V polovici 50. rokov bolo zrejmé, že britskí bojovníci ďaleko zaostávajú za americkými a sovietskymi rovesníkmi. Kým v iných krajinách sa nielen interceptory, ale aj nadzvukové stíhače v prvej línii vyrábali a adoptovali, Kráľovské vojenské letectvo pokračovalo v prevádzke a výrobe podzvukových vozidiel. Bojový debut britských meteorológov Gloster počas bojov v Kórei navyše ukázal ich úplné zlyhanie ako frontového bojovníka. Pravdepodobnosť manévrovateľných leteckých bitiek so sovietskymi stíhačkami na Britských ostrovoch bola však nízka a RAF nepotrebovala analóg amerického F-100 Super Sabre alebo sovietskeho MiGu-19, ale nadzvukový zachytávač za každého počasia s vysokým zrýchlením. charakteristika, vybavený výkonným radarom, delami a riadenými raketami …
Výroba takého stroja prebieha v anglickej spoločnosti Electric (v roku 1960 sa stala súčasťou British Aircraft Corporation) od konca 40 -tych rokov. V lietadle, ktoré dostalo názov Lightning (Blesk), bolo implementovaných mnoho originálnych technických riešení. Podľa koncepcie vytvorenia interceptora prijatého v týchto rokoch boli radar, zbrane a ovládacie prvky prepojené takým spôsobom, aby bolo zaistené zachytenie cieľa za každého počasia v dosahu palubného radaru a automaticky ho sledovať a zničiť bez povinná účasť pilota.
Na Lightning bol kokpit zdvihnutý nad trup, aby poskytoval lepšiu viditeľnosť. V dôsledku zvýšenia úrovne kabíny sa veľkosť gargroty zvýšila, čo umožnilo zmestiť do nej palivovú nádrž a prvky avioniky. Stíhačka mohla niesť dve rakety vzduch-vzduch Firestreak s infračervenou navádzacou hlavou a dvojicou 30 mm kanónov Aden namontovaných v hornom nose trupu. Riadené strely mohli byť nahradené dvoma blokmi s 36 68 mm NAR alebo dvoma ďalšími 30 mm kanónmi. Lietadlo malo 60 ° zdvihové krídlo a dva prúdové motory Rolls Royce Avon 210P umiestnené nad sebou, každý s ťahom 6545 kgf.
Ďalšou inováciou bol nastaviteľný prívod vzduchu s generátorom otrasov vo forme centrálneho pohyblivého kužeľa, vo vnútri ktorého bol monopulzný radar Ferranti AI.23 schopný detekovať bombardér na vzdialenosť 64 km. K radaru bol spojený počítačový systém riadenia paľby, ktorý by v automatickom režime za účasti autopilota mal v ideálnom prípade uviesť interceptor do optimálnej polohy pre odpaľovanie rakiet a zamknúť cieľ navádzacími hlavami, po ktorých mal pilot iba stlačiť tlačidlo štartu rakety.
Blesk F.1
Prevádzka interceptorov Lightning F.1 v bojových letkách sa začala v roku 1960. Lietadlo prvej úpravy trpelo mnohými „detskými chorobami“a malo nedostatočný letový dosah. Vzhľadom na „surový“dizajn a nedostatok náhradných dielov bola bojová pripravenosť Lightning spočiatku nízka. Takmer bezprostredne po začatí sériovej výroby boli v dizajne vylepšené. Lietadlo dostalo systém tankovania vzduchu a výkonnejší motor. Prvé verejné predstavenie nových stíhačiek sa uskutočnilo na leteckej výstave vo Farnborough v roku 1961.
Koncom roku 1962 vstúpili do služby interceptory F.2. V tejto verzii boli vykonané zmeny s cieľom zlepšiť stabilitu a ovládateľnosť lietadla. Variant F.2A dostal neresetovateľnú externú 2 800 litrovú nádrž na zvýšenie letového dosahu. Vďaka tomu sa výrazne zvýšil bojový polomer interceptora a Lightning F.2A bol nasadený na britských základniach v Nemecku, aby vykonával nízko výškové zachytenie sovietskych Il-28.
Blesk F.3 pristáva na leteckej základni Brynbrook.
Lightning F.3 sa čoskoro dostal do výroby s novými motormi Avon 301R a väčšou plochou chvosta. Vylepšená aerodynamika a výkonnejšie motory zvýšili maximálnu rýchlosť na 2 450 km / h. Vylepšený radar AI.23B a raketomet Red Tor umožňovali čelný útok na cieľ, ale stíhačka bola zbavená vstavaných kanónov.. Na modeli F.3A sa zvýšila kapacita vnútorných palivových nádrží na 3 260 litrov a bolo tiež možné zavesiť nedumpingovú nádrž s objemom 2 800 litrov.
