Bolo by nesprávne nazývať druhú svetovú vojnu „vojnou motorov“, aj keď hrali veľmi dôležitú úlohu na súši, na vode i vo vzduchu. Pred druhou svetovou vojnou však existovala aj prvá a práve vtedy sa motorizácia armád bojujúcich krajín stala skutočným faktorom víťazstva. Stačí pripomenúť slávne „Marne Taxi“. Koniec koncov, práve vďaka tomuto autu mohli Francúzi zadržať nemecké jednotky v bitke na Marne a nedovolili im zobrať Paríž. Ale okrem nich tam boli aj ťažké transportéry, ktoré prevážali také delá a húfnice, ktoré by inak žiadne kone neodniesli, a nákladné autá prevážajúce vojakov a muníciu a podvozky pre prvé obrnené autá. Navyše počas tejto vojny sa počet vozidiel v armádach zvýšil stonásobne, z desiatok na tisíce!
Rakúsko-Uhorsko v spojenectve s Nemeckom sa aktívne zúčastnilo tejto vojny proti členským štátom Dohody.
Už v roku 1916 začali rakúsko-uhorské vojská hľadať delostrelecký traktor, pomocou ktorého by vozili ťažké 30,5 cm mínomety firmy Škoda. Po sklamaniach od iných výrobcov si armáda opäť vybrala automobilovú spoločnosť Austro-Daimler a urobila správnu voľbu. Auto, ktoré navrhol, malo na začiatku pohon všetkých kolies a navijak a bolo schopné odtiahnuť náklad s hmotnosťou 24 ton. Štyri veľké kolesá s priemerom 1,5 m boli vyrobené výlučne z ocele a mali oká traktora. Poskytli sa však aj gumové pneumatiky. Štvorvalcový motor mal výkon 80 koní. s. Vzadu bolo miesto pre jedenásť škrupín 305 mm. Ostatné škrupiny bolo možné prepravovať na veľkom kolesovom prívese s nosnosťou 5 ton, na rovnakých oceľových kolesách. Nový traktor bolo možné použiť aj na ťahanie iných ťažkých nástrojov, ako napríklad 15 cm Autokanone M. 15/16.
Presný počet vyrobených vozidiel nie je známy a podľa rôznych odhadov by mohol dosiahnuť od 138 do 1000. Minimálne niektoré z nich skončili aj v nemeckej armáde. Po vojne ich rakúska armáda používala takmer až do anšlusu.
Keď Škoda začala pracovať na novej generácii superťažkých zbraní, ako sú 24 cm, 38 cm a 42 cm M. 16, vyšlo najavo, že tiež potrebujú, aby boli nové vozidlá rovnako mobilné ako ich slávny predchodca. 11. A muž, ktorý mal za úlohu vytvoriť nový transportér, nebol nikto iný ako doktor Ferdinand Porsche, ktorý v tom čase pracoval pre Daimlerov Österreicher vo Wiener Neustadt. A čo si myslíte, že navrhol ako pohonný systém? Naftovo-elektrický motor samozrejme! Šesťvalcový benzínový motor otáčal generátor a generátor zase poháňal dva elektromotory, jeden pre každú zadnú nápravu. Celý dizajn bol dosť komplikovaný, možno až príliš, obzvlášť v očiach moderného človeka. Ale fungovalo to. B Zug - to je názov pre tento traktor, na dobrej ceste s miernym sklonom by mohol ťahať dva prívesy s maximálnou rýchlosťou 12 km / h. Ak sa počet prívesov zníži na jeden, rýchlosť sa zvýši na 14 km / h. S jedným prívesom sa mohol pohybovať dopredu so sklonom 26 °, s dvoma prívesmi bol sklon zmenšený na 20 °. Vo všeobecnosti to bol v tej dobe veľmi dokonalý mechanizmus, ktorý mal navyše celkom slušnú spoľahlivosť. Ale jeho údržba spôsobovala mechanikom veľa problémov. Palivový filter bolo potrebné meniť každé 2-3 hodiny a každých 10 km bolo potrebné mazať prevody ventilov motora! Keď sa však tieto autá objavili, všetky boli obdivované ako jasný dôkaz sily rakúskeho automobilového priemyslu! Počas druhej svetovej vojny boli tieto traktory použité vo Wehrmachte na prepravu ťažkých zbraní tej istej spoločnosti Škoda!
Kolesá boli dobré pre každého, ale keďže vtedajšia vojna sa spravidla bojovala mimo vozoviek a ciest bolo málo, nemecké velenie v roku 1917 objednalo podvozok 100 A7V a presne ako pásové transportéry ťažkých zbraní. Z nich bolo 20 dokončených ako tanky a asi 56 ako pásové vozidlá Überlandwagen.
V A7V boli dva motory Daimler inštalované vedľa seba v strede podvozku. Odpruženie bolo prevzaté z traktora Holt, ktorý v tej dobe inšpiroval všetky „húsenice“- samotných Američanov i Britov, Francúzov a Nemcov!
