Strategický bombardér je pri správnej prevádzke nebezpečný iba pre nepriateľa. Akékoľvek porušenie pokynov však predstavuje riziká a nebezpečenstvá pre letový a technický personál. Bezpečnostným problémom je vždy venovaná veľká pozornosť, najmä pokiaľ ide o zložité a rozmarné vybavenie. Napríklad počas prevádzky a údržby diaľkového bombardéra Convair B-58A Hustler museli americkí špecialisti monitorovať množstvo faktorov a dodržiavať určité bezpečnostné opatrenia.
Užitočné, ale nebezpečné
B-58A mal vo svojej dobe vynikajúce taktické a technické vlastnosti a bojové schopnosti. Mohol preraziť protivzdušnú obranu potenciálneho nepriateľa, hodiť na cieľ špeciálnu muníciu a bezpečne sa vrátiť na základňu. Maximálna rýchlosť presiahla 2100 km / h, bojový polomer bol viac ako 4100 km, bojové zaťaženie bolo 8,8 tony v špeciálnom kontajneri.
Vysoký výkon bol zaistený použitím radu moderných technológií a palubného vybavenia najnovších typov. Za letové vlastnosti boli teda zodpovedné štyri prúdové motory General Electric J79-GE-5A s maximálnym ťahom 4536 kgf a s prídavným spaľovaním 7076 kgf. Let a zničenie cieľov sa uskutočnili pomocou zameriavacieho a navigačného komplexu Sperry AN / ASQ-42, ktorý zahŕňal niekoľko rôznych zariadení. V prípade útoku nepriateľa išlo o 20 mm automatické delo s radarovým zameriavačom.
Použitie všetkých týchto nových produktov poskytovalo známe výhody, ale viedlo k negatívnym dôsledkom. Sofistikované a drahé lietadlo kládlo špeciálne nároky na školenie obslužného personálu. Navyše niektoré jeho súčasti môžu predstavovať riziko pre ľudí a materiál. Pre bezpečnú prácu s lietadlom bolo preto potrebné dodržiavať jednoduché pravidlá. Zvlášť bolo odporučené nedostať sa do nebezpečných zón okolo lietadla.
Hrozba motorov
S jeho elektrárňou bolo spojených množstvo rizík a nebezpečenstiev B-58A pre pozemný personál. Štyri motory GE J79-GE-5A vytvorili okolo lietadla niekoľko nebezpečných zón s rôznymi „škodlivými faktormi“a rizikami. Zasiahnutie niektorých z nich hrozilo prinajmenšom zranením.
V nominálnom režime spotreboval motor J79-GE-5A 77 kg atmosférického vzduchu za sekundu (asi 60 metrov kubických). V dôsledku toho sa v blízkosti prívodov vzduchu vytvoril silný prúd, ktorý je schopný zachytiť jeden alebo iný predmet. Z tohto dôvodu bolo pri spustených motoroch zakázané byť na pologuli pred prívodom vzduchu v okruhu 25 stôp (7,6 m), ako aj v oblasti 1,5 metra hlboko za ním. Usporiadanie motorov bolo také, že nebezpečné zóny vstupov vzduchu sa prekrývali a kombinovali. Celková plocha bola širšia ako lietadlo a iba nosný kužeľ nespadal do jeho hraníc.
V maximálnom režime dosahovala teplota pred turbínou 930 ° C. Z dýzy bol zároveň emitovaný nadzvukový prúd plynu. Po zapnutí prídavného spaľovania sa zvýšila teplota a rýchlosť plynov. Pracovné motory tvorili za lietadlom súvislú nebezpečnú zónu 40-75 m. V tejto súvislosti bolo odporúčané vybudovať v blízkosti parkovísk ochranné štíty proti plynu.
Vo vzdialenosti 25 stôp bola rýchlosť prúdov prúdu viac ako 260 m / s; teplota - cca. 220 ° C Na 100 stôp rýchlosť klesla na 45 m / s, teplota na 65 ° C, čo bolo stále nebezpečné. Pri použití prídavného spaľovania dosiahla rýchlosť plynu 25 stôp od dýzy 460 m / s, teplota - 815 ° C. Na vzdialenosť 100 stôp boli tieto parametre znížené na 76 m / s a 175 ° C. Podľa výpočtov bol motor vo všetkých režimoch nebezpečný pre ľudí a zariadenia na vzdialenosti až 70-75 m, čo si vyžadovalo primerané opatrenia.
Pri prevádzke motorov J79-GE-5A, najmä počas štartovania a prechodu medzi režimami, existovalo nenulové riziko poškodenia štartéra alebo turbíny. Pri takejto nehode by úlomky mohli odletieť z gondoly v úzkom sektore. Každý motor mal dve také prstencové zóny.