Poslednou sériovou úpravou bol Lightning F.6. Vo všeobecnosti bol identický s F.3, s výnimkou možnosti zavesenia dvoch odhoditeľných 1200 litrových PTB. Neskôr, v súvislosti s tvrdeniami RAF o nedostatku vstavaných zbraní na palube interceptora, boli do modifikácie F.6A vrátené do nosa trupu dve 30-tky „Aden“. Pridanie kanónov a munície k nim síce znížilo dodávku paliva na palube z 2770 na 2430 litrov, ale delá rozšírili možnosti interceptora, ktorý sa po salve dvoch rakiet stal neozbrojeným. A samotné rakety Firestreak a Red Tor s tepelnými navádzacími hlavami neboli ani zďaleka dokonalé, mali nízku odolnosť proti hluku a krátky dosah.
Interceptor Lightning F.6A s maximálnou vzletovou hmotnosťou 20 752 kg mal letový dosah 1370 km (s externými nádržami až 2040 km). Polomer nadzvukového odposluchu bol 250 km. Slabou stránkou všetkých Lightningov bol ich krátky dosah. Interceptor mal však dlho bezkonkurenčné rýchlosti zrýchlenia a stúpania. Rýchlosťou stúpania (15 km / min) prekonala nielen mnoho svojich rovesníkov, ale aj neskorších bojovníkov: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG -21 - 12 km / min, a dokonca aj Tornado F. 3 - 13 km / min. Piloti amerického lietadla F-15С, ktorí lietali s „bleskami“neskorších úprav, poznamenali, že pokiaľ ide o charakteristiky zrýchlenia, britský bojovník nebol nižší ako ich oveľa modernejšie stroje.
Napriek tomu, že „blesky“boli dlho vyradené z prevádzky, jeho údaje o nadmorskej výške neboli nikdy oficiálne zverejnené. Zástupcovia Kráľovského letectva Veľkej Británie počas prezentácií na leteckých výstavách uviedli, že maximálna výška letu presiahla 18 000 m. V skutočnosti však stíhačka mohla lietať v oveľa vyšších nadmorských výškach. Takže v roku 1984, počas spoločného cvičenia USA a Británie, bol vykonaný úspešný výcvikový odpočinok výškového prieskumu U-2. Vo Veľkej Británii bolo postavených 337 bleskov, pričom sa zohľadnili prototypy, vývozné objednávky a školenia dvojmiestnych vozidiel. Prevádzka interceptorov v RAF sa skončila po takmer 30 rokoch služby v roku 1988.
V druhej polovici 70. rokov boli „Blesky“v stíhacích letkách americkými stíhačkami F-4 Phantom II vážne odstrčené. Pôvodne v roku 1969 Briti kúpili v USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) a F-4K (Phantom FG.1), ktoré boli „britizovanou“verziou F-4J s Rolls-Royce Spey Motory Mk.202 a avionika britskej výroby.
Britské letúny F-4M vstúpili do letiek stíhacích bombardérov umiestnených v Nemecku. Po prijatí lietadla SEPECAT Jaguar bol však štrajk „Phantoms“premiestnený na britské letiská. Ešte zaujímavejšia kolízia sa stala s námorným F-4K. Krátko po nákupe stíhačiek založených na nosičoch a ich zvládnutí pilotmi sa britské vedenie, aby ušetrilo rozpočet, rozhodlo opustiť plnohodnotné lietadlové lode, a podľa toho „fantómovia“na palube lode v Royal Navy boli „ mimo prevádzky.
Výsledkom bolo, že všetky F-4M a F-4K dostupné v RAF boli prevedené na interceptory. Na to bolo lietadlo vo všeobecnosti vhodné. Výhodou Phantomu oproti Lightningu bola dlhá doba letu, výkonný multifunkčný radar a rakety stredného doletu AIM-7 Sparrow s poloaktívnym hľadačom radaru. Rakety „Sparrow“z polovice 60. rokov boli vybavené tyčovou hlavicou s hmotnosťou 30 kg a bezdotykovými poistkami. V porovnaní so štandardnými britskými raketami Lightning mala raketa AIM-7 Sparrow oveľa lepšie bojové vlastnosti a mohla zasiahnuť ciele na vzdialenosť 30 km.
