Keď sme hovorili o Jak-1, Mig-3 a LaGG-3, veľa čitateľov si vybavilo toto konkrétne lietadlo. Povedzme, že keby som išiel na sériu I-180, zarovnanie by bolo úplne iné. A tak - tajní podvodníci zničili vynikajúce auto a umožnili všetkým priemernostiam zásobovať naše vojenské letectvo, nechápu, čo je pod rúškom lietadla.
Rozmýšľajme a uvažujme. Ako sa patrí na ľudí, ktorí sú múdri a objektívni.
Dve chyby návrhára Polikarpova
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je, samozrejme, hviezdou našej histórie.
Môžete hovoriť, čo chcete, ale zatiaľ čo Jakovlev, Lavočkin, Gurevič, Iľjušin učili lietať svoje prvé klzáky a lietadlá, Polikarpovovi bojovníci zakrývali našu oblohu.
To je fakt, ako sa hovorí, „dray“. Na to sa nesmie zabúdať. Rovnako ako by sa nemalo zabúdať, že Rus Nikolaj Nikolajevič Polikarpov mohol v 20. rokoch minulého storočia dobre skončiť v dobre živenej a sľubnej Amerike so svojim učiteľom, veľkým Sikorským.
Ale takto sa to stalo a veľký Sikorsky pokračoval v práci v Amerike a veľký Polikarpov … Počkajme si však na analýzu osobného prípadu.
Faktom je, že celá naša galaxia bola neskôr. A najskôr tu boli Tupolev a Polikarpov. A títo dvaja obri pod baldachýnom svojich krídel nechali vyrásť celú kohortu dizajnérov. Ale o to nejde.
Otázkou je, čo bol I-180. A čo v tomto lietadle videl sám Polikarpov.
Rok 1937. Využite, takpovediac, Bf-109 v Španielsku. Všetci sovietski konštruktéri lietadiel sa ponáhľali vytvoriť podobný plán pre lietadlá s vodou chladenými motormi.
Všetci okrem Polikarpova.
Otázka, prečo to urobil, zostane dlho otázkou. Nikolai Nikolaevič sa s najväčšou pravdepodobnosťou spočiatku rozhodol spoľahnúť na húževnatejšie vzduchom chladené motory. Kráľ bojovníkov na to mal právo. A nakoniec máš pravdu …
Aká myšlienka potom zajala Polikarpova? Zlepšenie letových vlastností lietadiel použitím dvojradových radiálnych motorov s veľkým počtom valcov. 12 až 16.
Táto myšlienka, ako ukázala prax z druhej svetovej vojny, bola dobrá. Práve lietadlá s dvojradovými „hviezdami“sa stali najlepšími bojovníkmi (a nielen) tej vojny.
Bol v ZSSR taký motor? Očividne nie. Bol tu ďalší projekt. M-85.
Základom projektu nového motora M-85 bol slabý francúzsky motor „Mistral-Major“od spoločnosti „Gnome-Ron“. Motor nebol Mistral a ako major bol skôr podmienený, pretože produkoval iba 850 koní.
Prvou chybou Nikolaja Nikolaeviča bol výpočet na tomto konkrétnom motore. A hneď ako bola výroba M-85 zvládnutá v Záporoží, začala sa vyvíjať I-180.
Tu stojí za to pochopiť, že Polikarpov mal spoľahlivý a plne zvládnutý motor. M-25, alias „Wright-Cyclone R-1820-F3“, úspešne nainštalovaný v rovnakých rokoch na I-15, I-15bis, I-16 a I-153.
Polikarpov sa ale pozrel oveľa ďalej. A videl perspektívu, ktorá bola jasne prítomná. A v nasledujúcich rokoch rada motorov postupovala, boli tam M-86 (900 k), M-87 (950 k), M-88 (1100 k). Ale v čase začatia prác na I-180 existovala iba veľmi „surová“M-85 so všetkými následnými následkami. A to bola prvá Polikarpovova chyba.
Bola to vynútená chyba, pretože lietadlo bolo potrebné fakticky aj politicky. Krajina aj Polikarpov ho osobne potrebovali, pretože … pretože mal dôvody na uvedenie tohto lietadla do série.
