Prvé lietadlá AWACS v USA boli vytvorené počas druhej svetovej vojny. Naliehavá potreba takýchto strojov sa objavila po japonskom útoku na Pearl Harbor. Americkí admiráli chceli získať informácie o blížiacom sa nepriateľskom lietadle s dostatkom času na zdvihnutie stíhačiek do vzduchu. Lietadlo radarovej hliadky navyše mohlo ovládať akcie vlastného letectva na diaľku od lietadlovej lode.
Prvý americký „lietajúci radar“TBM-3W s radarom APS-20 bol postavený na základe torpédového bombardéra „Avenger“. Prototyp HTVM-3W po prvý raz vzlietol v auguste 1944 a americké námorníctvo tvárou v tvár útokom kamikadze v bojoch o Okinawu nariadilo okamžitú konverziu 40 lietadiel TVM-3 a TVM-3E na radar TVM-3W. hliadkové lietadlo. Tieto vozidlá však nemali čas na vojnu, prvá operačná jednotka s bojaschopnými TVM-3Ws sa vo flotile objavila iba začiatkom roku 1946.
Prevádzka TVM-3W na palubách lietadlových lodí a pobrežných letísk umožnila zhromaždiť potrebné skúsenosti a formulovať požiadavky na „lietajúce radary“ďalšej generácie. Americká armáda si uvedomila, že spolu s kompaktným lietadlom na báze nosiča je potrebné aj pobrežné vozidlo s väčším dosahom a dlhším časom vo vzduchu. Použitie priestrannejšej štvormotorovej platformy navyše umožnilo zlepšiť pracovné podmienky, zvýšiť počet členov posádky a výkon radaru.
V roku 1945 bolo 24 bombardérov B-17G po inštalácii radaru APS-20 prevádzkovaných americkým letectvom pod označením PB-1W. Tieto stroje sa nestihli zúčastniť vojny, rovnako ako TVM-3W, ale slúžili ďalej až do roku 1955, keď ich nahradilo radarové hliadkovacie lietadlo WV-2.
V roku 1951 boli tri bombardéry B-29 pre letectvo prerobené na lietadlá WB-29 AWACS a na tieto stroje bol nainštalovaný vylepšený radar APS-20A. Na rozdiel od Avengera mali bombardéry dlhého doletu výrazne dlhšie doby hliadkovania. Možnosti už starnúceho radaru s detekčným dosahom 50 míľ však už armáde nevyhovovali.
Pri vytváraní ďalšieho lietadla pre radarovú hliadku upozornili americkí špecialisti na súhvezdie Lockheed C-69 („Constellation“). Toto štvormotorové vojenské transportné vozidlo používa americká armáda na diaľkovú dopravu od roku 1944. Lietadlo sa vo všeobecnosti ukázalo ako celkom dobré, počas vojny sa im podarilo postaviť 22 jednotiek, ale po skončení nepriateľských akcií veľké objednávky z vojenského oddelenia, s ktorými počítalo vedenie spoločnosti Lockheed, nie nasledovať.
Súhvezdie Lockheed c-69
V povojnovom období bolo osobné lietadlo L-049 vytvorené na základe vojenského transportu C-69, ale bolo pre neho ťažké konkurovať Douglasu DC-6. Letecké spoločnosti kúpili lietadlo Douglas oveľa ochotnejšie, navyše v USA bol bezprostredne po vojne prebytok lietadiel v segmente civilnej dopravy a cestujúcich, pretože na trhu bolo veľa demobilizovaných lacných lietadiel vo veľmi dobrom stave. V tejto súvislosti bol vo všeobecnosti veľmi žiadaný veľmi dobrý dopravný dopravný prostriedok L-049.
Niekoľko leteckých spoločností kúpilo Constellation pre diaľkové trasy, napríklad Pan American World Airways (Pan Am) od 5. februára 1946 používalo na transatlantické lety vylepšený Lockheed L-749 Constellation so zvýšenou kapacitou paliva a zosilneným podvozkom. V roku 1948 sa objavil vojenský transport S-121A so zosilnenou podlahou a veľkými zadnými nákladnými dverami. V roku 1947 americké vojenské letectvo (USAF) podpísalo so spoločnosťou Lockheed zmluvu na desať dopravných lietadiel. V roku 1950 bolo šesť C-121A prerobených na prepravu VIP a premenovaných na VC-121A, z ktorých tri boli použité na zámorské oficiálne návštevy prezidenta Dwighta D. Eisenhowera.
