Skutočne, ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, najsilnejší bombardér letectva Červenej armády, ako to bolo v porovnaní s analógmi? A dalo sa to vôbec porovnať?
Aby ste však mohli porovnávať, musíte si najskôr skutočne prejsť históriu lietadla.
Príbeh sa začal zhruba v polovici 30. rokov minulého storočia, keď sa v hlavách veliteľov aj projektantov formoval obraz ťažkého bombardovacieho letectva budúcej vojny.
Vo všeobecnosti dosiahli úspech tri krajiny: Spojené štáty, Veľká Británia a ZSSR. Pre Spojené štáty to viedlo k vytvoreniu lietajúcej pevnosti B-17, Briti dostali Halifax a my sme dostali TB-7.
Potom tu boli pokračovania s ohľadom na Američanov a Britov. Náš TB-7 / Pe-8 bol bohužiaľ vyrobený v takej skromnej sérii, že nie je potrebné ani začať hovoriť o akomkoľvek porovnaní s Britmi a Američanmi. 97 lietadiel, vrátane dvoch prototypov, je veľmi málo. 12 731 „Lietajúca pevnosť“je číslo, viete. 1 z 131.
Napriek tomu bol ANT-42, zmenil sa na TB-7 a potom bol premenovaný na Pe-8. Toto je mimochodom náš príbeh, časť, na ktorú môže a musí byť hrdý.
Aký to má zmysel? Pointa je v tom, že krajina, ktorá od začiatku svojej existencie mohla stavať iba najjednoduchšie lietadlá s importovanými motormi, sa zrazu vrhla na takú vec, ako je konštrukcia ťažkého bombardéra.
Áno, niektoré predpoklady a vývoj zo strany Sikorského a Lebedeva možno zostali, ale je to tak … „Ilya Muromets“a „Svyatogor“zostali v nepredstaviteľne vzdialenej minulosti, v Ruskej ríši, a ďalší ľudia začali cestu vytvárania letectva novej krajiny a za iných okolností.
Jedinou spoločnou vecou s RI bola absencia leteckých motorov. Tento problém prestal byť taký až do konca Veľkej vlasteneckej vojny.
Za týchto podmienok kyvať na vtedajšieho „stratéga“… Bolo to dosť riskantné. Navyše, predtým, ako sa vôbec začalo pracovať na prototype ANT-42, naše ťažké bombardéry vyzerali ako … ako TB-1 a TB-3.
Ak sa pozriete na tieto lietadlá, umiestnite ich vedľa TB-7, pokrok … nie, pokrok je evidentný. Rozhodne ide o lietadlá rôznych generácií. Pokojne mohlo stáť v blízkosti RD, alias ANT-25, z ktorej po úspešných letoch do Ameriky chceli posádky Chkalova a Gromova vyrobiť aj bombardér veľmi dlhého doletu. Ale nestalo sa tak, takže náš TB-7 je jediný svojho druhu.
Prirodzene, TB-7 bol včera potrebný, pretože práca bola vykonaná ako vždy, svižným tempom, pod otcovským naliehaním vedenia letectva. Testy stále prebiehali v roku 1937 a generáli z letectva požadovali do 1. mája 1938 výrobu piatich vozidiel. Ako obvykle, na „ďalšie výročie“…
Vďakabohu to nevyšlo. A práca s množstvom vylepšení a vylepšení bola dokončená až v roku 1939.
Plánovala sa výroba TB-7 v kazanskom závode č. 124. Bolo to prirodzené, pretože závod bol pod patronátom Tupoleva a bol vybavený najnovšou technológiou. Americký. Veľký počet obrábacích strojov a zariadení bol zakúpený z USA podľa výberu samotného Tupoleva počas jeho návštevy.
Vyskytli sa aj problémy. Hlavným problémom, povedal by som, nebol nedostatok strojov a zariadení, v tomto bol poriadok, nešetrili menou. Hlavným problémom bol nedostatok personálu. Na represie môžete, samozrejme, prikývnuť, ale podľa môjho názoru čistky na konci dvadsiatych a na začiatku tridsiatych rokov minulého storočia mnohých špecialistov nikam nedostali.
Skutočnosť, že Tupolev, Petlyakov a ďalší vyvinuli lietadlo, je skutočne polovicou úspechu. Lietadlo bolo potrebné postaviť a pre takýto stroj to nebolo jednoduché.