A druhou osudovou chybou bolo uponáhľanie, s akým sa práce na lietadle I-180 vykonávali. Doslova rok po štarte bol M-87 úplne vyvalený a bolo by možné postaviť lietadlo. Ale bohužiaľ, ten istý let sa stal v roku 1938.
Nebudeme však toľko súdiť, pretože od vojny v Španielsku, kde zrazu debutoval Bf-109, a presunov z miesta na miesto, ktoré padli na Polikarpovovu kanceláriu dizajnu, a od veľmi veľkého zaťaženia návrhovej kancelárie, ktorá podieľal sa na tvorbe niekoľkých projektov, bude hovoriť aj za Polikarpov. okrem I-180 (VIT-1, VIT-2 a budúci Su-2).
Všeobecne je ľahké súdiť o mnoho rokov neskôr … Ale Polikarpov mal závistivých ľudí viac než dosť. A tí, ktorí ho chcú ešte viac vytlačiť z dizajnového Olympu.
Výboje kreativity v sovietskom štýle
A v roku 1938, na základe projektu bojovníka I-165 z roku 1937 s motorom M-88, Polikarpov vyvinul projekt I-180.
Išlo o lietadlo veľmi podobné dizajnom a rozložením ako I-16. Veľká veľkosť motora znamenala nárast celej konštrukcie, takže lietadlo nebolo „somárom“, ale niečím „hrubším“.
Plánovalo sa vyzbrojiť I-180 štyrmi synchrónnymi guľometmi ShKAS: dva mali byť nainštalované nad motorom a dva v koreni krídla. V budúcnosti by bolo možné krídlové guľomety ľahko nahradiť kanónmi. Krídlo umožňovalo takúto operáciu, stojí za to pripomenúť, že I-16 takýto postup plne umožňoval, ale v skutočnosti boli lietadlá v pomeroch veľmi podobné.
Vedúcim dizajnérom nového stroja sa stal D. L. Tomashevich.
Treba poznamenať, že motorové tance neprešli ani kráľom bojovníkov. Projekt I-165 bol odložený, pretože na to … nebol motor! Úplne nové, nie?
Presnejšie povedané, bol tu motor, ale … Existujúci M-88R sa však od jednoduchého M-88 líšil v tom, že mal prevodovku. A preto požadoval pre svoju zníženú rýchlosť vrtuľu s veľkosťou najmenej 3,2 metra.
Je zrejmé, čím to bojovníka ohrozovalo. Zdvihnutý nos, zhoršujúce rolovanie, vyššie (a teda krehké) vzpery podvozku a podobne. Ale ani pri M-88R to nebolo, vďakabohu, preto bol projekt odložený.
A začali navrhovať zdanlivo podobné lietadlo na základe I-165, ale pôvodne plánované pre M-88R. Tomashevich sa rozhodol zo situácie vykľučkovať tým, že v projekte použil nový model vrtule VISH-23E, ktorý podľa výpočtov mal kompenzovať použitie „nesprávneho“motora.
A v lete 1938 sa začala výstavba prototypu I-180. Nič to nie je, ale na jeseň sa začala búrka spôsobená Messerschmittmi v Španielsku.
Tu musíte pochopiť nasledujúcu vec: bojovník bol poslaný na stavbu do experimentálneho závodu č. 156 v Moskve. Všetko sa zdá byť logické a iba dokazuje dôležitosť projektu.
Nie naozaj.
A je to tu: Experimentálny závod č. 156 bol skutočne šikovný a silný tím s vynikajúcou základňou. Ale stačí sa pozrieť na to, o čo táto rastlina ide! Bol v Tupolev Design Bureau! A postavil všetky druhy obrov, ako napríklad „Maxim Gorkij“, „Vlasť“, lietadlá RD pre Chkalov a Gromov atď. Trieda veľkých lietadiel. A dokonca gigantické.
