Skutočný „Viking“, kontroverzný hromotĺk, pretekár na nemeckých steroidoch. Kontroverzný, pretože by sa dal nazvať najväčším lietadlom - lietajúcim člnom, ale mal smolu, tento titul si v tých rokoch udržal „Dornier -X“. Aj keď v skutočnosti je čln poruchou, ktorá preletela menej, ako to stálo opravu.
Ale faktom zostáva, a Viking bol o niečo menší. Ale právom, toto lietadlo získalo titul najväčšieho námorného vojenského lietadla.
Je to škoda, ale nikde som nenašiel informácie o tom, ako sa chlapom z Hamburger Flyugzeugbau podarilo spolupracovať s Lufthansou pri stavbe lietadiel pre tých druhých.
Firma bola nielen málo známa, mala ani nie päť rokov. Ambícií a niečoho iného bolo podľa všetkého dosť. Buď to vyriešili s pečeňou, ale je to fakt: Lufthansa, štátny nemecký dopravca, súhlasila s tým, aby Hamburger objednal nielen lietadlo, nielen lietajúci čln, ale aj transatlantickú vložku.
V 30 -tych rokoch boli každému strhnuté strechy z myšlienky lietať z Európy do Ameriky lietadlom a pre prípad, že by lietadlo muselo byť schopné spľasnúť. Práve preto, že prípad môže byť odlišný.
A Lufthansa naozaj chcela letieť do Ameriky a Dornier-X to príliš nedokázal.
Preto pravdepodobne kúpili leteckého dopravcu za ponuku spoločnosti, ktorá bola až do tohto bodu poznačená nie príliš úspešným potápačským bombardérom a celkom slušným hydroplánom.
Nestačí, nesúhlasíte?
Lufthansa preto predstavila návrhy nielen pre Hamburger Flyugzeugbau, ale aj pre Heinkela a Dorniera každému, kto vedel o vodnom letectve.
Dornier navrhol lietajúci čln Do.20, „malý“, s hmotnosťou 50 ton, vybavený dvojitými naftovými motormi. „Heinkel“vydal skromnejší návrh hydroplánu s hmotnosťou „iba“29 ton.
Zákazníkom sa ale najviac páčil Na.222. A podľa výsledkov súťaže dostala prednosť hamburská spoločnosť spolu s objednávkou troch lietadiel. Lietadlo vyšlo veľmi luxusne, kabína najvyššieho komfortu pre prepravu 24 cestujúcich počas dňa na sedadlách a 16 lôžok na let v noci.
V samotnom dizajne sa objavilo niekoľko noviniek, ktoré sa zákazníkom páčili. Hlavný dizajnér Vogt, aby znížil hydrodynamický a aerodynamický odpor, zvolil pomer dĺžky k šírke trupu rovný 8, 4, zatiaľ čo vo svete je všeobecne uznávaný 6.
Stabilizačné plaváky krídel boli veľmi dômyselne implementované. Pomocou elektrického pohonu boli po vzlete v dvoch odpojené a zasunuté do krídla.
Riadiaci systém tejto pomerne veľkej lode mal veľa serv, aj keď manuálne ovládanie zostalo.
Pohonná sústava bola vyrobená z kovových rúrok, držiaky motora so šiestimi motormi boli rúrkové a v hlavnom nosníku boli vyrobené prístupové dvere na prístup k motorom počas letu.
Telo bolo tiež celokovové, s dvoma schodmi. Pokryté antikoróznym povlakom hrúbky 5 mm. Trup mal dve paluby, dolnú palubu pre cestujúcich a hornú pracovnú palubu.
Posádku tvorili dvaja piloti, dvaja palubní inžinieri, navigátor a radista. Počas vojny sa posádka rozrástla na 11 ľudí a pridali sa k nej strelci.
Lode boli stavané veľmi pomaly, s citom, so zmyslom a s usporiadaním. A keď začala druhá svetová vojna, lietadlá boli stále vo výstavbe. Vojna si samozrejme urobila vlastné úpravy. Niektorí ľudia, ktorí pracovali na lietadle, boli prevedení na revíziu BV.138, pri ktorej vznikla skutočná potreba, ale práce na troch lietajúcich člnoch pre Lufthansu pokračovali.
