Bojové lietadlo. „Heinkel“He.111. Oprávnené nútenie

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 22:32

Takže „Heinkel“č. 111.

Nebudeme sa držať označení „symbol bleskovej vojny“a „krása a hrdosť Luftwaffe“, ale lietadlo bolo celkom pozoruhodné. Minimálne len tým, že preoral celú vojnu, od prvého do posledného dňa, a to už veľa hovorí.

Nie naozaj. Stalo sa to a ukázalo sa to veľmi zvláštne. Poďme ale pekne po poriadku.

Objednávka začína vtedy, keď tam skutočne nebola. Presnejšie, keď bolo Nemecko po prvej svetovej vojne viazané Versaillskou zmluvou a letectvo aj námorníctvo skutočne chceli. Ale ak to s loďami nebolo veľmi výhodné, potom to s lietadlami vyšlo.

Dokonca si pamätáme autora tohto roztomilého nápadu. Podplukovník Wimmer z Reichswehru navrhol navrhnúť a zostrojiť „pomocné bombardéry“, zrejme analogicky s pomocnými krížnikmi, presnejšie nájazdníkmi na mori.

Prišiel nápad: navrhnúť bombardér, ktorý by mohol byť vydaný pre pozorovateľov pre osobné lietadlo - prečo nie? Bolo vydané technické zadanie pre dvojmotorové dvojúčelové lietadlo, ktoré bolo možné použiť ako bombardér a ako vysokorýchlostný osobný alebo poštový stroj. Prednosť mali, samozrejme, vojenské funkcie.

Junkers a Heinkel začali pracovať na projekte.

Prvým takýmto dvojúčelovým vozidlom, ako by sa teraz hovorilo, bol Junkers Ju.86. Jeho prototyp vzlietol z letiska v Dessau 4. novembra 1934.

Vojenská a civilná verzia lietadla sa líšila v prednej časti trupu (s alebo bez kokpitu navigátora-bombardéra), prítomnosťou alebo absenciou zbraní a vybavením kokpitu. Osobný automobil mal v trupe desaťmiestnu kabínu, zatiaľ čo armáda mala vnútorné kazetové bomby.

V prípade osobného lietadla bola „teta Yu“otvorene povedané stiesnená, ale ako bombardér … O tom sme však už písali.

„Heinkel“zaostával za konkurentmi, ale to, čo sa stalo s bratmi Guntherom, prevýšilo prácu „Junkers“.

Vo všeobecnosti dvojčatá Siegfried a Walter Gunther (na obrázku s Ernstom Heinkel) odviedli dobrú prácu. Prvý z nich sa zaoberal výpočtami a druhý - všeobecným usporiadaním lietadla.

Vytvorili úplne moderný celokovový konzolový jednoplošník s hladkou pokožkou, uzavretými kokpitmi a zaťahovacím podvozkom. S veľmi objemným trupom, ktorý je užitočný pre bombardovacie aj osobné lietadlá.

Krídlo, tak rozpoznateľné, si Gunthers jednoducho požičalo z vysokorýchlostného osobného lietadla vlastnej konštrukcie He.70.

Čo bolo v tých rokoch na Nemecku smutné, boli motory. Približne ako v tých časoch v ZSSR a možno ešte horšie. Neexistovali žiadne vlastné motory, výkonnejšie ako 750 koní. Gunthers si vybrali motory BMW VI.60Z s výkonom 690 koní. To bolo minimum, aby bombardér nejako lietal.

Vo vojenskej verzii lietadla bol úzky predĺžený nos ukončený zasklenou pilotnou kabínou pre navigátora a bombardéra. Zasklenie kokpitu malo otvor pre guľomet 7,9 mm. Ten istý guľomet mal byť inštalovaný v otvorenej hornej inštalácii. Tretí guľomet bol namontovaný v smerom dole sa rozširujúcej veži kabíny.