A tu - tu ste bojovník …
Takže je všetko jasné, pamätáme si, že v roku 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev a mnohí ďalší skončili v „Tupolev Sharaga“alebo TsKB-29 NKVD. Opustený závod bol prevedený na prvý projekt, ktorý prišiel so všetkými následnými následkami.
A následky boli. Polikarpov opakovane informoval o nízkej kvalite vyrábaných súčastí lietadla, nemohol sa neubrániť správe. Ale jednoducho nebolo realistické urobiť niečo drastické.
A potom sa stalo niečo, čo sa malo stať. Do závodu bol vyslaný „komisár“z NKAP. Podľa môjho osobného názoru je človek na to úplne nevhodný.
Semyon Ilyich Belyaikin. Člen občianskej vojny, vojenský komisár divíznej školy a vedúci politického oddelenia 7. puškovej divízie Vladimir. Bol vyznamenaný Rádom červeného praporu, ale nie za vojenské služby, ale na počesť 10. výročia Červenej armády.
Od roku 1931 do júna 1938 pracoval v Moskovskom leteckom ústave, dosiahol pozíciu riaditeľa ústavu. A zrazu bol poslaný do leteckého závodu, zástupca riaditeľa. Zvláštne, nie?
Od 23. februára 1938 - vedúci 1. hlavného riaditeľstva Ľudového komisariátu ZSSR pre obranný priemysel. Dohliadal na letecký priemysel …
Ako vidíte, existuje silná túžba získať priazeň. V tých časoch to však bolo normálne. Belyaikin začal „tlačiť“nielen na Polikarpov a Tomashevich, ale na celý personál závodu. Cieľom je, povedzme, dobrý: urýchliť výrobu lietadla. Je tiež jasné, aké metódy bývalý komisár použil. Pokiaľ tomu rozumiem, situácia v závode bola rovnaká …
Belyaikin však za všetko draho zaplatil. 20. decembra 1938 bol zatknutý a v dôsledku toho oprávnene vyhlásený za jedného z páchateľov Chkalovovej smrti. Odsúdený na 15 rokov v tábore nútených prác. Zomrel vo väzbe.
Ale ani Belyaikinove výkriky a hrozby nepomohli. Lietadlo sa v stanovenom čase nestihlo vyrobiť. Ďalším „darčekom“bola nedostupnosť vrtule VISH-23E. Výrobca to neurobil včas. Nedostala sa ani automatická zmena rozstupu skrutiek.
A práve v takej situácii sa začalo to, čo sa dnes nazýva „kolektívna farma“.
Polikarpov sa rozhodol použiť v počiatočnej fáze testovania vrtuľu VISH-3E. Bol … povedzme, podobnými vlastnosťami. Ale pre neho neexistoval automat na zmenu výšky vrtule, takže vrtuľa bola ovládaná ručne. Riadenie, povedzme, bolo minimálne. V skutočnosti bola vrtuľa nastavená na režim vzletu a bolo možné mierne zmeniť uhol nábehu, aby sa dosiahla maximálna rýchlosť. To sú všetky úpravy, ktoré boli vykonané.
Prirodzene to okamžite viedlo k znateľnému zníženiu účinnosti skupiny vrtúľ ako celku a najmä k prehriatiu motora. Konštantná práca pri vysokých otáčkach navyše nemohla mať pozitívny vplyv na zdroje motora.
Prehriatie motora sa rozhodli riešiť jednoduchou akciou: vzali a odstránili žalúzie chladenia motora.
V zásade pochopiteľné. Polikarpov, na ktorého Belyaikin vyvíjal tlak, chcel vykonať všetky testy včas, informovať sa a potom, keď sa mu objaví VISH-23E a automatické ovládanie, vrátiť všetko späť a nainštalovať žalúzie. V zásade viac ako rozumné pre takúto situáciu.
Ale „oslepil som ho z toho, čo bolo“stále nie je pre letectvo.
Všeobecne platí, že akosi slepené lietadlo v decembri (zdôrazňujeme) išlo na letové skúšky.
Smrteľný let
Napriek mnohým poruchám a identifikovaným chybám I-180 tvrdohlavo išiel na prvý let. A ten deň prišiel. A zároveň sa z toho stal deň tragédie.