VC-121A Dwighta D. Eisenhowera
Práve na základe C-121A sa americké námorníctvo (USN) rozhodlo postaviť pobrežné lietadlo AWACS pod označením PO-1W (neskôr WV-1). Prvý let RO-1W sa uskutočnil 9. júna 1949. Radarové kapotáže na tomto lietadle boli umiestnené v dolnom a hornom trupe.
PO-1W na letisku Barbers Point v roku 1952
Prvé radarové pozorovacie a sledovacie lietadlo PO-1W boli v skutočnosti lietacími laboratóriami a bolo ich postavených len málo. Na dvoch PO-1W bolo testované vybavenie a bola vypracovaná technika leteckých hodiniek. Čoskoro sa ukázalo, že zloženie radarového zariadenia a jeho umiestnenie nie sú optimálne. Po premenovaní na WV-1 boli lietadlá prevedené na Federálny letecký úrad USA (FAA), kde boli používané až do roku 1959.
Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia sa špecialisti spoločnosti Lockheed pokúsili zvýšiť nosnosť lietadla a palivovú úspornosť predĺžením trupu. V tej chvíli však pre ne neboli vhodné motory. V roku 1953 vzlietol Lockheed L-1049 Super Constellation predĺžený o 18 stôp (5,5 m). V novej úprave boli použité piestové turbodúchadlové motory Wright R-3350. Motory z rodiny Wright R-3350 Duplex-Cyclone patrili k najvýkonnejším sériovým piestovým motorom, pretože boli vzduchom chladené, preplňované a dvojvalcovými 18-valcovými hviezdami. Tieto motory boli pôvodne použité na bombardéroch B-29.
Sériové vojenské dopravné lietadlá poháňali štyri motory Wright R-3350-75 s výkonom 2500 koní. každý. Osobné lietadlo Super Constellation slúžilo ako základ vojensko-technickej spolupráce S-121C a na základe tejto verzie bolo v roku 1953 vytvorené lietadlo PO-2W AWACS. Pôvodná objednávka bola na stavbu 10 vozidiel.
Tretí prípad PO-2W vyrobený počas testovacieho letu
Na rozdiel od PO-1W boli predĺžené PO-2W s novými motormi už plnohodnotnými lietadlami na kontrolu vzdušného priestoru. Pri ich navrhovaní sa brali do úvahy nedostatky predchádzajúceho modelu. PO-2W bol vybavený vylepšeným radarom APS-20E a APS-45.
Vyspelý radar APS-20E so špičkovým výkonom až 2 MW fungoval na frekvencii 2 880 MHz, detekoval veľké povrchové ciele na vzdialenosť až 300 km. Detekčný dosah bombardéra B-29 letiaceho vo výške 7 000 metrov na stanici APS-20E bol 150 km a bojovníka F-86-115 km. Detekčný dosah stanice APS-45 pracujúcej na frekvencii 9375 MHz na dolnej pologuli bol 200 km. Posádku PO-2W spočiatku tvorilo 18 ľudí, z toho šesť dôstojníkov (dvaja piloti, dvaja navigátori, dvaja starší dôstojníci na smene) a 12 zaradených mužov (dvaja leteckí inžinieri, jeden radista, dvaja velitelia zmeny, päť radarových operátorov, dvaja radarová technika). V neskorších verziách s rozšíreným zložením vybavenia bol personál posádky 26 osôb.