Nad kontrolným stĺpikom - a toto bol skutočný „stĺp“, inak sa nedá povedať, bola nainštalovaná markíza na ochranu pred slnkom a dažďom. Všetko je tak jednoduché a už žiadne pohodlie pre vodiča a jeho asistenta. Maximálna rýchlosť bola iba 13 km / h. Na oboch koncoch podvozku boli nainštalované ťažné háky, ako aj nákladné plošiny, pretože auto sa mohlo pohybovať tam a späť bez otáčania.
Do konca septembra 1917 bola vytvorená experimentálna jednotka vybavená ôsmimi vozidlami tohto typu s číslami podvozkov od 508 do 515 a v novembri bola už odoslaná do Francúzska. Odtiaľ bolo hlásené, že „vagény“pracujú s dobrou účinnosťou. Überlandwagen mal však rovnaké defekty ako tank A7V, to znamená nízku svetlú výšku a slabú priechodnosť terénom. V porovnaní s kolesovými vozidlami bola spotreba paliva nadmerná (10 l / km oproti 0,84 l / km pri 3 tonovom kolesovom nákladnom vozidle).
Ďalším „vojnovým konštruktérom“bol Heinrich Bussing, ktorý v roku 1903 založil svoju firmu v Braunschweigu, kde postavil svoj prvý nákladný automobil-2-tonové auto s dvojvalcovým benzínovým motorom a šnekovým prevodom. Dizajn sa ukázal byť úspešný a auto začali licenčne vyrábať aj ďalšie spoločnosti v Nemecku, Rakúsku, Maďarsku a dokonca aj v Anglicku. Pred vypuknutím vojny Bussing vo vývoji ťažkých vozidiel pokročil tak ďaleko, že dokázal vyrábať vozidlá s nosnosťou 5 až 11 ton, vybavené šesťvalcovými motormi. Práce na novom vozidle s označením KZW 1800 začali ešte pred vojnou, výsledkom čoho bolo, že nemecká armáda dostala nový výkonný nákladný automobil hneď, ako to potrebovalo. A potrebovala to na konci roku 1915, keď sa nemecká armáda rozhodla, že všetky ťažké delá, ako napríklad 21 cm mínomet, a nielen superťažké delá, sa majú preniesť na ťahanie po ceste.
Práve vtedy im Bussing ponúkol KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) vybavený šesťvalcovým motorom Otto s výkonom 90 koní. Vozidlo bolo vybavené predným navijakom a vyhradeným lavicovým sedadlom v zadnej časti veľkého kokpitu. Niektoré autá mali vzadu malé telá munície. Vojaci ich aktívne používali a vyrábali sa do konca roku 1917. Tu je potrebné poznamenať, že stupeň motorizácie nemeckej armády bol veľmi vysoký. V priemere sa za jeden deň vojny zúčastnilo asi 25 000 nákladných automobilov. Navyše v rokoch 1914 - 1918. bolo vyrobených asi 40 000 nových nákladných automobilov.
Veľkej obľube sa tešili aj nákladné autá Daimler z Marienfeldu. Prvým strojom modernej konštrukcie, ktorý sa začal vyrábať v roku 1914, bol 3-tonový nákladný automobil s reťazovým pohonom a 4-valcovým benzínovým motorom, ktorý mu poskytoval maximálnu rýchlosť asi 30 km / h. V rokoch 1914-1918 bolo vyrobených viac ako 3 000 týchto vozidiel. Mnoho z nich prežilo vojnu a v dvadsiatych a tridsiatych rokoch ich používali civilné spoločnosti alebo v nemeckom Reichswehri, pričom nahradili staré pneumatiky pneumatikami.
Velenie nemeckej armády bolo veľmi konzervatívne (čo Francúzi v komediálnom filme „Letecké dobrodružstvá“veľmi vtipne zosmiešňovali), preto sa dlho podrobne zaoberali technickými inováciami, a to aj v tých prípadoch, keď výhody plynúce z boli zrejmé. Preto, keď začala vojna, bolo v armáde len niekoľko služobných áut. Nedostatok motorových zdrojov bol nahradený sekvenovaním súkromných automobilov. Výsledkom bolo, že armáda získala pôsobivú flotilu rôznych automobilov od spoločností ako Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes a Opel. “Najpopulárnejší z nich bol slávny Mercedes М1913 37/95. Svojho času bolo toto auto považované za najsilnejšie sériové auto na svete. Mal silný motor s dvoma blokmi dvoch valcov, každý s tromi spätnými ventilmi na valec a zdvihovým objemom 9,6 litra, ktorý produkoval výkon 95 koní. Karburátor bol len jeden. Prevodovka je štvorstupňová, s dvojitým reťazovým pohonom zadnej nápravy. Maximálna rýchlosť bola približne 110 km / h. Auto sa ukázalo ako pohodlné a používalo sa ako služobné auto v nemeckej aj tureckej armáde.