Pozoruhodný príklad: TB-7 bolo, ako viete, lietadlo so štyrmi motormi. Bol tu však piaty motor, ktorý poháňal odstredivý kompresor ACN-2 a dodával vzduch všetkým 4 motorom vo vysokej nadmorskej výške. Bol to skutočný vrchol lietadla, ACN-2 umožnila lietadlu vystúpiť do takej výšky, kde sa vôbec nebála protilietadlového delostrelectva. A vtedajší bojovník vyliezť do výšky 10 000 metrov nebol ľahkou úlohou.
Keď sa začala montáž prvých sérií lietadiel, zrazu vysvitlo, že ATSN-2 nemá kto postaviť. Ukázala sa dosť zvláštna situácia: Ľudový komisariát leteckého priemyslu jednoducho nevymenoval výrobcu ATSN-2. V dôsledku toho bolo v zariadeniach CIAM (Ústredný ústav leteckých motorov pomenovaných podľa Baranova) postavených 6 kópií ACN-2, po ktorých ústav kategoricky odmietol ďalšie budovanie kompresora.
A absencia kompresora zmenila výškové monštrum TB-7 na celkom obyčajný bombardér s praktickým stropom štandardných 7-8 tisíc metrov. To je veľmi priemerné ukazovatele.
Medzitým bola vysoká nadmorská výška a vysoká rýchlosť letu v tejto výške „čipmi“lietadla TB-7, z ktorého vychádzalo používanie lietadla.
Aby toho nebolo málo, toto je už klasika žánru, problémy sa začali s dodávkou hlavných motorov AM-34FRN z továrne na výrobu motorov č. 24.
A v druhej polovici roku 1939 sa podľa očakávania začal personálny skok, spôsobený rôznymi dôvodmi. Faktom však je, že riaditelia v závode č. 124 sa systematicky a pravidelne menili, takže v období od roku 1936 do roku 1941 boli 4 (štyria) generáli.
Ako za takých podmienok závod vôbec dokázal vyrobiť prvé dve autá - no, v tom čase to bol bežný pracovný výkon. Išlo o stroje kompletnej sady s ACN-2. Existovali súpravy vozidiel pre ďalšie dve lietadlá a potom … A potom ešte neboli ani motory AM-34FRN.
Najzaujímavejšie je, že letectvo veľmi chcelo TB-7. A v slušnom množstve, v roku 1940 chcelo vojenské letectvo dostať 250 lietadiel. Závod nazval skutočnú hodnotu 150 so známymi doložkami „keby“, pokiaľ ide o motory a ACN.
Ale letectvo chcelo byť vyzbrojené TB-7, je úplne nemožné povedať, že bombardér bol „bodovaný“, všetko, čo sa deje, skôr z neprofesionality plánovačov v ľudovom komisariáte. Dalo by sa požadovať čokoľvek, ale ak pre lietadlo neexistovali motory a kompresor, dokonca aj údaj, ktorý pomenoval riaditeľ závodu Joseph Nezval na 150 lietadlách, sa ukázal byť … príliš optimistický.
To, čo sa dnes stalo, sa nazýva „zlyhanie“. Začiatkom roku 1940 bola situácia strašná: za dva roky závod č. 124 vyrobil 6 (SIX !!!) automobilov a rovnaký počet bol v rôznych stupňoch montáže. Žiadne motory, pretože motory … Dostanete nápad.
Áno, a zo šiestich vyrobených lietadiel dve neboli s párom AM-34FRN + ACN-2, ale s motormi AM-35, to znamená to, čo bolo uvedené vyššie.
Povedať, že všetko vyhovovalo každému - nie. Vzdušné sily nástojčivo požadovali lietadlá, závod požadoval motory, list, ktorý testovací piloti Markov a Stefanovsky napísali samotnému Vorošilovovi v decembri 1939, sa zachoval v histórii.
Výsledok … Výsledok bol viac ako zvláštny. Začiatkom roku 1940 prišla z NKAP objednávka na závod č. 124 na demontáž celého zariadenia na výrobu jednotiek draku lietadla vrátane odstránenia montážnych sklzov. Je to ako posledný bod.
Okrem toho, aby NKAP nejako načítal nečinný obrovský závod, vydal príkaz na začatie stavby PS-84, sovietskej verzie Douglas DS-3. Na jednej strane sa zážitok neskôr hodil pri kopírovaní Tu-4, čo bol B-29, na strane druhej bol ťažký bombardér preč.