Bomby boli umiestnené zvisle do trupu v kazetách. Maximálne zaťaženie tvorilo osem bômb po 100 kg. Podľa zadania bola vojenská verzia lietadla navrhnutá pre štvorčlennú posádku: pilot, navigátor-bombardér, strelec-radista a strelec.

V civilnej verzii mohlo lietadlo prepraviť desať pasažierov v dvoch kabínach: štyria v bývalej pumovnici a šiesti v kokpite za krídlom. Batožina a pošta boli uložené v kufri, usporiadanom na mieste kabíny navigátora. Pri úprave pre cestujúcich nebol nos trupu zasklený.

Práve toto lietadlo dostalo označenie He.111.

Heinkel dostal objednávky na vojenské aj civilné lietadlá. Hlavná verzia nového lietadla bola považovaná za vojenskú.

Niekoľko slov o najdôležitejšom rozdiele. O zbraniach.

Obranná výzbroj, ako už bolo spomenuté vyššie, pozostávala z troch guľometov ráže 7, 9 mm MG.15, stojacich v zasklenom nose, hornej veže a veže smerujúcej nadol.

MG.15 boli kŕmené nábojmi z obchodu, použité náboje boli odhodené do vrecka pripevneného ku guľometu. Navigátor strieľal z luku z guľometu. Hlaveň sa pohybovala vľavo a vpravo v úzkej medzere, zakrytá štítom pred vyfukovaním. Horný palebný bod bol otvorený, len pred šípom sa zavrela veterná clona od prichádzajúceho prúdu. Ostreľovanie nadol a dozadu zaisťovala dolná zaťahovacia veža, otvorená vzadu. V bojovej pozícii zostúpila so strelcom sediacim vo vnútri.

Prirodzene, hneď ako sa lietadlo dostalo do série, začali modernizácie a vylepšenia, v ktorých boli Nemci veľkými majstrami.

Už od druhej úpravy V -2 sa v lietadle objavili motory DB 600CG so zvýšeným preplňovaním (maximálny výkon - 950 k), ktoré mali zlepšené výškové charakteristiky. Chladič bol umiestnený do rímsy, zlepšujúcej aerodynamiku, a ďalšie chladiče boli umiestnené pod nábežnú hranu krídla.

To všetko umožnilo priniesť maximálnu rýchlosť na 370 km / h, čo sa armáde rozhodne páčilo, a prvé štyri kópie B-2 boli odoslané do Španielska na testovanie v bojových podmienkach.

Bomber Group II / KG 152 dostala ako prvá He.111B. Na porovnanie jej bolo odovzdaných deväť He111B a deväť Do.17E. Pilotom sa Heinkel páčil. Nebolo to uponáhľané a málo ovládateľné, ale vyznačovalo sa dobrou ovládateľnosťou, ľahkým štartom a pristátím.

Medzitým v častiach, ktoré zvládli a zvykli si na He.111B, spoločnosť pripravovala ďalšiu verziu D.

V polovici roku 1937 Walter Gunther, ktorý prišiel o brata, pokračoval v práci v lietadle sám. Navrhol zmeniť tvar luku a opustil tradičnú rímsu medzi vrchlíkom kokpitu a kabínou navigátora umiestnenou nižšie.

Teraz boli neďaleko sedadlá pilota a navigátora-bombardéra. Navigátor mal sklopné sedadlo napravo od pilota; pri streľbe sa pohyboval na posteli v úplnom nose auta. Bohato zasklený nos trupu mal hladké obrysy a končil pred držiakom guľometu Ikaria. Aby navigátor ležiaci na guľomete nebránil pilotovi vo výhľade, inštalácia bola posunutá doprava.

[stred]

„Heinkel“tak získal svoju pôvodnú, ale trochu asymetrickú (povedal by som - nahnutú) siluetu.

Tu došlo k incidentu, z ktorého vyšli nemeckí inžinieri, z môjho pohľadu, jednoducho skvelé.

