestneho času pri dodržaní všetkých bezpečnostných opatrení. Faktom je, že o rok skôr došlo k strašnej katastrofe lietadla An-124, ktoré pri vzlete padlo na obytné budovy v Irkutsku. Z tohto dôvodu bolo potom zakázané vzlietnuť z letiska továrne do obytných oblastí. Altairov prvý let trval 27 minút a sprevádzal ho príbuzný Be-12P, z ktorého prebiehalo fotografovanie a natáčanie videa. Obojživelný turbovrtuľový pohon bol na takú slávnostnú príležitosť odvezený do Irkutska z jeho rodného Taganrogu.
Musím povedať, že pre letecký závod Irkutsk bola výroba tak špecifického stroja, akým je prúdový lietajúci čln, svojim spôsobom jedinečný projekt. Mnoho techník na montáž a konštrukciu Be-200 bolo zapožičaných z lodného priemyslu. Vznikajúce problémy bolo potrebné riešiť spoločne so špecialistami z Taganrogu, ktorí niekedy pracovali na tri smeny. Na vzlet neobvyklého auta sa preto netrpezlivo čakalo - na letisku sa zhromaždilo obrovské množstvo ľudí.
"Prvý let je" narodením "nového lietadla, obojživelného lietadla, jedinečného lietadla. Pocity boli skvelé - všetci sme sa modlili, aby bolo všetko v poriadku. A všetko išlo dobre. Bola to radosť, keď lietadlo pristálo na letisku v Irkutsku: ľudia na strechách tlieskali, desaťtisíce ľudí v okolí tlieskali “, - v rozhovore pripomína generálny projektant Be-200 Gennadij Panatov, o ktorom sa hovorilo v predchádzajúcej časti materiálu.
Do 17. októbra bolo vykonaných niekoľko letov, z ktorých pár bolo iba ukážkou schopností pred hosťami a novinármi pri oficiálnom predstavení lietadla. A na konci apríla 1999 sa prvý zmontovaný obojživelník s registračným číslom RA -21511 zhromaždil na dlhej ceste - naprieč celým Ruskom až do Taganrogu. Je pozoruhodné, že až do leta nebol Be-200 testovaný na "spôsobilosť na more", ale 9. júna bol odoslaný do Le Bourget 99, kde prekvapil hostí leteckej šou, pričom na imaginárny vysypal 6 ton vody. oheň.
Vôbec som prvýkrát pocítil vodu mimo trupu Altair 7. júla a tento experiment bol neúspešný. Lietadlo sa zreteľne nachádzalo na vodnej hladine a tiež energicky čerpalo vodu cez praskliny v koži: v Irkutsku počas montáže nebolo možné splniť požiadavky na tesnosť. Prvý problém bol vyriešený inštaláciou objemnejších plavákov na okraje krídel zo starého Be-12 a trup bol „utesnený“improvizovanými prostriedkami. Celé leto 1999 lietadlo robilo iba testovacie „horúčavy“pri vysokých rýchlostiach vo vodnej oblasti zálivu Taganrog - konštrukčné veliteľstvo sa s testovaním vzletu z vody nijako neponáhľalo. A iba 10. septembra auto predviedlo svoj podpisový trik - vzlietlo a špliechalo sa. V tom čase už bolo rozhodnuté vytvoriť v Taganrogu Centrum pre odbornú prípravu hydroaviačných špecialistov pre potreby ministerstva pre mimoriadne situácie. Úprava na hasenie požiarov a službu na ministerstve dostala názov Be -200ES - práve ona sa v budúcnosti stane najrozšírenejšou.
Vzlet a pristátie Altairu bolo širokej verejnosti predstavené na tretej septembrovej medzinárodnej výstave „Gidroaviasalon - 2000“v Taganrogu. Be-200 sa zároveň vyznamenal 24 svetovými rekordmi v triedach hydroplánov a obojživelných lietadiel, pokiaľ ide o čas na výstup 3 000, 6 000 a 9 000 metrov bez nákladu a so záťažou 1, 2 a 5 ton. Do roku 2009 prekonal prúdový obojživelník Taganrog 42 svetových rekordov.
Auto pre ministerstvo pre mimoriadne situácie
Plnohodnotné okno do neba pre Be-200 bolo otvorené v auguste 2001, keď Gennadijovi Panatovovi bol slávnostne udelený typový certifikát obmedzenej kategórie. Na to muselo auto vykonať 223 letov s 213 letovými hodinami. Rozhodli sme sa aj pre zákazníka. Generálny projektant projekčného úradu Beriev pripomenul rokovania s vedúcim ministerstva pre mimoriadne situácie Sergejom Shoiguom:
"Zavolal som mu a povedal, že existuje lietadlo, ktoré je perfektné na plnenie úloh stanovených pre ministerstvo pre mimoriadne situácie. Odletel do Taganrogu, lietadlo preskúmal a povedal, že ruská vláda vyčlení peniaze na stavbu prvých piatich." sériové lietadlo Be-200. A takto sa začal život lietadla Be-200. “
Začiatkom roku 2000 Be-200 aktívne cestoval po celom svete. Obojživelné lietadlo cestovalo do Malajzie, Južnej Kórey, Indie, Spojených arabských emirátov, Turkmenistanu, Francúzska, Grécka a Nemecka. Stroj vždy upútal pozornosť svojim veľkolepým prívodom vody pri hobľovaní z otvorenej nádrže a vysypávaní pred publikom show. Extrémnym testom pre lietadlo Taganrog boli testy v roku 2002 v Arménsku, keď sa hodnotili schopnosti lietadla pracovať na vysočine. Miestami boli letisko Gyumri a jazero Sevan, ktoré sa týčia viac ako 1500 metrov nad morom.