V roku 1940 už bolo jasné, že transatlantické lety BV.222 nebudú. A začali premýšľať, čo s nedokončeným lietadlom. Napriek tomu v auguste 1940 uskutočnil BV.222 svoj prvý let, ktorého výsledky uspokojili všetkých. Nie bez chýb, ale celkovo veľmi silný a stabilný. Trochu „koza“pri pristávaní, ale každý to považoval za opraviteľnú záležitosť.
Letové testy pokračovali bez spěchu počas celej jesene a začiatku zimy. A potom, aby Luftwaffe nespaľovala len palivo, navrhla, aby výrobcovia mierne zmenili lietadlo na nákladné lietadlo. Hamburger Flyugzeugbau s návrhom súhlasil.
V trupe lode boli vyrezané nákladné poklopy, interiér bol sparťanskejší a po použití znakov Luftwaffe bol BV.222 odoslaný na testovanie do Kirkeness, kde Nemci práve dobýjali Nórsko.
Výsledkom bolo, že lietadlo preletelo cez 30 000 km pri siedmich letoch, prepravilo 65 ton rôzneho nákladu a z Nórska odstránilo 221 zranených.
Potom bola loď poslaná do Stredozemného mora, kde začal rozvoj severnej Afriky Nemeckom. Z Grécka vykonal BV.222 17 letov do Afriky, pričom prepravil 30 ton nákladu a evakuoval 515 zranených.
Pri letoch vo výške 4500 m bola zaznamenaná maximálna rýchlosť 382 km / h. Nechcem povedať, že tá postava je skvelá, ale na také statné lietadlo je to veľmi slušné. Maximálny dojazd bol vypočítaný na 7 000 km. Lietadlo pojalo až 72 zranených a až 92 plne vybavených vojakov.
Po celú dobu lietal BV.222 úplne bez zbraní. V prípade stretnutia s nepriateľom loď spravidla sprevádzala dvojica Bf.110. Ale stalo sa, že bojovníci meškali na miesto stretnutia alebo na stretnutie nedorazili vôbec. A posádka BV.222 letela na vlastné nebezpečenstvo a riziko.
Všeobecne platí, že aj v roku 1940 boli 110 -te roky ako zásterka - no, nie veľmi. A v roku 1941 … Ale lepšie ako nič, samozrejme …
Pri jednom z letov bez sprievodu v októbri 1941 však BV.222 zachytili dvaja Beaufighteri z britského námorníctva. Teoreticky sa tam mala kariéra lode skončiť, ale nie že by mala šťastie, Nemci sa správali dosť arogantne a Briti jednoducho nevedeli, o aké lietadlo ide. Čo bolo celkom logické, BV.222 v tej dobe existoval v jedinej kópii, takže Beaufighteri sa otočili a … odleteli.
Alebo mohli svojimi lietadlami dokončiť históriu lietadla.
Po tomto lete Nemci po výmene spodnej bielizne a uniforiem preniesli lietadlo do továrne na dodávku zbraní.
Do prednej časti lode bol umiestnený guľomet MG.81, po stranách v oknách boli umiestnené štyri rovnaké guľomety a do dvoch streleckých veží na trupe boli nainštalované guľomety MG.131.
Druhé lietadlo dostalo úplne rovnakú výzbroj, ktorá bola v tom čase úplne pripravená. Pretože sa čln mal používať na prieskum v Atlantiku, bol znovu vybavený štyrmi MG-131 v dvoch gondolách pod krídlami medzi vonkajším párom motorov. Guľomety boli namontované v nose a chvoste každej gondoly.
Je pravda, že testy ukázali, že odpor gondol „žerie“takmer 50 km / h, a nakoniec sa od nich upustilo.
Použitie prvých troch strojov ukázalo, že lietadlo bolo celkom slušné a malo dobrú spôsobilosť na plavbu, a preto bolo rozhodnuté objednať ďalšie. Bolo položených ďalších 5 lietadiel, ktoré boli postavené, vyzbrojené a začali sa používať ako dopravné lietadlá hlavne v Stredozemnom mori, kde sa aktívne podieľali na zásobovaní Rommelovho zboru v Afrike.
Postavy práce „Vikingov“boli pôsobivé. V roku 1942, neustále operujúce lety do Afriky, V.222 prepravil 1 435 ton nákladu, dodal 17 778 posíl a odstránil 2 491 zranených. Dobrá práca pre malý počet lietadiel.