Spoločný let britských interceptorov „Lightning“a „Phantom“
Blesky a Fantómy dlho slúžili súbežne v letkách protivzdušnej obrany britského letectva. Keďže rané modely Lightning F.2 a F.3 boli vyradené z prevádzky, Royal Air Force v roku 1984 kúpilo od amerického námorníctva 15 ďalších lietadiel F-4J, aby kompenzovali nedostatok vybavenia. Okrem britských letísk bolo na leteckej základni Mount Pleasant na Falklandských ostrovoch umiestnených aj niekoľko 1435 stíhačiek. Koniec studenej vojny a vývoj stíhača Tornado ADV v bojových letkách viedli k vyradeniu Fantómov. Posledná 56. letka, známa ako Firebirds, dodala svoje letúny F-4 koncom roka 1992.
Súčasne s interceptorom bleskov iniciovalo britské ministerstvo obrany vytvorenie protilietadlového raketového systému dlhého doletu. Do cieľa dorazili dva SAM s veľmi podobnými raketami: Thunderbird (anglicky Electric) a Bloodhound (Bristol). Obe rakety mali relatívne úzke valcovité telo so zúženým kapotážou a veľkou chvostovou jednotkou, líšili sa však typom použitých pohonných systémov. Na bočných plochách systému protiraketovej obrany boli pripevnené štyri vybité štartovacie zosilňovače na tuhé palivo.
Na rozdiel od protilietadlových rakiet prvej generácie s rádiovým navádzacím systémom, vytvorených v USA a ZSSR, Briti od samého začiatku plánovali použiť pre svoje systémy protivzdušnej obrany poloaktívnu navádzaciu hlavu v kombinácii s typom Ferranti Radar 83. bolo použité radarové osvetlenie, ktoré, podobne ako svetlomet, osvetľovalo cieľ navádzacej hlavy. Táto metóda navádzania mala väčšiu presnosť v porovnaní s rádiovou príkazovou metódou a nebola tak závislá od schopností operátora navádzania.
V roku 1958 vstúpil raketový systém protivzdušnej obrany Thunderbird do služby u 36. a 37. ťažkého protilietadlového pluku protivzdušnej obrany pozemných síl. Systémy protivzdušnej obrany spočiatku slúžili na ochranu dôležitých priemyselných a vojenských zariadení vo Veľkej Británii, ale v prvej polovici 60. rokov boli všetky protilietadlové raketové pluky pozemných síl prevedené do rýnskej armády.
Raketa na tuhé palivo Mk 1 mala dĺžku 6350 mm a priemer 527 mm. Na svoju dobu mal SAM „Thunderbird“na tuhé palivo veľmi vysoké údaje. Mal namierený dolet 40 km a výškový dosah 20 km, čo bolo veľmi blízko charakteristikám kvapalného protilietadlového raketového systému V-750 sovietskeho systému protivzdušnej obrany SA-75 Dvina.
SAM „Thunderbird“
Na prepravu a spustenie systému protiraketovej obrany Thunderbird bol použitý 94 mm protilietadlový lafetový vozeň. Protilietadlovú batériu tvorili: navádzací radar, riadiace stanovište, naftové generátory a zo 4 až 8 ťahaných odpaľovačov.
V roku 1965 prešiel protilietadlový komplex modernizáciou. Aby sa zlepšila spoľahlivosť, znížila spotreba energie, hmotnosť a rozmery, časť základne elektrovakumového prvku bola prevedená na polovodičovú. Do systému protivzdušnej obrany bola namiesto pulzného sledovacieho a navádzacieho radaru zavedená výkonnejšia a voči rušeniu odolná stanica pracujúca v režime nepretržitého žiarenia. Súčasne sa zvýšila úroveň signálu odrazeného od cieľa a bolo možné strieľať na lietadlá lietajúce vo výške 50 metrov. Vďaka použitiu nových receptúr paliva v hlavnom motore a posilňovačoch štartu je rad štartov Thunderbirdu Mk. II zvýšil na 60 km.
Napriek tomu, že modernizovaný systém protivzdušnej obrany mal dobrý dosah a nadmorskú výšku a jeho obsluha bola zároveň pomerne jednoduchá, jeho služba v jednotkách protivzdušnej obrany britských pozemných síl trvala krátko. Už na začiatku 70. rokov začala britská armáda opustiť tento komplex a v roku 1977 bol posledný Thunderbird vyradený z prevádzky. Rozmery a hmotnosť protilietadlového batériového zariadenia boli veľmi významné, čo sťažovalo transport a maskovanie na zemi. Navyše schopnosti protilietadlových systémov nachádzajúcich sa v NSR v boji proti takým nízko výškovým a manévrovateľným cieľom, akými sú bojové helikoptéry a stíhacie bombardéry, boli veľmi obmedzené a britská armáda uprednostňovala systémy Rapier s malým dosahom krátkeho dosahu.