Pri takom novom rozložení sa sklo pohybovalo veľmi ďaleko od očí pilota, a keďže malo taký silný ohyb, náklon a zakrivenie, v okamihu to spôsobilo problémy s výhľadom pilota, najmä v zlom počasí. Keď Nemci pri testovaní zasekli pár lietadiel do zeme, uvedomili si, že sa niečo pokazilo …

Našli východisko, ale tvrdiť, že to bolo mimoriadne originálne, neznamená nič nehovoriť!

V prípade potreby bolo sedadlo pilota spolu (!!!) s ovládacími prvkami hydraulicky zdvihnuté a hlava pilota vyčnievala von cez posuvný poklop v zasklení. A pilot mohol otáčať vežou všetkými smermi.

Malý sklopný šilt zakrýval hlavu z protiidúceho prúdu. Najzaujímavejšie je, že pilot by mohol v tejto polohe vydržať nekonečne dlho, alebo kým by pre neho všetko nezamrzlo. Dokonca aj hlavný prístrojový panel bol umiestnený na strope kokpitu a pre pilota bol z oboch pozícií dobre viditeľný.

Mimochodom, pilot mohol opustiť lietadlo rovnakým poklopom.

Tvrdenia predstaviteľov Luftwaffe sa netýkali iba sedadla pilota. Presnejšie povedané, neboli žiadne sťažnosti na miesto navigátora-strelca. Na rozdiel od ostatných zamestnaní.

Horný šíp bol zakrytý od prichádzajúceho prúdu iba malým priezorom. Pri rýchlosti nad 250 km / h nastali dva problémy naraz: prúdenie vzduchu fúkalo do trupu a hlaveň guľometu bolo možné len veľmi ťažko otáčať nabok od osi lietadla.

So zasúvateľnou spodnou inštaláciou bolo všetko ešte zložitejšie. V rozšírenej bojovej polohe vytvorila obrovský aerodynamický odpor, „žrala“až 40 km / h. Ale to je len polovica bitky, vo všeobecnosti inštalácia, alebo ako sa jej tiež hovorilo „veža C“, jednoducho uviazla v dolnej polohe a potom sa problémy začali naplno.

Strelec ho nemohol vždy opustiť, najmä ak sa zaklinil v najnižšej polohe a pri pristávaní sa nevyjasnená inštalácia dotkla zeme, čo zaručovalo nehodu.

Nebolo tiež veľmi vhodné, aby bol strelec v inštalácii, strelec otvorený všetkým vetrom nielenže zažil v chlade určité nepohodlie, ale úplný nedostatok rezervácií z neho urobil veľmi jednoduchú obeť nepriateľských bojovníkov. Štatistiky používania He.111 v Španielsku svedčili o takmer 60% stratách nižších strelcov.

Preto Walter Gunther navrhol a nainštaloval pevnú ventrálnu gondolu, ktorá nahradila výsuvnú jednotku. Mala oveľa menší odpor a inštalácia guľometu v ňom bola vždy pripravená na bitku. Strelec bol uložený na chrbte na matrac. Na palube gondoly bol k dispozícii poklop, cez ktorý posádka vstúpila do lietadla.

Zmenil sa aj horný palebný bod. Namiesto malého čelného skla bol predstavený polouzavretý posuvný lampáš. Pri streľbe sa ručne pohyboval dopredu, čím poskytoval značné palebné pole.

Na ďalšiu sériu lietadiel He.111E boli nainštalované motory Jumo 211A-1, ktoré umožnili zvýšiť zaťaženie bomby na 1 700 kg, čo bolo samo o sebe veľmi dobré číslo. Maximálna rýchlosť aj s preťažením (2 000 kg bômb) bola 390 km / h, čo bolo na tú dobu celkom slušné.

V marci 1938 odišiel prvý zo 45 He.111E-1 aj do Španielska. Lietadlá prirodzene opakovali úspech predchádzajúceho modelu.