Listy a odvolania však urobili svoje a nejako sa dostali aj k samotnému Stalinovi.
A začalo to …
Zvláštne, ale z nejakého dôvodu nedošlo k žiadnym streľbám ani pristátiam. Veľa k mrzutosti istej kasty písania.
Vinníkom bol Michail Kaganovič, vedúci NKAP, starší brat Lazara Kaganoviča. Na jar 1940 bol Alexej Shakhurin vymenovaný na post ľudového komisára leteckého priemyslu a Kaganovič bol poslaný, aby odčinil svoje hriechy na poste … riaditeľa závodu číslo 124!
Kaganovič bol nielen poverený vrátením zostavy TB-7 späť, ale bol tiež povinný zvážiť možnosť výroby TB-7 s inými typmi motorov, pretože neexistoval AM-34FRN, konkrétne letecký diesel M-30. motor.
Motor M-30 bol v tej dobe najväčším leteckým dieselovým motorom na svete vo svojej triede. Začiatkom roku 1940 prešiel M-30 štátnymi testami a bol zaradený do malej série v továrni č. 82, ale čoskoro po mnohých problémoch bol zo série vyradený.
Po zmene vo vedení NKAP sa však práce na nej pod vedením námestníka ľudového komisára Alexandra Jakovleva obnovili a výroba sa začala opäť pod novým označením M-40.
Prevádzka M-40 práve na TB-7 však ukázala, že vo vysokých nadmorských výškach (nad 5 000 metrov), pri nedostatočnom manuálnom nastavení kvality palivovej zmesi, sa M-40 niekedy zasekla. A opätovné naštartovanie naftového motora za letu posádkou nebolo vždy možné. Napriek jednoznačným úspechom sa letecké dieselové motory vo svetovom leteckom priemysle nerozšírili. ZSSR sa nestal výnimkou.
Dnes môžete veľa hovoriť o dôvodoch, prečo sa to stalo. Áno, nemali sme technológiu a kultúru výroby na najvyššej úrovni, a tak sme sa museli rozlúčiť s implementáciou myšlienky používania dieselového motora v letectve.
Kaganovich v úlohe riaditeľa závodu začal vyrábať motory AM-35 namiesto AM-34FRN a súčasne pracoval na inštalácii naftových M-30 a M-40.
Sám Georgy Baidukov bol pozvaný na testovanie TB-7 s motormi M-40. To len podčiarkuje, aký záujem malo letectvo o TB-7.
Štátne testy v celom rozsahu všetkých problémov nových motorov neodhalili, prinajmenšom sa to neodráža v správach Baidukova. Počas vojenskej operácie došlo k mnohým nepríjemným prekvapeniam, ale zďaleka si nemyslím, že Georgy Filippovič Baidukov niečo skrýval. Bol to vták zlého letu.
Možno boli prvé naftové motory M-40 zostavené tak, že nekosili, ale nasledujúce neboli príliš dobré. Skutočnosť, že „naftové“lietadlo TB-7 aj teoreticky spĺňalo požiadavky rezolúcie KO z 05.05.1940, v praxi bolo potrebné upresniť celú skupinu lietadiel poháňanú vrtuľou.
Aj keď je celkom možné, že Kaganovič a závod, ktorému šéfoval, sa ponáhľali dať sovietskemu letectvu dobré lietadlo. Potom hovorili o vojne na všetkých úrovniach a o niekom, kto bol vedomý aj brata Lazara Kaganoviča.
Ale je tu jeden nepríjemný moment. Áno, prax krásnych správ existovala aj vtedy v celej svojej sláve a škodlivosti. Testy a hlavne dolaďovanie lietadiel s motormi M-40 a M-40F sa vliekli. Továreň č. 124 s tým v zásade nemala nič spoločné, problém bol v nedostatku znalostí o samotných motoroch, ale vedenie závodu vedelo, že M-40 nie sú ideálne. V priebehu celého roku 1941 závod pokračoval v montáži „naftových“TB-7 a ich odovzdaní letectvu.
Keď prišiel čas bojovať, vyšlo najavo veľa smutných chvíľ.