Pracovisko operátora radaru APS-45
V roku 1954 bol PO-2W premenovaný na WV-2. Lietadlo vstúpilo do poriadku námorníctva a v rokoch 1956 až 1965. používaný v „Bariérových silách“. Do začiatku masívneho príletu lietadiel s radarovou hliadkou do amerického námorníctva sa názory admirálov na ich používanie zmenili. Namiesto poskytovania krytia skupinám lietadlových lodí bolo hlavnou úlohou zabezpečenie protivzdušnej obrany pre kontinentálne Spojené štáty. Lietadlá AWACS sa stali súčasťou takzvanej „atlantickej bariéry“vytvorenej v roku 1956 a roku 1958 „tichomorskej bariéry“. WV-2 však neboli jediným prostriedkom na monitorovanie vzdušnej situácie pozdĺž západného a východného pobrežia USA. Pobrežné radary, radarové hliadkové lode (prestavané transportné lode a torpédoborce triedy Liberty), ako aj balóny ZPG-2W a ZPG-3W boli prepojené do jednej výstražnej siete. Hlavným účelom „Bariérových síl“, nachádzajúcich sa na atlantickom a tichomorskom pobreží USA, bolo monitorovanie vzdušného priestoru za účelom včasného varovania pred blížiacimi sa sovietskymi bombardérmi. Bariérová sila bola doplnkom radarových staníc DEW umiestnených na Aljaške, Kanade a Grónsku.
Prvé lietadlo AWACS vstúpilo do dvoch letiek pri rieke Patuxent, ešte jedna letka bola nasadená v Kanade v oblasti Newfoundland a Barbers Point. Potom, čo americké námorníctvo šesť mesiacov testovalo WV-2 a odstránilo „vredy z detstva“, bola zadaná objednávka na ďalších 132 lietadiel AWACS. Nasledujúce možnosti dostali pokročilejšiu avioniku. Morálne a fyzicky zastaraný radar APS-20, ktorý bol navrhnutý počas druhej svetovej vojny, bol nahradený modernou stanicou AN / APS-95, ktorá pracuje vo frekvenčnom rozsahu 406-450 MHz. Stanica AN / APS-95 mohla vidieť povrchové a vzdušné ciele na vzdialenosť až 400 km.
Už vo fáze návrhu venovali dizajnéri veľkú pozornosť pohodliu a obývateľnosti posádky a operátorov elektronických systémov, ako aj zaisteniu ochrany personálu pred mikrovlnným žiarením. Čas hliadky bol zvyčajne 12 hodín vo výške 4000 až 7000 metrov, ale niekedy trvanie letu dosiahlo 20 hodín. Vzhľadom na to, že doba letu často presahovala 12 hodín, bola na palube chladnička so zásobou jedla, kuchyňa a miesta na odpočinok.
Pokiaľ ide o námorníctvo, spoločnosť Lockheed ponúkla radarové hliadkové lietadlo s dlhým dosahom XW2V-1 s turbovrtuľovými motormi Allison T56 na základe lietadla Lockheed L-1249 Super Constellation. Malo mať vyššiu letovú rýchlosť a niesť novú generáciu radarov, navyše malo byť lietadlo vyzbrojené raketami vzduch-vzduch. To znamená, že okrem funkcií AWACS by nový stroj mohol byť použitý aj ako loudavý interceptor. Tento projekt však armádu nezaujímal a nebol postavený ani jeden prototyp.
„Lietajúce radary“hliadkujúce na pobreží Atlantiku odleteli na Azorské ostrovy, do oblasti ich zodpovednosti patrili aj Grónsko, Island a Britské ostrovy. Lietadlo zastavilo na letisku Keflavik na Islande. V Tichom oceáne, štartujúce z Barbers Point, WV-2 niekedy odleteli na Havaj a zastavili sa na letisku Midway. Aby bolo radarové pokrytie úplné, muselo byť na hliadkovej trase päť lietadiel s radarovou hliadkou. Zároveň úzko spolupracovali s loďami amerického námorníctva. Na zaistenie nepretržitých hodiniek vo vzduchu bolo pri zohľadnení možných technických problémov potrebných deväť vozidiel.