Tu však určitú úlohu zohral nedostatok dôstojného deštruktívneho odporu medzi republikánmi. Preto sa zdalo, že bombardér s tromi guľometmi je niečo také, dobre vyzbrojený.

Velenie Luftwaffe vo všeobecnosti rozhodlo, že slabo vyzbrojení, bez krytia stíhačiek, ale relatívne rýchle bombardéry budú schopné naďalej plniť svoje úlohy.

Len za dva roky, počas bitky o Britániu, zaplatí Luftwaffe na tieto chyby krvou svojich pilotov v plnej výške.

Potom nastal veľmi zaujímavý moment. Na základe úpravy F bol vytvorený prvý nemecký kolesový torpédový bombardér He.111J. Motory boli opäť dodávané od spoločnosti Daimler, DB 600CG.

Torpédový bombardér sa ukázal byť zaujímavý. Pod stredovú časť mohli zavesiť bomby s kalibrom do 500 kg, torpéda LT F5b (po 765 kg) alebo letecké magnetické dolné míny (po dve). Vnútorné umiestnenie bômb nebolo zabezpečené.

Niekoľko lietadiel modifikácie J-1 bolo neskôr vybavených ako nosiče kĺzavého torpéda L10 Friedensengel. Klzné torpédo bolo zavesené pod trupom pozdĺž osi lietadla. V tomto prípade bolo možné vzlietnuť iba z plochého betónového pásu, pretože vzdialenosť od kormidiel a torpédových skrutiek k zemi bola veľmi malá.

K pádu došlo z výšky 2500 m, pričom lietadlo smerovalo k cieľu. 3 sekundy po páde bol z kontajnera pod krídlom uvoľnený 25 m dlhý drôt, ktorý bol súčasťou výškového senzora. Keď sa kĺzavé torpédo nachádzalo vo výške 10 m nad vodou, pyromechanizmus odpálil torpédové krídlo a chvost. Torpédo sa dostalo pod vodu, spustilo vrtule a nakoniec zasiahlo cieľ (alebo netrafilo). Po skúškach na jeseň 1942 bol Friedensengel zaradený do výroby, bolo ich vyrobených niekoľko stoviek.

1111J-1 sa údajne zmenil na raketový nosič a niesol balistickú raketu A-4 (V-2). Vizuálne potvrdenie som nenašiel. V-2 vážil pri štarte takmer 13 ton, takže pochybujem, že by ho He 111 dokázal uniesť. Navyše je dĺžka viac ako 10 metrov.

V-1 „Heinkel“sa však ľahko vliekol. A spustili ho, avšak bez veľkého úspechu. Briti si rýchlo uvedomili, že pomalý He 111 spojený s raketou bolo jednoduchšie zachytiť na ceste a doplniť si zásoby, než stíhať spustenú „FA“. Ale o tom nižšie.

Vyrobilo sa aj niekoľko minoloviek, ktoré lietadlo vybavili zariadením na prestrihávanie káblov balónov. Rám tvoril trojuholník s mierne vypuklými stranami. Kábel skĺzol po ráme na koniec krídla a spadol na elektricky poháňané nože, ktoré ho prerezali.

Rám a jeho úchyty spolu s nožmi vytvorili dodatočnú hmotnosť asi 250 kg, čo výrazne posunulo centrovanie dopredu. Na kompenzáciu bol na chvost bombardéra umiestnený predradník. Celkovo bolo vyrobených asi 30 strojov, ale hmotnosť rámu a predradníka si vynútila zníženie zaťaženia bombami a zhoršenie letových vlastností. Preto po niekoľkých operáciách nad Anglickom boli preživšie lietadlá prerobené na ťažné vozidlá vetroňov.

He.111 sa vo všeobecnosti stal akýmsi laboratóriom na testovanie nových typov zbraní. V roku 1942 bola na He 111 testovaná rádiom riadená bomba FX 1400 („Fritz X“).