V dôsledku toho sa Michail Kaganovič 1. júla 1941 zastrelil vo svojej kancelárii. Bez toho, aby čakal na večierok a ľudia, aby ho požiadali o zjavné nedostatky ako ľudový komisár a riaditeľ.
A v letectve boli TB-7 s naftovými motormi M-30 a M-40 a konvenčnými motormi AM-34FRN a AM-35 s ACN-2. Všetci išli na 14. TBAP 18. PEKLA.
22. júna 1941 sa začala vojna. V čase štartu posádky ťažkých bombardérov ukončili výcvik a boli pripravené začať s realizáciou plánov bojového výcviku.
Na letisku v Boryspile, ktoré v prvých dňoch vojny prepadli nemecké lietadlá, boli zničené dve lietadlá a niekoľko bolo poškodených. Zvyšky 14 TBAP boli prevezené do Kazane, kde sa začalo s formovaním nového pluku na lietadlách TB-7.
29. júna 1941 sa začala formácia leteckej divízie dlhého doletu, ktorá pozostávala zo 412 TBAP na TB-7 a 420 TBAP na Er-2.
Na dokončenie 412 TBAP sa jeho veliteľ plukovník Lebedev ponáhľal po celej Ukrajine a zbieral lietadlá. V Poltave bolo nájdených 8 automobilov, ďalších 6 bolo zostavených na letiskách pri Kyjeve a Charkove. Vo všeobecnosti to s tou organizáciou a chaosom v prvých mesiacoch vojny mohlo byť horšie. Lebedev navyše vzal lietadlo z Výskumného ústavu leteckých síl a Výskumného ústavu vojenského letectva, niekoľko lietadiel bolo v Kazani vo fáze montáže.
Pluk bol vo všeobecnosti veľmi pestrý. Kompozícia však bola vybraná spomedzi pilotov polárneho letectva a civilnej flotily s obrovským náletom v ťažkých podmienkach.
Číslovanie plukov sa čoskoro zmenilo. Pluk na TB-7 sa stal 432 APDD.
Začiatkom augusta bola dokončená preprava a výcvik posádok lietadiel a v skutočnosti sa začali bojové práce TB-7. Prvým bojovým cieľom bol, bohužiaľ, Berlín. Prvý nálet na Berlín sa uskutočnil 10. augusta 1941 a skončil úplným neúspechom.
Z 10 vozidiel, ktoré odišli do Berlína (7 - TB -7 a 3 - Er -2), iba šesť dosiahlo cieľ a bolo bombardovaných. Do Puškina sa vrátili iba dve autá. 6 lietadiel vykonalo nútené pristátie v dôsledku poruchy motorov M-40 alebo poškodenia protilietadlového delostrelectva. Jedno zostrelil jeho bojovník, osud jedného lietadla je stále neznámy.
Po tomto odchode bol veliteľ divízie, Hrdina Sovietskeho zväzu, Michail Vodopyanov odvolaný z funkcie veliteľa divízie a na jeho miesto bol vymenovaný plukovník Golovanov. Veliteľ brigády Vodopyanov po prepustení pokračoval v službe ako jednoduchý veliteľ posádky TB-7.
TB-7, ktoré zostali v prevádzke, boli nakoniec zvrhnuté v roku 746 BAP. Po strate Tallinnu a základní na ostrovoch Baltského mora nálety na Berlín prestali. Lietadlá ADD naďalej lietali na bojových misiách na ciele dlhého a krátkeho dosahu. A keď sa nepriateľ priblížil k Moskve a Leningradu, ťažké bombardéry boli odvezené na letisko v meste Kovrov v regióne Vladimir, z ktorého TB-7 lietal na bojové misie na jeseň-zima 1941-1942.
Zaujímavá nuansa: Naftové motory už neboli zo zrejmých dôvodov nainštalované na TB-7, ale lietadlá s M-40 boli stále v prevádzke. Nikto sa ale neponáhľal odpísať M-40 alebo ho zmeniť na AM-35, pretože „naftové“lietadlá mali dlhší letový dosah ako „benzínové“a boli rezervované iba na prácu na veľmi vzdialených ciele.
Okrem práce na cieľoch dlhého doletu, TB-7 zasiahli ciele na Nemcom okupovanom sovietskom území. Taktika bola nasledovná: nálety vykonávali jednotlivé posádky s využitím výškových charakteristík TB-7. To umožnilo nepozorovane sa priblížiť k cieľu vo vysokej nadmorskej výške a podnietiť vážne útoky proti cieľom.
