7. februára 1943, iba 19 dní po prelomení blokády, vďaka 33-kilometrovej železničnej trati vybudovanej v rekordnom čase dorazil na železničnú stanicu Finlyandsky v ešte stále obliehanom Leningrade prvý vlak z pevniny.
Železničná komunikácia Leningradu s krajinou bola prerušená v auguste 1941, keď nepriateľ prerušil hlavnú trať Oktyabrskaya, prešiel k najbližším prístupom k mestu a uzavrel blokádu.
Jediným vláknom spájajúcim severné hlavné mesto s pevninou bola legendárna Cesta života. Celkom milióny ton nákladu bolo prepravených na breh Ladogy - potraviny, palivo, munícia, ktoré boli prepravené cez jazero do obliehaného mesta: na navigáciu - na člnoch a člnoch, v zime - na nákladných autách po zľadovatenej trati. Táto miniatúra zjavne nestačila na obrovské mesto. Na konci 42. storočia, aby sa zvýšila dodávka tovaru cez Ladoga, začali stavať priechod ľad-hromada. Do polovice januára 1943 bola takmer pripravená. Nebolo to však užitočné: 18. januára 1943, po týždni urputných bojov operácie Iskra, sa vojská leningradského a volchovského frontu spojili a prelomili medzeru v blokádnom kruhu - úzkej chodbe širokej tucet kilometrov, ktorú náš vojakov držali celý rok, kým nebola blokáda úplne zrušená. Vďaka tomu sa naskytla skutočná príležitosť zriadiť dopravný dopravník, ktorý by mestu poskytol všetko potrebné, samozrejme, podľa vojenských štandardov.
Už 19. januára dorazili na ľavý breh Nevy, do oslobodeného Shlisselburgu, vojenskí stavitelia, železničiari a tisíce leningradských žien, aby čo najskôr postavili most cez Nevu a odbočku v hacknutom koridore. Z 33 kilometrov zo Shlisselburgu do Polyan sa osem rozbehlo v frontovom pásme, popod nos nepriateľa. 5 000 ľudí rúbalo drevo, vyrábalo podvaly, prinášalo pôdu z najbližšieho kameňolomu vo vreciach, pretože autá nemohli jazdiť cez močiare, položili koľajnice. A to všetko v januárových mrazoch, pod prenikavým ladogským vetrom, za stáleho ostreľovania. Ženisti zneškodnili viac ako dvetisíc mín, stovky nevybuchnutej munície a letecké bomby. Súčasne sa v oblasti Staroladozhského kanála začala výstavba mosta cez Nevu. Šírka rieky je 1050 metrov a hĺbka 6,5 metra.
Prvý dočasný prechod mosta bol dlhý 1300 metrov. V skutočnosti to bol polkruhový nadjazd zamrznutý v ľade, jeho zakrivená strana smerovala k Ladoga, proti prúdu - kvôli sile. Pracovali nepretržite a tiež pod nepriateľskou paľbou. Teraz je ťažké si to ani predstaviť, aj keď je to tak - most bol postavený za 11 dní.
2. februára bola testovaná estakáda a 6., dva dni pred plánovaným termínom, ňou prešiel prvý vlak z pevniny do obkľúčeného mesta. Lokomotíva mala plagát „Ahoj hrdinským obrancom Leningradu!“a portrét Stalina.