Po prijatí systému protivzdušnej obrany Thunderbird bola budúcnosť protilietadlového komplexu Bloodhound vyvinutého Bristolom otázna. Armáda odmietla financovať ďalšie práce na „honičovi“, pretože s „petrelom“bola celkom spokojná. Bloodhounda však zachránilo britské vojenské letectvo, ktoré v tejto rakete videlo veľký potenciál.
S vonkajšou podobnosťou, v porovnaní s protilietadlovým raketovým systémom na tuhé palivo „Thunderbird“, mala raketa na kvapalné palivo „Bloodhound“s ramjetovým motorom oveľa komplexnejší dizajn a bola najväčšia. Jeho dĺžka bola 7700 mm a priemer 546 mm. Hmotnosť rakety presiahla 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM „Bloodhound“mal veľmi neobvyklé usporiadanie, pretože udržiavací pohonný systém používal dva ramjetové motory poháňané petrolejom. Na horné a dolné časti trupu boli paralelne namontované udržiavacie raketové motory. Na urýchlenie rakety na rýchlosť, ktorou boli spustené ramjet motory, boli použité štyri boostery na tuhé palivo, ktoré boli vypustené po tom, čo raketa zrýchlila a pohonné motory začali pracovať. Cestná rýchlosť rakety bola 2, 2 M.
Zakončenie „honca“išlo veľmi ťažko. Vývojárom sa dlho nedarilo dosiahnuť stabilnú prevádzku raketového motora v celom rozsahu výšok. Pri intenzívnych manévroch sa motory často zastavili kvôli zastaveniu prúdenia vzduchu. Úlohu zohrala veľká zložitosť navádzacieho zariadenia. Na rozdiel od systému protivzdušnej obrany Thunderbird používala protiletecká batéria Bloodhound dva radary osvetľujúce cieľ, ktoré umožňovali odpáliť na dva nepriateľské vzdušné ciele s krátkym intervalom všetky rakety v palebnej pozícii. Na vývoj optimálnej trajektórie a okamihu vypustenia protilietadlovej rakety bol ako súčasť komplexu použitý jeden z prvých britských sériových počítačov Ferranti Argus. Rozsah štartu prvej sériovej úpravy „Bloodhounda“bol veľmi skromný - 30 km. Zástupcovia RAF však nový systém protivzdušnej obrany pozdravili priaznivo, v roku 1959 bol zaradený do bojovej povinnosti. Pozície „Houndov“poskytovali krytie leteckých základní britských strategických bombardérov „Vulcan“.
Okrem nevýhod: vyššie náklady na výrobu a prevádzku, „Bloodhound“v porovnaní s „Thunderbird“mal svoje výhody. Strely Hound mali najlepšiu manévrovateľnosť, čo bolo ovplyvnené veľkým objemom testov na austrálskom testovacom mieste Woomera. V priebehu 500 skutočných odpalov rakiet sa vývojárom podarilo nájsť optimálne rozloženie a tvar riadiacich plôch nachádzajúcich sa v blízkosti ťažiska. Vynútenie rýchlosti otáčania rakety vo zvislej rovine bolo dosiahnuté aj zmenou množstva paliva dodávaného do jedného z motorov. Raketový systém protivzdušnej obrany Bloodhound mal väčšiu palebnú výkonnosť, pretože batéria obsahovala dva radary osvetľujúce cieľ a viac protivzdušných rakiet pripravených na boj.
Takmer súčasne s Thunderbirdom Mk. II., Bloodhound Mk. II. Tento protilietadlový systém v mnohých ohľadoch prekonal svojho pôvodne úspešnejšieho rivala. Rozmery a hmotnosť modernizovaných protilietadlových riadených striel „Bloodhound“sa výrazne zväčšili. Rocket Bloodhound Mk. II sa stal o 760 mm dlhším a o 250 kg ťažším. Zvýšené dodávky paliva na palube a používanie výkonnejších motorov umožnili zvýšiť maximálnu rýchlosť na 2,7 M a letový dosah na 85 km, to znamená viac ako 2,5 -krát. Zavádzanie výkonného radaru Ferranti typu 86 „Firelight“odolného voči zaseknutiu do komplexu umožnilo strieľať na ciele v malých výškach.
Radarové sledovanie a navádzanie Ferranti Type 86 "Firelight"
Vďaka zavedeniu samostatného komunikačného kanála s raketou na novom SAM a radare bol signál prijatý navádzacou hlavou vysielaný na riadiace stanovište. To umožnilo vytvoriť účinný výber falošných cieľov a potlačenie rušenia. Po radikálnej modernizácii systému protivzdušnej obrany sa zvýšil nielen dolet, ale aj pravdepodobnosť zasiahnutia cieľa.