V roku 1962 dostal WV-2 označenie EC-121C Warning Star a v roku 1965 bola činnosť Barrier Force prerušená. V prvom rade to bolo spôsobené tým, že hlavnú hrozbu pre územie USA začali predstavovať nie sovietske diaľkové bombardéry, ale ICBM, ktoré lietadlá AWACS nedokázali včas odhaliť. Približne polovica lietadla ES-121C prvej série. vo vlastníctve námorníctva, bol odoslaný na skladovú základňu „Davis Montan“alebo boli prerobené na iné účely. 13 námorných lietadiel AWACS WV-2 bolo prerobených na rádiové prieskumné lietadlo WV-2Q. Používali sa v letkách RTR VQ-1 (Tichá flotila) a VQ-2 (Atlantik).
Niekoľko lietadiel v dôsledku výmeny elektronického plnenia zmenilo špecializáciu. Osem WV-3 (WC-121N) bolo použitých na prieskum počasia a sledovanie tajfúnov. Za týmto účelom boli modernizované štandardné radary lietadla AWACS, ktoré umožnili zostať mimo zóny búrky a monitorovať vír z bezpečnej vzdialenosti. Služba lapača hurikánov bola však dosť nebezpečná. 1. augusta 1964 hurikán Clio vážne poškodil palubu # 137891. Trup lietadla bol zdeformovaný prvkami, odtrhnuté boli koncové palivové nádrže a väčšina palubnej elektroniky bola deaktivovaná. Napriek tomu sa posádke podarilo bezpečne neopraviteľné pristáť s vozidlom.
Vozidlá, ktoré zostali v prevádzke, prešli renováciou a modernizáciou a slúžili na monitorovanie vzdušného priestoru Kuby, ZSSR, ČĽR a KĽDR. Lietadlá boli založené na leteckých základniach Atsugi v Japonsku, Rote v Španielsku, Jacksonville na Floride, Roosevelt Roads v Portoriku a Agana na Guame.
NC-121C
Lietadlo označené NC-121C dostalo sadu zariadení na rušenie. Tento stroj slúžil predovšetkým ako „školiaci stôl“pri výcviku špecialistov v oblasti elektronického boja. NC-121C počas cvičení navyše často napodobňoval sovietske lietadlo elektronického boja, slúžilo na zasahovanie do amerických pozemných, námorných a vzdušných radarov. Lietadlo s číslom 141292 slúžilo v 33. taktickej letke námorníctva (VAQ-33) umiestnenej na leteckej základni Key West do roku 1982, potom bolo odoslané na „kostný cintorín“v Davis Montan.
WV-2E
V roku 1957 bolo postavené lietajúce laboratórium WV-2E s radarom AN / APS-82, ktoré malo rotujúcu anténu v kapotáži v tvare disku. Vďaka tomuto riešeniu sa zvýšila schopnosť detekovať vzdušné ciele na pozadí zeme. Ale lietadlo Warning Star s rotujúcou anténou bolo postavené v jedinej kópii. Vyspelá radarová stanica s kruhovým výhľadom schopná detegovať ciele na pozadí Zeme vykazovala nízku spoľahlivosť a vyžadovalo jemné doladenie. Okrem toho vážnou nevýhodou lietadla s piestovými motormi s relatívne nízkym výkonom bol malý praktický strop (čím vyššie je radar umiestnený, tým väčší dosah môže pokrývať).
O niečo neskôr ako v námorníctve prijalo EÚ-121 americké vojenské letectvo. Súčasne boli zohľadnené prevádzkové vlastnosti a nevýhody raných modelov. Prvými v letectve bolo 10 RC-121Cs, pôvodne určených pre námorníctvo. Na týchto strojoch zastaraný radar APS-20 okamžite nahradila stanica AN / APS-95. V letectve sa EU-121C spojila do špeciálne vytvorených 551. a 552. AWACS a riadiacich krídel rozmiestnených na leteckých základniach Otis (Massachusetts) a McKillan (Kalifornia). Vek EC-121C vo vzdušných silách bol však krátkodobý, po objavení pokročilejších úprav systému Warning Starov sa všetci ponáhľali stiahnuť sa do rezervy a znova ich vybaviť do cvičného lietadla TS-121S určeného na školenie operátorov lietadiel AWACS.