Druhým lietajúcim obojživelníkom bol Be-200ES v špecifikácii pre ministerstvo pre mimoriadne situácie a pod číslom 7682000003, ktorý 27. augusta 2002 vystúpil na oblohu Irkutska. Navonok nemalo lietadlo žiadne špeciálne rozdiely od „číslo jedna“- iba elegantný vzhľad a dva blistre. Vo vnútri však bol modernizovaný letový a navigačný komplex ARIA-200M, nové systémy EDSU a SPU-200ChS, externý zvukový výstražný systém SGU-600 a svetlomet SX-5. Posádka doplnila dvoch pozorovateľov, ktorých zamestnanie sa nachádzalo v blízkosti rovnakých pľuzgierov. Vrcholom Be-200 pre ministerstvo pre mimoriadne situácie bol samozrejme palubný pozorovací systém AOS (Airborne Observation System)-elektrooptický termovízny systém pracujúci v reálnom čase, ktorý umožňuje monitorovanie podložného povrchu (zeme a vody) kedykoľvek počas dňa a za každého počasia … Väčšina nového zariadenia pre Be-200ES bola vyrobená v zahraničí: v USA, Veľkej Británii, Izraeli, Nemecku a Švajčiarsku. Pripomíname, že motory D-436TP boli vyrobené v Zaporozhye Motor Sich. V Rusku ich teraz evidentne nemá čo nahradiť, a tak sa plánuje do roku 2021 inštalácia SaM146 z domáceho SSJ-100. Prirodzene, v modifikácii prispôsobenej pre moria. Iba v Rusku nie je taký motor úplne zostavený - horúcu a najproblematickejšiu časť vyrába francúzska spoločnosť Snecma.
Odvtedy sa Be-200ES podarilo pracovať na mnohých „horúcich“miestach planéty a pri lesných požiaroch vysypať stovky ton vody. Posledná inštancia obojživelného vozidla Taganrog pre ministerstvo pre mimoriadne situácie prišla 7. septembra 2018 a teraz celkový počet zamestnancov vozidiel v oddelení zahŕňa 9 okrídlených vozidiel. Zdá sa, že ministerstvo je s autom spokojné: vedúci južného regionálneho centra EMERCOM Ruska Igor Oder o obojživelníkovi povedal:
"Podľa pilotov sú to jedinečné, dobré, moderné, spoľahlivé a silné stroje, ktoré pomáhajú hasiť požiare." Geografia ich aplikácie je veľmi široká. “
Jeden Be-200ES kúpil Azerbajdžan a v ďalších piatich krajinách sa teraz objednáva. Je stroj úspešný a efektívny? Nie také jednoduché.
Kritika hasiacich lietadiel
Okrem zjavného problému s ukrajinskými motormi, ktorý sa zo zrejmých dôvodov jedného dňa skončí, sa v odbornej vedeckej komunite v poslednom desaťročí vyslovila myšlienka, že používanie lietadiel Be-200 na hasenie lesných požiarov je neprijateľné. A to platí nielen pre auto Taganrog - problém je spoločný pre všetky takéto stroje. Hlavným dôvodom je nedostatočná hustota vodného toku, ktorý Be-200, CL-412, Il-76 alebo dokonca americký gigant Boeing-747 spúšťajú na horiaci les. Koeficient efektívneho využitia vody v prípade uhasenia „kobercom“nepresahuje 1–2%a finančné náklady sú obrovské. V správach o akciách hasičských lietadiel vždy čítame o lokalizácii lesných požiarov, a nie o ich hasení. Lietadlo vzácnu vodu jednoducho „pomaže“po úzkom páse, pričom oheň na chvíľu priklincuje.
Výpočty ukazujú, že lesný požiar na malej ploche 500-600 m2 vyžaduje 5-6 lietadiel na uhasenie (a nie lokalizáciu) naraz a iba 10 minút po vynorení. Nikde a nikdy nebude taká účinnosť a masová škála realizovaná. V Rusku však pri existujúcom usporiadaní letísk a nádrží vhodných na tankovanie hydroplánov a obojživelníkov v kĺzavom režime sa čas priblíženia k ohniskom meria v hodinách. Uhasiť pomocou Be-200 je veľmi nákladné-1 liter vody stojí 5-10 krát viac ako v hasičskej helikoptére. Náklady na obojživelníka Taganrog sú zároveň asi 47 miliónov dolárov oproti 4-6 miliónom dolárov pre Mi-17 alebo Ka-32. A helikoptéra tiež efektívnejšie využíva vodu-priamo uhasia požiar až 6% (pri Be-200 1–2%). A v konkrétnych režimoch vznášania sa s použitím hasičských jednotiek, ktoré navrhol doktor vied, špecialista na fyziku spaľovania Abduragimov Joseph Mikaelevich, môže koeficient spotreby vody hasiacou helikoptérou stúpnuť až o 50%! Nie je ťažké vypočítať, koľko hasičských helikoptér je možné kúpiť namiesto flotily Be-200ES s 9 vozidlami, ktoré ministerstvo pre mimoriadne situácie v súčasnosti má. A do roku 2024 bolo objednaných ďalších 24 obojživelníkov, ktoré sa už montujú v Taganrogu. Stačí si len predstaviť, čo sa stane s Be-200, ak sa vedcom podarí prekonať konzervativizmus Avialesokhrany a ministerstva pre mimoriadne situácie v spôsobe hasenia lesa! Aj keď to nevylučuje skutočnosť, že obojživelné vozidlo Taganrog je najlepším vozidlom tejto triedy na svete. Zostáva len nájsť pre to dôstojné využitie.