Stále nie je jasné, kto sa rozhodol letieť. Veľa hovorí, že to bol sám Chkalov. Polikarpov a Tomaševič neschválili letový zoznam, ktorý Polikarpov skutočne zachránil.
V stĺpci „Podpis osoby zodpovednej za uvoľnenie lietadla“sa vôbec nikto nepodpísal. Ako vyplýva z tohto dokumentu, úlohou bolo zaistiť bezpečné pristátie aj v prípade zastavenia motora: „… let bez zatiahnutia podvozku, s obmedzením rýchlosti, podľa pokynov hlavného konštruktéra závodu, súdruha NN Polikarpov. Po trase CA. V nadmorskej výške 600 m. Trvanie 10 -15 minút …"
Úlohu podpísal popredný inžinier N. Lazarev, ktorý na to v zásade nemal právo. Preto môžeme konštatovať, že samotný Chkalov vyvíjal tlak na Lazareva. Dôvody, ktoré k tomu prinútili Chkalova, sa, samozrejme, nikdy nedozvieme, môžeme sa len domnievať, že Valery Ivanovič fandil osudu lietadla a chcel za každú cenu pomôcť svojej konštrukčnej kancelárii s lietadlom.
Dobré úmysly … Chkalov mal najlepšie úmysly a bol špecialistom na „surové“lietadlá, ale napriek tomu boli následky strašné.
15. decembra sa zrazu ochladilo na -25 stupňov. Napriek tomu Chkalov vzlietol na I-180.
Urobil prvý kruh nad letiskom, ale na druhom išiel s veľkou vzdialenosťou, vo výške asi 2000 m, čo bolo jasným porušením letovej misie. Dráha pristátia sa ukázala byť strmšia, ako pilot pôvodne predpokladal, a bolo potrebné lietadlo mierne dotiahnuť podaním plynu. Bohužiaľ, motor sa jednoducho zastavil a Chkalov sa posadil medzi budovy a stavby. Na ceste lietadla bola aj nešťastná podpora elektrického vedenia.
Vo všeobecnosti testovací piloti zomreli pri testovaní strojov iných konštruktérov. A nič, autá išli sériovo a úspešne lietali. Je osudom každého testera kráčať po okraji priepasti.
Ak by Chkalov nebol Polikarpovovým pravidelným testerom, bolo by to možno v poriadku. Ale hrdina polárneho letu, obľúbený a obľúbený Stalin …
Vládna komisia označila za príčinu katastrofy vypnutie motora z dôvodu podchladenia v dôsledku absencie rovnakých predných žalúzií. Teraz existujú aj iné názory veľmi odlišného druhu, ale zastavenie v dôsledku podchladenia v mrazivom zimnom vzduchu sa mi zdá celkom zrejmé.
Príčiny a dôsledky
Následky boli najsmutnejšie. Podľa vyšetrovania Belyaikin, riaditeľ závodu č. 156 Usachev, vedúci testovacej služby závodu Paray, zástupca Polikarpov Tomashevich (poslaný na „Sharaga“do Tupoleva) a asi tucet ďalších zamestnancov, boli zatknutí.
V roku 1956 boli všetci rehabilitovaní (Belyaikin a Paray - posmrtne) po práci odbornej komisie, ktorej predsedom bol M. M. Gromová.
Najspoľahlivejší Michail Michajlovič sa priamo zaoberal príčinami katastrofy a vo svojej knihe „Na Zemi a na oblohe“o tom napísal toto:
„TO. E. Voroshilov vymenoval komisiu na vyšetrenie príčin katastrofy. Bol som členom tejto komisie, jej predsedom - inžinierom Alekseevom. Stanovisko komisie bolo jednomyseľné: vrtuľa sa zastavila kvôli podchladeniu motora. Kto je vinný? Tých „vinných“bolo toľko, že sa to ani nedá spočítať …
Vláda bola tiež vinná za to, že nevydala smernicu: lietadlo treba dotiahnuť do konca a až potom sa dá testovať vo vzduchu. Rozhodnutie tejto komisie Stalin samozrejme nebral do úvahy.