EC-121D
EC-121D sa čoskoro stal hlavným lietadlom letectva; tento model sa líšil od predchádzajúcich úprav vylepšeným vybavením kabíny operátora a zvýšenou rezervou paliva. V rokoch 1952-1954 dostalo vojenské letectvo 72 nových RC-121D. Ďalšia 73. kópia tejto úpravy bola získaná opätovným vybavením jedného z vojenských transportných C-121S.
LTH EC-121D
Zavedenie systému automatického navádzania stíhacieho stíhača SAGE v USA a Kanade si vyžiadalo modernizáciu vybavenia lietadla EC-121D, aby mohli s týmto systémom interagovať. V roku 1962 sa začalo s dodatočným vybavením lietadiel AWACS zariadením na automatický prenos údajov do bodov pozemného riadenia systému protivzdušnej obrany. Opakovacia anténa bola namontovaná v malom kryte v hornej časti trupu. Takéto vysielače dostalo spolu 42 lietadiel. Vozidlá s automatizovanými radarovými opakovačmi informácií boli označené EC-121H a EC-121J. Tieto lietadlá sa medzi sebou líšili v zložení avioniky pracovísk operátora. Menovitý počet členov posádky pri neskorších úpravách EC-121 dosiahol 26 osôb.
Zavedenie systému automatického navádzania stíhacieho stíhača SAGE v USA a Kanade si vyžiadalo modernizáciu vybavenia lietadla EC-121D, aby mohli s týmto systémom interagovať. V roku 1962 sa začalo s dodatočným vybavením lietadiel AWACS zariadením na automatický prenos údajov do bodov pozemného riadenia systému protivzdušnej obrany. Opakovacia anténa bola namontovaná v malom kryte v hornej časti trupu. Takéto vysielače dostalo spolu 42 lietadiel. Vozidlá s automatizovanými radarovými opakovačmi informácií boli označené EC-121H a EC-121J. Tieto lietadlá sa medzi sebou líšili v zložení avioniky pracovísk operátora. Menovitý počet členov posádky pri neskorších úpravách EC-121 dosiahol 26 osôb.
Najpokročilejšou, ale nie početnou modifikáciou Varovného Starova v letectve bol EC-121Q. Na tomto lietadle boli radary AN / APS-45 nahradené radarmi AN / APS-103. Nový radar umožnil stabilne vidieť ciele na pozadí zemského povrchu. Štyri lietadlá EC-121Q sa stali súčasťou 966. vzdušného krídla AWACS a riadenia na leteckej základni McCoy (Florida). Na samom konci 60. rokov dostalo sedem EC-121N a 15 EC-121D nové vybavenie „priateľ alebo nepriateľ“a vylepšené prostriedky na zobrazenie radarových informácií. Tento variant bol označený ako EC-121T. V roku 1973 bola časť EC-121T vybavená elektronickými prieskumnými a rušičkovými stanicami AN / ALQ-124.
V 60. a 70. rokoch bola dnes už zabudnutá výstražná hviezda EC-121 jedným zo symbolov studenej vojny spolu s bombardérmi B-52 Stratofortress, hliadkovým lietadlom P-3 Orion alebo stíhačkami F-4 Phantom II. Kuba sa stala prvým „horúcim miestom“pre EÚ-121. Južný cíp Floridy bol nazývaný „jedným krokom“od kubánskeho pobrežia. Bojovník letiaci rýchlosťou zvuku by dokázal prejsť vzdialenosť 100 km asi za 5 minút. Potom, čo sa na Kube objavili moderné prúdové bojové lietadlá dodávané zo ZSSR, začali americký „lietajúce radary“ovládať vzdušný priestor „ostrova slobody“. Okrem sledovania lietadiel ES-121 štartujúcich z kubánskych letísk sprevádzali a poskytovali informačnú podporu prieskumným lietadlám U-2, ktoré pravidelne lietali nad ostrovom. Zvlášť veľká pozornosť bola Kube venovaná na začiatku „kubánskej raketovej krízy“. Keď sa strany dohodli a rakety boli stiahnuté z ostrova, napätie v tomto regióne sa výrazne znížilo, avšak hliadkové lety EÚ-121 okolo Kuby pokračovali až do vyradenia týchto lietadiel z prevádzky.