Na testovanie FX 1400 vo Foggia (severné Taliansko) bolo použitých niekoľko He.111H-6 vybavených vysielačmi riadiaceho systému FuG 203 Kehl.

Napriek určitým úspechom bol „Heinkel“úplne nevhodný ako nosič takýchto zbraní, a preto nenašiel použitie v bojovej situácii.

Ostatné He.111, vybavené rádiovým výškomerom FuG 103, slúžili na skúšobné zhodenie kĺzavých bômb BV 246 Hagelkorn. Vykonali sa aj testy predtým uvedených plánovacích torpéd L10 Friedenzengel.

Ale všetky tieto exotické druhy zbraní boli testované iba na He.111 a v žiadnom prípade sa nepoužili v boji. S výnimkou, ako už bolo spomenuté, „V-1“.

V rokoch 1943-44 sa experimentálne zistilo, že He.111 je celkom schopný niesť a za letu vypustiť projektil (alebo riadenú strelu s pulzujúcim prúdovým motorom) Fi.103 (aka FZG 76 a VI, V-1 / " V-1 "). Celková hmotnosť zariadenia v naplnenom stave sa rovnala 2180 kg, takže aj s preťažením, ale 111. mohol vziať „V“.

Pôvodne chceli opraviť „V“na vzperách nad trupom. Po naštartovaní raketového motora (vyrobil ho elektrický zapaľovač z nosiča) sa musel odpojiť a bombardér sa spustil v miernom ponore, aby nedošlo ku kolízii.

Táto možnosť však nefungovala, „Fau“po odpojení, pričom nezískal rýchlosť, spadol a He.111 nebolo vôbec lietadlo, ktoré by sa dalo ľahko vyhnúť.

Potom použili inú schému. Bombardér niesol raketu pod koreň krídla, asymetricky doprava alebo doľava, takže motor namontovaný nad kýlom V bol rovnobežný s trupom nosiča.

Vo všeobecnosti takéto upevnenie projektilu výrazne zhoršilo rozloženie hmotnosti a sťažilo pilotovanie. Prirodzene, klesla aj rýchlosť, čo už bolo dosť nepríjemné.

Spustenie z lietadla však malo svoje výhody. Áno, strieľali z pozemných odpaľovačov oveľa presnejšie, vtedajšie referenčné a orientačné systémy vo vesmíre boli veľmi jednoduché a nenáročné. Pozemné zariadenia sa však demaskovali, boli neustále lovené nepriateľským prieskumom, boli neustále bombardované a strieľané spojeneckými lietadlami.

A štart zo vzduchu umožnil zaútočiť tam, kde systém protivzdušnej obrany nebol ideálny.

Prvý bojový výpad He.111 z „V“bol vykonaný 8. júla a vystrelil niekoľko rakiet na Southampton. Do konca roku 1944 bolo z nosného lietadla v Londýne vystrelených približne 300 Fi. 103, 90 v Southamptone a ďalších 20 v Gloucesteri.

Účinnosť bola dosť nízka. Napríklad 15. septembra 1944 letelo 15 He.111N proti Londýnu. Len deväť Fausov bolo úspešne zhodených, dvaja z nich dorazili do cieľa, zvyšok spadol kvôli poruchám do mora alebo ich zostrelili britskí bojovníci.

Tieto operácie boli však veľmi nebezpečné a KG 53, ktorá sa zúčastňovala štartov, utrpela veľké straty. Napríklad skupina 11 / KG 53 stratila 12 lietadiel v dvoch vzletoch v dôsledku výbuchov granátov v čase štartu. Bojové misie s raketami prestali 14. januára 1945. Za celé obdobie štartov Nemci stratili 77 lietadiel, z toho asi 30 - keď boli rakety oddelené od nosičov. Na Britské ostrovy bolo odoslaných celkom 1 200 granátov.