Zjavným problémom bol hluk motora. Návod na obsluhu vyžadoval neustále používanie osobných ochranných prostriedkov. Nedodržanie tejto požiadavky hrozilo trvalou stratou sluchu. V tomto ohľade však B-58A nebol nebezpečnejší ako ostatné lietadlá svojej doby.
Nebezpečná elektronika
Zameriavací a navigačný komplex AN / ASQ-42 obsahoval niekoľko systémov na rôzne účely, z ktorých niektoré mohli byť nebezpečné. Mikrovlnné stanice ohrozovali ľudí, elektronické zariadenia a sklady munície a paliva. V tejto súvislosti boli určené ďalšie zóny okolo lietadla, na ktoré boli uložené určité obmedzenia.
B-58A niesol niekoľko radarových systémov na rôzne účely. Na ovládanie strelného držiaka použili dopplerovský lokalizátor AN / APN-110 Doppler, stanicu vyhýbania sa terénu AN / APN-170, zameriavač bombardéra AN / APB-2 a rádiový zameriavač MD-7. Niektoré nástroje boli umiestnené v nose trupu, iné - v spodnej časti chvosta a v spodnej časti kýlu.
Pri použití nosových radarov bol nebezpečným pásmom predný sektor so šírkou 180 °. Prevádzkové radary boli nebezpečné pre ľudí na vzdialenosť 30 stôp (100 stôp), na pohonné hmoty až 61 stôp (200 stôp). Rádiový zameriavač MD-7 sa líšil v inom výkone, a preto bol menej široký sektor zadnej hemisféry s polomerom 160 stôp (48, 6 m) považovaný za nebezpečný pre ľudí. Pre palivo bola vzdialenosť stanovená dvakrát. Rádiový chvostový výškomer vyžaroval v oblasti vo forme kužeľa so základňou s priemerom 2,4 metra.
Riziko na kolesách
Vďaka svojej špecifickej aerodynamike sa bombardér B-58A vyznačoval vysokou rýchlosťou vzletu a pristátia. Pri dotyku s pruhom pri pristávaní bola rýchlosť 300-330 km / h. To viedlo k vysokému mechanickému a tepelnému zaťaženiu kolies a brzdového systému hlavného podvozku. Hrozil požiar alebo výbuch pneumatík - s pochopiteľnými nepríjemnými následkami. Keď sa nosná vzpera dotkla, rýchlosť klesla a bremená na jej kolesách boli nižšie, čo ich robilo bezpečnejšími.
Po pristátí a rolovaní na parkovisko mali byť kolesá hlavných podpier zatvorené špeciálnymi obrazovkami, ktoré vydržali výbuch. Pri ich neprítomnosti bolo potrebné dodržiavať príslušné bezpečnostné opatrenia a nepribližovať sa k podvozku. Bočné sektory široké 90 ° (45 ° dopredu a dozadu vzhľadom na nápravy kolies) v okruhu 100 stôp boli považované za nebezpečné. Chladenie podvozku trvalo 30 minút, potom sa stal bezpečným.
Bezpečnostné inžinierstvo
Bombardéry B-58A boli v prevádzke u amerického letectva v rokoch 1960 až 1970. Celkovo bolo vyrobených 116 takýchto lietadiel a počas operácie stratili 26 jednotiek. Vysoké náklady na vybavenie, zložitosť prevádzky a rekord v triede nehôd viedli k pomerne rýchlemu vyradeniu z prevádzky a nahradeniu iným lietadlom.
Opatrenia, ktoré konštruktér bombardéra ponúkol, sa plne vyplatili. Dodržiavanie obmedzení nebezpečných oblastí a iných opatrení zabráni poškodeniu zariadenia a infraštruktúry alebo vážnemu zraneniu osôb. Abnormálnym situáciám spojeným s nárazom motorov alebo avioniky by sa dalo predísť.
V praxi sa zároveň opakovane preukázal význam bezpečnostných opatrení vo vzťahu k podvozku. Pomerne často sa vyskytovali prasknutia kolies a požiare vzpier počas pristávania, behania alebo rolovania. Jasne ukázali, prečo by ste sa nemali približovať k lietadlu, kým podvozok nevychladne.
Počas celej prevádzky B-58A však bola nehodovosť pomerne vysoká. Obtiažnosť údržby a pilotáže a ďalšie faktory viedli k rôznym incidentom. Príliš zložité lietadlo sa teda ukázalo byť nebezpečné nielen pre potenciálneho nepriateľa, ale aj pre jeho pilotov či technikov. Dodržiavanie jednoduchých pravidiel a odporúčaní však umožnilo drasticky znížiť nebezpečenstvo zariadenia a vyhnúť sa zbytočným stratám.