Lietadlá leteli zo základní v Taliansku a Grécku do Tobruku a Dernu, doručovali tovar a vyzdvihovali zranených. S alebo bez sprievodu. Za čo ich nakoniec potrestali Briti, ktorí na konci roku 1942 zostrelili dve lietadlá. Ďalšie dve lietadlá boli smrteľne poškodené, jedno v boji, jedno pri nehode.
Bolo logické, že padlo rozhodnutie o posilnení výzbroje pre zvyšné štyri člny.
Nová obranná výzbroj spočívala v inštalácii 20 mm kanónu MG.151 do prednej hornej veže. Za motorové gondoly boli umiestnené ďalšie dve veže MG.151. Do predného okna bol nainštalovaný MG-131, dva MG-81 zostali v bočných oknách.
Motory boli vybavené systémom vstrekovania vody a alkoholu, ktorý zvýšil výkon na 1 200 k. Na konci práce bolo zrejmé, že vojna v severnej Afrike sa blíži k prirodzenému koncu.
Preto bolo rozhodnuté presunúť všetky štyri V.222 do atlantického velenia, aby sa zorganizovala interakcia s ponorkami. Na tento účel boli hydroplány vybavené vyhľadávacími vyhľadávačmi FuG-200 Hohentwil, rozhlasovou stanicou FuG-16Z s polohovou schopnosťou, rádiovým výškomerom FuG-25a a FuG-101a. Držitelia bomby ETS 501 mohli nosiť majáky FuG-302s „Shvan“(„Labuť“).
Ukázalo sa, že je to veľmi slušne vypchatý vyhľadávač námorných skautov. Velmi vazny.
Lietadlo bolo založené na atlantickom pobreží Francúzska v Biscarosse. Do roku 1944 BV.222 neustále hľadal nepriateľské povrchové lode a viedol na ne svoje ponorky.
Najzaujímavejšie je, že spojencom sa už nepodarilo zostreliť ani jedného Vikinga. Dve zo štyroch lietadiel boli potopené (áno, boli potopené, toto sú lode, aj keď lietajúce) počas britského náletu.
Zostávajúce dva ВV.222 zajali Američania a ďalšie lietadlo (ktoré sa opravovalo v továrni) putovalo k Britom.
Čo môžete povedať o lietadle ako celku? Prípad, keď bolo malé množstvo (vyrobených 13 jednotiek) sprevádzaný efektívnosťou použitia. Lietadlo bolo dobré, lietadlo bolo aktívne používané, lietadlo bolo užitočné.
Nízka rýchlosť bola kombinovaná s celkom slušným dojazdom a nosnosťou. Ale keď boli motory BMW modernizované, vybavené systémom prídavného spaľovania, potom sa rýchlosť výrazne zvýšila a dosiahla 390 km / h, čo je pre takú hruď viac ako hodné, a nosnosť dosiahla 8 ton, čo je vo všeobecnosti veľmi slušné.
Moderné ovládanie na servopohonoch posádke výrazne uľahčilo život, ak bolo potrebné vzlietnuť s veľkým preťažením, bolo ľahké použiť posilňovače prášku, vo všeobecnosti je najlepšie slovo, ktoré možno na Vikinga použiť, „pohodlné“..
Plus úplne rozumná sada zbraní, s ktorými bolo možné narobiť problémy každému lietadlu.
A samozrejme, lietajúci čln, schopný dlhého letu a dobre sa udržať na vode (a iné neboli postavené v Hamburgu), je v námornom letectve viac než užitočný.
LTH BV.222a-4
Rozpätie krídiel, m: 46, 00.
Dĺžka, m: 36, 50.
Výška, m: 10, 90.
Plocha krídla, m2: 247, 00.
Hmotnosť, kg:
- prázdne lietadlo: 28 575;
- normálny vzlet 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hp
Maximálna rýchlosť, km / h: 390.
Cestovná rýchlosť, km / h: 277.
Praktický dosah, km: 7 400.
Maximálna rýchlosť stúpania, m / min: 125.
Praktický strop, m: 6 500.
Posádka, ľudia: 11.
Výzbroj:
- jedno 20 mm delo MG-151 v prednej veži;
- dve 20 mm delá MG-151 v závesných vežiach;
- jeden 13 mm guľomet MG-131 na prove;
- dva 7, 9 mm MG-81 v bočných oknách.
Lietadlo mohlo vziať na palubu 96 plne vybavených vojakov alebo 72 zranených na nosidlách.