Tu je história aplikácie. Toto je dodatok k obvyklému bombardovaniu a štartu torpéda, ktoré 111. robil počas celej vojny, od prvého do posledného dňa.

Lietadlo napriek veľkému počtu nevýhod piloti milovali. Vynikajúca viditeľnosť z kokpitu, spoľahlivosť, dobrá stabilita a ovládateľnosť vo všetkých režimoch letu. Samostatne by som chcel povedať pár slov o rezervácii.

Brnenie 111 vyzeralo veľmi vážne. Pre pilota bol pohár (hrúbka 5 mm) a operadlo (10 mm) sedadla vyrobené z pancierovej ocele. Pod sedadlom navigátora (v sede aj v ľahu) bol pancierový pás hrúbky 5 mm. Pancierové sklo s hrúbkou 60 mm bolo umiestnené pred horného strelca v kryte lucerny. V zadnej časti bola kabína strelcov zakrytá tromi platňami po 8 mm, ktoré tvorili priečku trupu. V gondole pokrývali pancierové plechy s hrúbkou 6 mm boky a dno vrátane vstupného poklopu. Pred guľkami letiacimi zhora-zozadu lietadla bola gondola chránená plachtou 8 mm. Tunel chladiča oleja bol zhora zakrytý 6 mm oceľovým plechom a na výstupe bol umiestnený tlmič 8 mm.

Pridajte k tomu opatrenia na zvýšenie prežitia, ktoré nemeckí dizajnéri zaviedli skôr. Steny nádrží na vlákna boli ľahko prerazené guľkou, ale vlákno sa neohýbalo s okvetnými lístkami, ako dural, čo bránilo ochrancovi v zatiahnutí otvoru. Dezén Nemcov mal vynikajúcu kvalitu, všetky nádrže na benzín a olej boli chránené, vrátane ďalších namontovaných v pumovnici namiesto kaziet.

Protipožiarny systém fungoval perfektne (ako napísali piloti Luftwaffe vo svojich spomienkach).

Riadenie bolo implementované pomocou pevných tyčí. Áno, to prinieslo dodatočnú váhu a značné, ale bolo oveľa ťažšie prerušiť trakciu ako kábel.

V zásade jedinou užitočnou vecou, ktorú Nemci nemali, bol systém plnenia plynových nádrží výfukovými plynmi. Ale bol to spravidla náš výmysel.

Vydanie He 111 v Nemecku bolo dokončené na jeseň 1944. Údaje o celkovom súčte pre rôzne zdroje sa navzájom nezhodujú. Pohybujú sa od 6500 do 7300 a dokonca 7700 lietadiel. Keďže lietadlá boli vyrábané nielen v Nemecku, je veľmi ťažké povedať, koľko He.111 bolo skutočne vyrobených.

„Heinkel“č.111 bol vyrobený vo viac ako 70 variantoch a modifikáciách, ale bohužiaľ, účinnosť lietadla začala postupne klesať.

Prečo však potom velenie Luftwaffe nestiahlo lietadlo z výroby v prospech nových modelov?

Myslím si, že ide len o neochotu prísť o zabehnutú produkciu osvedčených lietadiel. Skutočnosť, že zvýšenie výkonu motora odnieslo zvýšenie panciera a výzbroje, nezlepšila vlastnosti. Nikto ale nechcel dovoliť, aby výroba bojových lietadiel padla.

Okrem bombardovania a vrhania torpéda He 111 predvádzal aj veľmi široké spektrum bojových misií. Pristávacie operácie, dopravné operácie, vlečenie vetroňov, odpaľovanie kĺzavých bômb a škrupín lietadiel.

A tu vysoká rýchlosť akoby nebola potrebná, pretože He.111 bojoval tak pokojne až do samého konca vojny. Aj keď, samozrejme, čím viac sa blížil koniec vojny, tým ťažšie bolo jej používanie, a to napriek neustále sa zvyšujúcej rezervácii a obrannej výzbroji.