Rovnako ako mnoho iných amerických lietadiel, bojovým debutom EÚ-121 bola vojna v juhovýchodnej Ázii. V roku 1965 rozhodol Výbor náčelníkov štábov ozbrojených síl USA o vyslaní troch bojových lietadiel EC-121D z 552. leteckého krídla. Lietadlá však nešli do južného Vietnamu, ale na Taiwan, začiatkom roku 1967 sa základným letiskom stal thajský Ubon. V roku 1965 bola činnosť letectva DRV malá, hlavnou úlohou posádok výstražnej hviezdy bolo riadenie letovej prevádzky vo vzdušnom priestore južného Vietnamu, ako aj navigačná podpora lietadiel zúčastňujúcich sa náletov na DRV. Už v roku 1967 však lietadlá AWACS začali koordinovať akcie amerického letectva pri vedení leteckých bitiek so severovietnamskými MiGmi.
V polovici roku 1970 boli kvôli problémom so zaistením bezpečnosti letu a ničivému vplyvu tropického podnebia na avioniku stiahnuté lietadlá EC-121D z Thajska. Ale velitelia leteckých jednotiek priamo sa zúčastňujúcich na bojových akciách, ponechaní bez podpory leteckých hliadok, naliehavo požadovali ich návrat. V tom čase už MiGy-21 letectva DRV predstavovali vážnu hrozbu pre americké letectvo. V novembri 1970 boli lietadlá AWACS vrátené na leteckú základňu Korat v Thajsku. Išlo o sedem modernizovaných palubných AWACS ES-121T 552 a elektronického boja. „Warning Stary“vykonával bojové misie do 15. augusta 1973, pričom pôsobil aj z thajskej leteckej základne „Ubon“. Vďaka informáciám, ktoré boli od AWACS prijaté včas, bolo možné prekaziť niekoľko útokov srbských MiGov. Radary ES-121T navyše opakovane zaznamenali štarty systému protivzdušnej obrany S-75 proti americkým bombardérom vo vzdušnom priestore DRV. Vďaka tomu bolo možné včas vykonať úhybný manéver, uplatniť protiopatrenia a určiť polohu pozícií raketového systému protivzdušnej obrany.
ES-121 v juhovýchodnej Ázii nalietal 98699 hodín v 13921 bojových letoch bez toho, aby došlo k bojovým stratám, aj keď došlo k niekoľkým pokusom o ich prerazenie bojovníkmi letectva DRV. ES-121 bol počas služby obvykle krytý jednotkou Phantom. S informačnou podporou spoločnosti Warning Star bolo vo leteckých bitkách zostrelených tucet a pol MiGov, bolo vykonaných asi 135 000 bojových lietadiel a bolo vykonaných viac ako 80 pátracích a záchranných a špeciálnych operácií.
Keď hovoríme o lietadlách AWACS, stojí za zmienku ďalšie stroje z rodiny „Constellation“. Päť EC-121C bolo prepracovaných na EC-121R Batcat, tieto prieskumné lietadlá lietajúce nad Južným Vietnamom dostávali informácie cez rádiový kanál zo siete prieskumných akustických a seizmických senzorov rozptýlených zo vzduchu. Americké velenie sa po analýze informácií prijatých z prieskumného lietadla ES-121R rozhodlo zasiahnuť do určitých častí džungle, čím sa snažilo zabrániť skrytému pohybu partizánov. Hodnota pozemných prieskumných jednotiek bola obzvlášť veľká v noci, keď bolo ťažké vykonávať vizuálny letecký prieskum.
EC-121R Batcat
Lietadlá EC-121R Batcat boli maskované, takže bolo ťažké ich nájsť voči zemi. Dve takéto lietadlá boli stratené vo Vietname. Jeden havaroval pri pristávaní 6. septembra 1969. Ďalší sa stratil 25. apríla 1969 a údajne sa zrútil počas búrky.