Účastník týchto udalostí, skúsený strojník, v roku 1943 - zástupca Ľudového komisariátu železníc vo Volchovove, a po Veľkej vlasteneckej vojne - predseda Rady ľudových komisárov Karélie, zástupca Najvyššieho sovietu ZSSR Valdemar Virolainen povedal korešpondentovi „VPK“: „Posledných 10 dní som bol medzi staviteľmi a nastúpil som do prvého vlaku na stanici Mezopotámie. V depe sme zorganizovali súťaž medzi rušňovodičmi o právo viesť prvý vlak do Leningradu. Neustále nás zasiahli nemecké batérie, ale našťastie ani jedna škrupina netrafila vlak ani cestu. Museli sme stáť na stanici Levoborezhnoy, pretože armáda nakladala tanky. A potom som prevzal kontrolu nad vlakom do vlastných rúk. On sám sa presťahoval cez Nevu na novom moste. Tu ma stretol Pavel Luknitsky, vojnový korešpondent Leningradského frontu. V apríli 1942 som vo sne sníval o budúcnosti a povedal som mu, že pôjdem prvým vlakom do Leningradu, a on mi povedal: Stretnem sa. A tak sa aj stalo. Vliezol do lokomotívy, objali sme sa a ronili slzu. A potom vlak viedol k potoku Melnichiy. Stretli sme sa vo všetkých osadách. Nastala všeobecná radosť. Prešli sme Rževku - vlastne mestskú linku a dorazili sme na železničnú stanicu Finlyandsky - na rovnakom nástupišti, na ktorom som sa v apríli 1917 stretol s Leninom. Čestná stráž vojakov-železničiarov, dychovka zoradená na nástupišti. Je tam veľa ľudí. Bola to skutočná dovolenka … “
Korešpondent celounijného rozhlasu na Leningradskom fronte Matvey Frolov informoval o príchode prvého vlaku Moskvu a celú krajinu: „Na prvý vlak na fínskej stanici sme čakali od rána 6. februára, ale stretnutie sa uskutočnilo len ďalšie lenivé, o 10. hodine 9 minút. V mojom zošite sa zachovala časť textu z vtedajšej reportáže: „Vlak je už blízko, dym je viditeľný … Počúvajte, priatelia, skutočný vlak! Uplynie trochu času a niekde na zastávke cestujúci slávnostne a radostne povie pokladníkovi: „Do Leningradu!“A pravdepodobne sa v tejto chvíli pokladník usmeje a srdečne zablahoželá cestujúcemu. Áno, pokladníci už dlho nepredávajú lístky do Leningradu. “Hovorilo sa to v deň, keď prišiel prvý vlak. “
Každý vlak z pevniny prepravil viac nákladu ako jeden a pol smeny po ľade Cesty života (fungoval až do jarnej povodne - do konca marca 1943). Okrem paliva a streliva sa do Leningradu po železnici prepravovala pšenica, raž, zemiaky, konzervy, syr a ďalšie výrobky. A len niekoľko dní po začatí železničnej dopravy v Leningrade boli zavedené normy pre zásobovanie potravinami zavedené pre najväčšie priemyselné centrá v krajine. Pracovníci obranných tovární a hutníckych dielní začali dostávať 700 gramov chleba denne, pracovníci iných podnikov - 600, administratívni pracovníci - 500, deti a závislé osoby - 400. Mestu sa čoskoro podarilo vytvoriť tri mesiace a dokonca štyri -mesačné zásoby obilia a múky.výrobky.
33-kilometrová železničná trať v Leningrade dostala názov Víťazná cesta. Každý let dôkladne vypálenou chodbou, pod nepriateľskou paľbou, napriek tomu, že mu robil napriek - bol naším víťazstvom a činom.
Do začiatku apríla bolo možné vypraviť 7-8 vlakov za noc. A pre mesto a front bolo potrebných najmenej 30-40 vlakov denne.
Hneď po otvorení železničnej dopravy a sprevádzkovaní trate Shlisselburg-Polyany sa začalo s výstavbou spoľahlivejšieho, nie ľadového, ale vysoko vodného železničného mosta cez Nevu. Postavili ho pol kilometra po prúde od hromadného nadjazdu. Nový priechod dlhý 852 metrov a vysoký niečo cez 8 metrov podopieralo 114 stĺpov. Okolo boli postavené štruktúry na ochranu pred ľadom, ako aj ramená z plávajúcich mín, ktoré nepriateľ mohol vyhodiť z lietadla. Mysleli na ochranu proti batériám a protilietadlám, dokonca aj na dym z prechodu, ktorý sťažoval orientáciu nepriateľských strelcov počas leteckých útokov a ostreľovania. Konštrukcia okamžite zabezpečila päť 20 -metrových rozpätí pre malé lode a dokonca aj jeden zdvíhací most - pre priechod veľkých lodí s vysokými stožiarmi. Po moste išli aj vozidlá, preto postavili podlahu z guľatiny. Napriek všetkým ťažkostiam a stratám bol prechod postavený za mesiac a štyri dni. 18. marca bola nainštalovaná posledná nadstavba a v ten istý deň o 18:50 prešiel cez most vlámaný vlak. Pravidelná premávka bola otvorená za úsvitu, 19. marca o 5:25 hod., Po ktorej sa pôvodne chcel dočasný nadchod hromady ľadu demontovať, ale kvôli častému ostreľovaniu bol ponechaný ako záloha, kým sa ľad na Neve neodstránil. zlomený.
Paralelne s tým bola vybudovaná 18 -kilometrová obchvatová línia pozdĺž močiarov pozdĺž Staroladozhského kanála - v bezpečnejšej vzdialenosti od nepriateľa.