V druhej polovici 70. rokov začali v blízkosti leteckých základní, kde „honiči“bojovali, stavať špeciálne 15-metrové veže, v ktorých boli umiestnené radary osvetľujúce cieľ. To výrazne zvýšilo schopnosť bojovať proti cieľom pokúšajúcim sa preraziť k chránenému objektu v malej výške. Koniec služby systému protivzdušnej obrany Bloodhound sa zhodoval s rozpadom ZSSR, posledné komplexy odišli do dôchodku v druhej polovici roku 1991. Od tej doby britské vojenské letectvo a jednotky protivzdušnej obrany pozemných síl už nemajú protilietadlové systémy stredného a dlhého dosahu, aj keď je to potrebné.
V polovici 60. rokov sa Veľká Británia rozhodla modernizovať národný systém protivzdušnej obrany ROTOR. Ťažkopádna veliteľská a varovná štruktúra sa spoliehala na desiatky veliteľských bunkrov a početné stacionárne radary boli príliš drahé. Namiesto obranného systému Rotor bolo rozhodnuté vyvinúť multifunkčný program Linesman. Vytvorenie dvojúčelového systému, navrhnutého okrem detekcie nepriateľských bombardérov a vydávania označení cieľov interceptorom a systémom protivzdušnej obrany na reguláciu pohybu civilných lietadiel, bolo zverené Royal Radar Establishment, výskumnej organizácii zaoberajúcej sa radarom. a komunikačné problémy.
V rámci programu „Mediátor“bola plánovaná modernizácia časti radaru typu 80, výstavba nových radarov odolných voči zaseknutiu typu 84 a typu 85, odstránenie väčšiny regionálnych stredísk protivzdušnej obrany a presun hlavných funkcií do jedného. veliteľské centrum nachádzajúce sa v blízkosti Londýna. Aby sa však zvýšila spoľahlivosť systému, na leteckých základniach RAF sa predpokladali ďalšie dve náhradné veliteľské stanovištia.
Aby sa ušetrilo, bolo rozhodnuté prenášať radarový „obraz“z nového radaru na prieskum vzdušnej situácie prostredníctvom rádiových reléových staníc, a nie cez káblové vedenia. V aktualizovanom systéme spracovania a prenosu informácií boli široko používané počítačové zariadenia a zariadenia na automatizovaný prenos údajov, čo v porovnaní so systémom Rotor umožnilo skrátiť dobu rozhodovania a obmedziť počet zamestnancov.
Pasívna prieskumná stanica RX12874 Winkle
Hlavnými prostriedkami na monitorovanie vzdušnej situácie v dvojúčelovom systéme „Posrednik“boli radary typu 84 a typu 85, rádiové výškomery Deca HF-200 a rádiotechnická pasívna prieskumná stanica RX12874 Winkle určená na určovanie súradníc rušenia. lietadlo. V porovnaní s radarmi systému „Rotor“je počet nasadených nových radarov 5 -krát menší.
Radar typu 84
Radar Tire 84 so špičkovým výkonom 2,5 MW pracoval v pásme L na vlnovej dĺžke 23 cm a dokázal detekovať ciele na vzdialenosť až 240 km. Rýchlosť aktualizácie informácií - 4 ot / min.
Radar typu 85
Britský radar S-band typu 85, pracujúci na vlnovej dĺžke 10 cm, sa stal jednou z prvých troch súradnicových staníc schopných súčasne určovať azimut, dosah, nadmorskú výšku a rýchlosť cieľa. Bol to veľmi veľký radar so špičkovým výkonom 4,5 MW, ktorý sa otáčal 4 otáčkami za minútu. Jeho detekčný dosah vzdušných cieľov dosiahol 400 km.
Systém riadenia vzdušného priestoru Posrednik bol plne funkčný v polovici 70. rokov. V porovnaní s predchádzajúcim systémom protivzdušnej obrany Rotor bolo možné výrazne znížiť prevádzkové náklady znížením počtu veliteľských stanovísk a odpísaním niektorých radarov Tire 80, ktoré bolo potrebné opraviť. Kritici zároveň poukázali na zníženie bojov. stabilita nového systému dvojakého použitia. Pretože prenos údajov bol vykonávaný prostredníctvom rádiových reléových kanálov, oveľa zraniteľnejších voči rušeniu a vonkajším vplyvom, počet radarov v službe bol niekoľkokrát znížený.