TB-7 by mohlo pojať až 30 lietadiel FAB-100, to znamená 5 bombardérov Pe-2. Jediná otázka bola presne.
Lety sa uskutočňovali hlavne v noci, ale v kritických okamihoch, ako je jesenný útok na Moskvu, boli lietadlá TB-7 vyslané na bojové misie na taktické ciele a vo dne. Dva TB-7 na čele s Vodopyanovom, ktoré zasiahli mechanizované jednotky Wehrmachtu, sa samozrejme nedajú porovnať s 1047 britskými a americkými bombardérmi nad Kolínom alebo 1520 nad Hamburgom.
Vo februári 1942 zomrel V. M. Petlyakov pri leteckom nešťastí. Po jeho smrti sa vláda rozhodne prideliť lietadlám TB-7 označenie Pe-8 v súlade s novým systémom označovania.
Bojová práca formácií diaľkových formácií bombardérov vrátane posádok na TB-7 počas jesene a zimy 1941-1942 ukázala účinnosť a (dôležito) potrebu letectva na dlhé vzdialenosti.
Dňa 5. marca 1942 bolo rozhodnutím Výboru pre obranu štátu rozhodnuté o vytvorení samostatnej pobočky armády - diaľkového letectva (ADD). Odteraz boli bombardéry dlhého doletu odpojené od letectva Červenej armády a boli priamo podriadené veliteľstvu najvyššieho vrchného veliteľa.
Na jar 1942, v čase vzniku ADD, bola úloha Pe-8 v tejto novej vetve vojsk mimoriadne nepostrehnuteľná. Všetky Pe-8, ktoré boli v tom čase v prevádzke, boli zhromaždené v 746. BAP ako súčasť 45. leteckej divízie ADD. Pluk mal 11 Pe-8, z ktorých iba 8 bolo prevádzkyschopných.
Ale aj pri tomto počte sa piloti Pe-8 pokúsili o uskutočniteľný príspevok k víťazstvu.
Za zmienku stojí vytvorenie špeciálne pre Pe-8 v tej dobe najväčšej sovietskej bomby, FAB-5000.
FAB-5000 vážil 5080 kg, mal priemer 1000 mm a dĺžke zodpovedal dĺžke pumovnice Pe-8. Výbuch takejto bomby na zemi vytvoril lievik s priemerom 18-24 m a hĺbkou 6-9 m. Takouto bombou by mohol byť zničený veľký železničný most, aj keby bomba vybuchla 10-15 m od nej.
Predtým bola najväčšou bombou, ktorú Pe-8 zdvihol, bomba FAB-2000.
Bomba bola po dĺžke umiestnená v priehradke Pe-8, ale jej priemer metra viedol k tomu, že výrazne vyčnieval za kontúry trupu a nedovolil úplné zatvorenie dverí pumovnice.
Mimochodom, o 15 rokov neskôr je to Tupolev Design Bureau pod vedením IF Nezvala, ktorý „nacpal“FAB-5000 do Pe-8, dostane úlohu umiestniť termonukleárnu bombu „202“s kapacitou 100 megaton v bombovom zálive Tu-95.
29. apríla 1943 bola na Konigsberg zhodená z Pe-8 zhodená bomba FAB-5000. Potom došlo k úspešnému bombardovaniu koncentrácie nemeckých vojsk v oblasti Mogileva, 4. júna pomocou FAB-5000 zorali železničné koľaje v oblasti Orel, čo sťažilo presun nemeckých vojsk do Kurska. význačná oblasť.
Mimochodom, nie po páde FAB-5000 v Helsinkách v roku 1944 Fíni vážne premýšľali o tom, čo ich môže čakať ďalej?
Celkovo bolo do jari 1944 zhodených 13 nemeckých vojakov 13 lietadiel FAB-5000.
Stojí za zmienku pokojné lety Pe-8, ktorých výhody neboli menšie ako z bojových, a možno ešte viac.
Bol to Pe-8, ktorý bol prepravený do Anglicka posádkami pilotov trajektov, ktorí prevážali lietadlá do ZSSR. A úspešne ich viezli.
O tom šialenom lete, keď Molotov v máji 1942 letel do USA lietadlom Pe-8, sme už písali.