Železničiari a železničiari museli vydržať najvážnejšie skúšky s nástupom jari, keď sa erózia trate začala topením močaristej pôdy. V niektorých oblastiach boli celé spoje ponorené vo vode a bahne, takže vlaky, ktoré nimi prechádzali, niekedy vyzerali ako parníky. Čerpanie koľajníc často viedlo k samočinnému odpojeniu vozňov a cestu bolo potrebné zastaviť. V marci bola vlaková doprava prerušená štyrikrát, v apríli - 18 -krát. Trať podporilo viac ako 3 000 ľudí, ktorí v noci pridali záťaž, dráhy zdvihli a posilnili. Na niektorých miestach boli koľajnice zaplavené vodou až do samotných jesenných mrazov. Linemani kráčali po vode, kontrolovali spoje, menili skrutky vo vode, umiestňovali obloženia pod koľajnice, kontrolovali vôle …
Každý, kto slúžil Víťaznej ceste, bol prevezený do stanného práva a kvalifikovaní železničiari boli odvolaní z frontu. Medzi tými, ktorí riadili vlaky cez sinjavinské močiare, bol Georgy Fjodorov: „Vlaky najskôr jazdili iba v noci kvôli neustálemu ostreľovaniu. Predná strana a Leningrad však požadovali viac. Bolo potrebné dodať jedlo, muníciu, palivo. Do 43. marca prevzal predné hodinky 48. rušňový stĺp špeciálnej rezervy. Popoludní začali vlaky. Každý, kto bol na lokomotíve, sa cítil ako bojová jednotka.
Dievčatkári museli do pece vhodiť 140-150 kubických metrov palivového dreva. A nemali strach z mušlí, aj keď ľudia neustále zomierali pod streľbou. Aby mohlo po trati prejsť viac vlakov, namiesto automatického blokovania sa používal ručný. Po celý čas tam boli sprievodcovia, ktorí dávali vlakom so svojimi lampášmi „zelenú ulicu“alebo červený signál. To umožnilo zvýšiť priepustnosť. Takto sme fungovali celý 43. rok, kým nebola blokáda úplne zrušená. “
A, samozrejme, diaľnica, ktorá bola pre mesto životne dôležitá, ktorá viedla pozdĺž samotnej prednej línie, nemohla fungovať bez spoľahlivej obrany. Strategický koridor poskytovali vojaci leningradského a volchovského frontu celý rok. Napriek zúfalým pokusom o jeho rozšírenie to nebolo možné. Nacistov sa im podarilo vyradiť iba z mrakodrapov, kde boli pozorovacie stanovištia, ktoré naprávali ostreľovanie diaľnice. Napriek tomu boli plány nemeckého velenia na obnovu blokády Leningradu zmarené, nehovoriac o skutočnosti, že naši vojaci neustálymi útokmi nútili Fritzovcov odkloniť významné sily z iných sektorov frontu.
A železničná trať žila, pracovala, prinášala do obkľúčeného mesta muníciu, palivo, potraviny a zabezpečovala rozhodujúcu ofenzívu 44. januára, v dôsledku čoho bol nepriateľ vyhnaný späť z hradieb Leningradu. Každý deň počet vlakov s nákladom pre Leningrad a z Leningradu rástol - pri návrate z obkľúčeného mesta vlaky nezostali prázdne: vyviezli nielen chorých a zranených, ale aj vybavenie, zbrane a strelivo pre ostatných frontoch, ktoré boli vyrobené blokádnymi podnikmi. Ak vo februári a marci 1943 prešlo do Leningradu 69 a 60 vlakov, potom v apríli prešlo 157, v máji - 259, v júni - 274, v júli - 369, v auguste - 351, v septembri - 333, v Október - 436, v novembri - 390, v decembri - 407. Asi to isté - v opačnom smere. Do konca roku 1943 sledovalo strategickú trasu do Leningradu 3 105 vlakov a z toho 3076 vlakov. Do obkľúčeného mesta bolo privezených takmer 4,5 milióna ton nákladu, vrátane 630 tisíc ton potravín, 426 tisíc ton uhlia, 1381 tisíc ton palivového dreva, 725, 7 tisíc ton rašeliny.
A 23. februára 1944, necelý mesiac po úplnom zrušení blokády, bola nákladná doprava obnovená na hlavnej trase Leningrad-Moskva. 20. marca začal opäť fungovať osobný vlak Krasnaya Arrow. To by sa len ťažko mohlo stať, nebyť Víťaznej cesty 43. - v úzkom koridore pozdĺž Ladogy, zajatého pred nacistami.
Na pamiatku hrdinských blokádnych letov bola v stanici Volkhovstroy nainštalovaná parná lokomotíva EU 708-64, ktorá 7. februára 1943 dodala prvý vlak z Veľkej zeme do Leningradu, a v stanici Petrokrepost - parná lokomotíva EM 721 -83, ktorý priniesol prvý vlak z obkľúčeného Leningradu.