Uplynulo už niekoľko rokov. Po vojne sme boli zrazu opäť pozvaní s konštruktérom motora, aby sme vysvetlili príčinu smrti V. P. Chkalova a identifikovali zodpovedných.
Opäť sme, rovnako ako vtedy, potvrdili svoj názor tým, že ak hovoríme o vinných, môžeme viniť iba konštruktéra lietadla, ktorý nestihol nainštalovať systém regulácie teploty chladenia motora a umožnil lietať na takom lietadle a testovacím pilotom, najmä preto, že posledným bol Chkalov, ktorý mal dostatok skúseností na to, aby pochopil vážnosť situácie a odmietol letieť alebo letieť s očakávaním pristátia na letisku každú chvíľu so zastaveným motorom. “
Polikarpov ale nedal povolenie na štart. Je to fakt. Tragédia bola teda dôsledkom akejsi partizánskej vojny, založenej na známej zásade „Víťazi nie sú súdení“. Ale pretože neboli víťazi, všetci boli hodnotení v rade.
Aj o mnoho rokov neskôr Chkalovova smrť straší mnohých bádateľov. Existujú samozrejme hlúpe a fantastické a existujú aj vyváženejšie. Ale za realistickejšiu sa považuje verzia Gromova, ktorý sa v lietaní vyzná viac.
Polikarpov však pre tento let dostal viac ako dosť. Je hanbou vidieť medzi obvinenými Georgyho Baidukova a Igora Chkalova, ale ich názor, názor blízkych, možno považovať za oprávnený.
Ale ak celkovo: kto v ten deň mohol zastaviť samotného Chkalova, ktorý sa rozhodol lietať za každú cenu? Aj keď bolo všetko potrebné - buď neletieť, alebo nenarušiť letovú misiu … Pozor - to je to, čo Valerovi Pavlovičovi v ten deň naozaj chýbalo, vážne.
Verí sa, že smrť Chkalova bola zlomovým bodom v osude Polikarpova. Mnohí, vrátane spomínaného Georgyho Baidukova, to povedali: „Bol to Chkalov, ktorý potrebovali Polikarpovove lietadlá.“
Ak mám byť úprimný: buď hlúposť, alebo len emócie. Ukazuje sa, že „kráľ bojovníkov“potreboval pilota ako Chkalov? Tí pokojnejší ako Suprun, Gromov, Gallai neboli vôbec dobrí?
Jedna vec je nespochybniteľná: taký hlavný pilot ako Chkalov, a dokonca aj užívanie si takej prestíže so sebou samým, bol pre Polikarpov určite veľkou pomocou. Ak by Valery Pavlovič zostal nažive, v Polikarpovovom projekčnom úrade by nedošlo k žiadnym nešťastiam.
Choďte ďalej, vpred, k víťazstvu …
Ale ani smrť Chkalova nezastavila prácu v lietadle. A to bolo v tých rokoch tiež normálne. Je pravda, že druhý prototyp bol postavený v inom závode - č. 1. Práve tam bola Polikarpovova kancelária dizajnu prevedená po tom, čo bol Tupolev vrátený do svojho „rodného“závodu. Presnejšie povedané, zarastený „šaraga“TsKB-29 prehltol rastlinu č. 156 a Polikarpov bol opäť vysťahovaný.
Napriek tomu práce pokračovali. M-88 bol nahradený menej výkonným, ale zdanlivo vyspelejším M-87A, a potom M-87B. A v už pokojnejšej atmosfére uskutočnil I-180-2 svoj prvý normálny let 19. apríla a 1. mája 1939 pod kontrolou S. P. Suprunovo lietadlo sa zúčastnilo leteckej prehliadky nad Červeným námestím.
Počas testov vykazoval I-180-2 rýchlosť 540 km / h. Nie Boh vie čo, ale perspektíva bola pozorovaná. Lietadlo bolo odporučené na sériovú výrobu s motorom M-88, ktorý v tom čase prešiel štátnymi testami. Na testovanie sa rozhodli postaviť tretí prototyp-I-180-3.