Veliteľom lode bol Pusep, bývalý kopilot Vodopyanovej, druhý pilot - Obukhov, navigátor - Romanov, inžinier - Zolotarev. Lietadlo prešlo frontovou líniou nad okupovanou Európou a pristálo na jednom z letísk v severnom Škótsku. Zo Škótska letel Pe-8 do islandského Reykjavíku, potom okolo Newfoundlandu zamieril do Washingtonu, kde bezpečne pristál.
Molotov letel späť rovnakou trasou.
Za úspešné absolvovanie špeciálneho letu získali piloti i navigátor titul Hrdina Sovietskeho zväzu a zvyšok posádky vojenské rozkazy.
Tento let výrazne zvýšil náladu v Tupolev Design Bureau aj v továrni č. 124. Bola to skutočne presvedčivá ukážka schopností Pe-8 aj nových motorov AM-35A.
Rok 1944 bol posledným rokom bojového použitia Pe-8.
Hlavným dôvodom nebolo ani zastaranie strojov a fyzická únava zariadení. Červená armáda sa blížila k hraniciam Tretej ríše, samozrejme, ADD bola po postupujúcich jednotkách premiestnená, preto lietadlo mohlo ďalej prenikať do nemeckého priestoru na bombové útoky.
Potom by však piloti museli čeliť najsilnejšej nemeckej protivzdušnej obrane, vybavenej pozemnými radarmi a nočnými stíhačmi s radarom. Plus protilietadlové batérie s navádzaním na rovnaké radary.
Vzhľadom na malý počet lietadiel Pe-8, ktoré zostali v radoch, velenie dospelo k záveru, že piloti s takýmito skúsenosťami by mali byť chránení a úlohy, ktoré posádky Pe-8 riešili, boli celkom schopné vykonávať piloti bežných bombardérov. pluky lietajúce cez deň. Cez deň už bola prevaha na oblohe za sovietskym letectvom.
Vojenská kariéra Pe-8 sa skončila v roku 1946, čoskoro boli v plukoch nahradené Tu-4. A väčšina Pe-8 bola odpísaná a zlikvidovaná.
Po vojne bolo niekoľko zachovaných strojov použitých v polárnom letectve a ako lietajúce laboratóriá na testovanie nových motorov a pokročilých leteckých a raketových systémov.
LTH Pe-8
Rozpätie krídiel, m: 39, 10
Dĺžka, m: 23, 59
Výška, m: 6, 20
Plocha krídla, m2: 188, 68
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 19 986
- normálny vzlet: 27 000
- maximálny vzlet: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp
Maximálna rýchlosť, km / h
- blízko zeme: 347
- vo výške: 443
Praktický dosah, km: 3600
Rýchlosť stúpania, m / min: 352
Praktický strop, m: 9 300
Posádka, ľudia: 11
Výzbroj:
- dve 20 mm kanóny ShVAK, - dva 12,7 mm guľomety UBT, - dva 7, 62 mm guľomety ShKAS, - zaťaženie bombou: bežne 2 000 kg, maximálne - 4 000 kg bômb.
Oplatí sa porovnávať Pe-8 s jeho importovanými náprotivkami? Budeme porovnávať. Vo vhodnom čase v OBM. Samozrejme, ako som povedal, konštrukcia dnešného lietadla by sa rovnala jadrovému krížniku alebo lietadlovej lodi.
Skutočnosť, že sme dokázali vyvinúť také lietadlo, ktoré nezaostáva za Američanmi a Britmi, je už samotný výkon. Skutočnosť, že tieto lietadlá prešli celou vojnou, naznačuje, že čin nebol zbytočný.
Skutočnosť, že sme neboli schopní postaviť Pe-8 tisíc, ako Briti a Američania … Na rozdiel od nich sme mali čo stavať. Potrebovali sme tanky, delá, nákladné autá, stíhačky, pušky a guľomety.
Postaviť skupinu ťažkých bombardérov tisíce kilometrov od prvej línie samozrejme nie je také ťažké. A boli by sme si toho vybudovali, tým som si istý.
Áno, hneď po vojne nebol Tu-4, ktorý vstúpil do služby, nič iné ako B-29, ktorý bol jednoducho skopírovaný. Zašli sme však ďalej a stále pokračujeme výlučne v našom vývoji. Počnúc Ilyou Murometsovou, cez Pe-8 a až po Tu-160, je tento vývoj diaľkového letectva celkom normálny.