Elektronické prieskumné lietadlo dostalo označenie EC-121M. Niekoľko z týchto vozidiel operovalo aj z leteckých základní nachádzajúcich sa v Thajsku. Okrem určovania súradníc radaru a charakteristík vysokofrekvenčného žiarenia boli elektronickí prieskumní dôstojníci schopní zachytiť aj správy vysielané z rádiových staníc VHF a cez rádiové reléové linky. Od júla 1970 do januára 1971 pôsobilo v juhovýchodnej Ázii päť lietadiel elektronického boja EC-121S od 193. letky elektronických vojen. Elektronické vybavenie týchto lietadiel okrem zasekávania umožňovalo zaznamenať aj prevádzku palubných rádiových zdrojov stíhačiek sovietskej výroby.
Služba AWACS, elektronického boja a elektronického prieskumného lietadla rodiny Sozvezdiye pokračovala v USA takmer 30 rokov. EC-121 bol sériovo vyrábaný v rokoch 1953 až 1958. Na konci päťdesiatych rokov minulého storočia stál nový RC-121D americkú pokladnicu viac ako 2 milióny dolárov. Podľa amerických údajov bolo počas tejto doby prevedených k letectvu a námorníctvu 232 lietadiel, ale zrejme toto číslo zahŕňa nielen lietadlá s radarovou hliadkou, ale aj ďalšie špeciálne úpravy. Zároveň bola väčšina zostrojených lietadiel opakovane vybavovaná a modernizovaná, predovšetkým v súvislosti s „elektronickým plnením“. Do jeho štruktúry boli zavedené automatizované systémy riadené počítačmi. Prechod od elektrických vákuových zariadení k polovodičovej elektronike umožnil znížiť hmotnosť zariadenia a jeho spotrebu energie.
Lietadlá EC-121 všetkých modifikácií sa aktívne používali v popredí studenej vojny. V 60. a 70. rokoch tieto stroje často robili provokatívne lety, čím udržali sovietsky systém protivzdušnej obrany v napätí. Bojovníkov často museli zdvihnúť do vzduchu, aby ich vyhnali zo sovietskeho vzdušného priestoru. Americké námorníctvo počas rokov služby stratilo 20 leteckých lietadiel EU-121, pričom 113 členov posádky zahynulo. Vojenské letectvo zas prišlo o 5 lietadiel, 50 ľudí zahynulo pri nehodách.
Ale nie všetky „výstražné hviezdy“boli stratené z „prirodzených dôvodov“, je spoľahlivo známe o jednom zostrelenom lietadle, aj keď ich mohlo byť aj viac. 15. apríla 1969 štartovalo prieskumné lietadlo EC-121M s taktickým číslom „PR-21“leteckej prieskumnej letky amerického námorníctva VQ-1 z leteckej základne Atsugi v Japonsku o 07:00 miestneho času. Lietadlo smerovalo na severozápad Japonského mora, posádka mala v úmysle letieť pozdĺž vzdušných hraníc so Sovietskym zväzom a KĽDR. Po dokončení misie mal EC-121M pristáť na leteckej základni Osan v Južnej Kórei. V minulosti toto a ďalšie podobné lietadlá už na tejto trase vykonali asi 200 prieskumných letov. Let bol vykonaný v záujme spravodajských služieb siedmej flotily, Jednotného ázijsko-tichomorského velenia a Národnej bezpečnostnej agentúry USA. Na palube bolo 31 ľudí. Súčasťou posádky boli okrem pilotov, navigátorov, leteckých inžinierov, riadiacich dôstojníkov, radarových operátorov a technikov obsluhujúcich elektronické zariadenia aj lingvisti hovoriaci po rusky a kórejsky. Veliteľ posádky dostal pokyn, aby sa nepribližoval k pobrežiu Severnej Kórey bližšie ako 90 námorných míľ (90 km).