5. septembra 1939, na konci štátnych skúšok I-180-2, zomrel skúšobný pilot T. P. Suzi.
Išlo o 53. let s misiou dosiahnuť „strop“. Pri leteckom nešťastí nie je všetko jasné ani dnes, správy hovoria, že lietadlo buď prudko klesalo, alebo sa otáčalo z veľkej výšky. Keď dosiahol 3000 m, prešiel na vodorovný let, chvíľu lietal normálne a potom sa znova otočil. Vo výške 300 m lietadlo vyšlo z chvosta a pilot z nejakého dôvodu opustil auto, ale padák nepoužil.
Boli urobené rôzne predpoklady o príčinách katastrofy, ale skutočná príčina zostala nejasná.
Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, I-180 pokračoval vo svojej ceste. Realizačné práce v závode č. 21 pokračovali. Celá otázka je ako.
Po prvé, závod č. 21 (nachádza sa v Gorkom) mal veľkú objednávku na I-16. A treba priznať, že vedenie závodu nebolo, mierne povedané, s novým lietadlom spokojné. Závod mal navyše vlastnú konštrukčnú kanceláriu, v ktorej vytvorili svoje vlastné lietadlá!
Bola to verzia toho istého I-16, ktorú predviedol M. M. Pashinin. A závod počítal s tým, že budú vyrábať „svoje“lietadlá, v mnohých ohľadoch podobné I-16, čo nespôsobuje problémy. Lietadlo I -21 malo množstvo originálnych riešení, počas testov vykazovalo dobrú rýchlosť - 573 km / h, ale nebolo dostatočne stabilné a malo množstvo ďalších nevýhod. Výsledkom bolo, že sa nedostal do výroby, ale práce na lietadle I-180 sa výrazne spomalili.
Veci sa ešte zhoršili v roku 1940, keď namiesto M. M. Kaganovič bol vymenovaný za ľudového komisára A. I. Shakhurin a jeho zástupca pre vedu a experimentálne staviteľstvo - A. S. Jakovleva.
14. januára 1940 Polikarpov a jeho zástupca a vedúci konštruktér Yangel (áno, budúci raketový inžinier) napísali NKAP: „Výstavba vojenskej série prebieha mimoriadne pomaly, všetky predtým uvedené termíny boli narušené, riaditeľ závodu č. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich takmer všetky som previedol dizajnérov z I-180 na I-21 “.
Polikarpov bol nakoniec vypočutý a aby zvážila otázky súvisiace s vydaním I -180, v závode č. 21 pracovala špeciálna komisia NKAP a riaditeľstva vzdušných síl pod vedením jedného z námestníkov ľudových komisárov - VP Balandin.
Komisia sa rozhodla zaviazať závod, aby do dvoch mesiacov vyrobil sériu 30 automobilov, ale to vôbec nepomohlo. Všetky dátumy vydania boli zmeškané.
To neznamená, že Polikarpov nikto nepočúval. Vedúci Výskumného ústavu leteckých síl A. I. Sova v správe pre Hlavné riaditeľstvo letectva napísala:
"Oznamujem, že situácia s výstavbou vojenských sérií lietadiel I-180 M-88 … je abnormálna, stavba lietadla sa v skutočnosti odkladá na neurčito." Myslím si, že oneskorenie vydania vojenskej série oneskoruje doladenie lietadla potrebného pre letectvo Červenej armády. “
A iba v apríli boli prvé tri sériové I-180S akosi pripravené. Opäť ich predviedli na prehliadke a na konci tunela akoby svitlo.
Navyše, v tom čase už továrenské testy I-180-3 skončili. Musím povedať, že Polikarpov Design Bureau z vlastnej iniciatívy auto mierne upravilo, predovšetkým posilnením výzbroje.
Dva guľomety BS 12,7 mm a dva 7,62 mm ShKAS boli zostavené do jednej batérie. Guľomety boli umiestnené na lafete, čo značne uľahčovalo obsluhu (prebíjanie, čistenie, opravy).