Po vzlete lietadlo udržiavalo komunikačný a radarový kontakt s leteckými základňami Hakata a Yokota v Japonsku. Americké rádiové záchytné stanice v Japonsku a Južnej Kórei zároveň ovládali rádiové siete sovietskych a severokórejských síl protivzdušnej obrany. O 10.15 h boli zachytené signály z KĽDR, ktoré naznačovali, že bolo zistené americké prieskumné lietadlo, ale keďže ES-121M plával mimo severokórejského vzdušného priestoru, táto činnosť nebola považovaná za nebezpečnú. Radary v Južnej Kórei zaznamenali štart niekoľkých MiGov-17 a MiGov-21 v oblasti Wonsan, ale čoskoro ich stratili z dohľadu. Asi o 14:00 miestneho času bola komunikácia s ES-121M prerušená. Po 10 minútach odleteli z letiska v Južnej Kórei na kontrolu dva interceptory F-106 Delta Dart, ale nepodarilo sa im nájsť výstražnú hviezdu, ktorá zmizla z obrazoviek radarov.
O niekoľko hodín neskôr sa začala pátracia a záchranná akcia, pátracie vozidlo HC-130 Hercules a tanker KC-135A Stratotanker boli vyslané na údajné miesto nešťastia asi 90 námorných míľ (167 km) od severokórejského prístavu Thengdinbu. Dva americké torpédoborce opustili japonský prístav Sasebo a hľadali ich.
Prvé výsledky boli prijaté nasledujúci deň, zhruba o 09:30 hod. Americké protiponorkové lietadlo P-3B Orion detekovalo v oblasti dva sovietske torpédoborce, pr. 56 a pr. 61, a nadviazalo s nimi rádiovú komunikáciu. Zo sovietskych lodí bol hlásený objav vraku lietadla. Americký torpédoborec „Henry W. Tucker“, ktorý dorazil na miesto havárie, dostal vrak lietadla od torpédoborce „Inspirational“, po ktorom lode tichomorskej flotily opustili oblasť hľadania. Američanom sa medzi troskami podarilo nájsť telá dvoch členov posádky nezvestného ES-121M. Američania podľa povahy poškodenia niektorých fragmentov objaveného vraku dospeli k záveru, že ich prieskumné lietadlo bolo zostrelené raketou K-13. Na ES-121M zrejme zaútočil severokórejský MiG-21.
Predstavitelia KĽDR čoskoro oznámili, že americké „špionážne lietadlo“bolo zostrelené po tom, čo vtrhlo do vzdušného priestoru KĽDR. Skutočnosť, že k útoku na Varujúcu hviezdu došlo 15. apríla 1969, v deň oslavy 57. narodenín Kim Il Sung, robí tento incident obzvlášť pikantným. Možno tiež pripomenúť, že krátko predtým, 23. januára 1968, došlo k incidentu s americkou prieskumnou loďou Pueblo. Vojnové lode KĽDR po ostreľovaní odprevadili Pueblo do severokórejského prístavu Wonsan. Spojené štáty sa museli verejne ospravedlniť a uznať inváziu do severokórejských teritoriálnych vôd výmenou za prísľub orgánov KĽDR o prepustení zajatých amerických námorníkov. Potom, čo sa celý svet dozvedel, že americké lietadlo zostrelila severokórejská stíhačka, nemali pre KĽDR žiadne vážne dôsledky. Po prijatí informácií o zničení EU-121M vedenie USA pôvodne vydalo rozkaz vyslať letku lodí k brehom Severnej Kórey. Najväčšími loďami letky by boli lietadlová loď Enterprise s jadrovým pohonom, lietadlové lode Ticonderoga, Ranger, Hornet a bojová loď New Jersey. Do Južnej Kórey boli dodatočne nasadené stovky bombardovacích a taktických letiek. Nixonova administratíva sa ale nakoniec rozhodla situáciu na pozadí mimoriadne agresívnej rétoriky vedenia KĽDR nezhoršovať.
EC-121D v Národnom múzeu amerického letectva
Koncom 70. rokov začali EC-121 v letkách radarových hliadok nahrádzať lietadlá E-3A AWACS založené na osobnom lietadle Boeing 707-300B. Po stiahnutí do zásoby boli lietadlá EC-121 umiestnené do konca 80. rokov na skladovacej základni lietadiel Davis Montan v Arizone, potom boli rozrezané na kov. V súčasnosti je v amerických múzeách vystavených 11 zachovaných EC-121 rôznych modifikácií.