Lietadlo vykazovalo veľmi dobré výsledky: rýchlosť vo výške 3000 m - 575 km / h, čas na výstup 5000 m - 5,6 minúty. Testovací pilot Ulyakhin v správach poznamenal, že I-180 je parametrami veľmi podobný I-16, ale stabilnejší a lepšie sa správa v zákrutách a pristávaní.
Samozrejme boli zaznamenané aj nedostatky. Nedostatok vrchlíka, zlé nastavenie mechanizmu zasúvania zadného kolesa, neuspokojivá konštrukcia vrtule, zlá povrchová úprava. Verilo sa, že lakovanie povrchov by malo priniesť ďalších 25-30 km / h.
Polikarpovtsy pracoval, nainštalovali do lietadla lampu, navrhli a vyrobili novú vrtuľu, zvýšili priečne V krídlo. V tejto forme bol bojovník prevezený na štátne testy do Výskumného ústavu leteckých síl, ktoré boli spravidla úspešné.
I-180 však čakal na ďalšiu ranu osudu. Nemusíte byť veštec, aby ste uhádli, kto je na vine. Áno, opäť motor!
Motorický infarkt
Početné sťažnosti na chyby a zlyhania viedli k tomu, že M-88 bol prerušený! Zároveň boli zakázané lety pre všetky lietadlá s týmto motorom vrátane I-180. Stavitelia motorov samozrejme urobili všetko pre vyriešenie problémov, ale Su-2, Il-4, I-180 zostali na zemi. A až na samom konci roku 1940 (december) bol M-88 znova testovaný a zákaz bol zrušený. Práce sa obnovili.
Polikarpov Design Bureau neustále zlepšovala svoje lietadlá. Začiatkom roku 1941 boli pripravené projekty pre nové motory M-88A a M-89. Rozhlasová stanica RSI-4 bola v lietadlách zaregistrovaná natrvalo. Podľa výpočtov v projekčnej kancelárii mala maximálna rýchlosť I-180 s motorom M-89 dosiahnuť 650 km / h.
Pri pohľade do budúcnosti treba povedať, že v roku 1942 bol M-89 vyradený ako nespoľahlivý a nedokončený motor. Bol jednoducho oprášený v prospech zvládnutého M-88B. Podľa vojnových zákonov je to v zásade spravodlivé.
Začiatkom roku 1941 však rozhodnutie prerušiť výrobu I-180 zasiahlo blesk ako blesk z neba!
Už dlho po vojne ľudový komisár leteckého priemyslu Šachurin po odpykaní trestu, po rehabilitácii, vo svojich pamätiach pripomenul, že NKAP boli skutočne prehnane unášané vodou chladenými motormi. Je jasné, že Messerschmitt lietal a lietal dobre, ale to nie je absolútne žiadny dôvod kopírovať všetko do zubačky.
Aj keď musím priznať, že všetko skopírovali.
Všeobecne sa zistilo, že vzduchom chladené radiálne motory sú na použitie nepraktické. Všetky programy boli zrušené. V reakcii na Polikarpov, zástupca ľudového komisára prezidentskej administratívy Jakovlev napísal:
Obnovenie prác na troch lietadlách I-180, postavených ako štandard pre sériovú výrobu v závode č. 21, nie je dovolené. Ďalšie práce na zdokonaľovaní a testovaní týchto lietadiel sú vzhľadom na existujúce riešenie v rámci programu závodu na rok 1941 nepraktické. V súčasnej dobe by mala byť všetka pozornosť venovaná splneniu nového zadania, ktoré závod dostal “.
A v závode č. 21 začali ovládať výrobu LaGG-3. Lietadlo s úplne inou technológiou. Chcel by som poznamenať, že závod č. 21, ktorý rok nedokázal vytlačiť 10 I-180, už o mesiac jazdil na LaGG-3, akoby sa nič nestalo.
Zloba alebo závisť?
Tazko povedat Myslím si, že I-180 by bol aj tak „skúšobným balónom“, po ktorom by nasledovalo sľubnejšie lietadlo I-185. A tu bol vysledovaný technologický reťazec I-16-I-180-I-185, ktorého hlavnou hodnotou bola prítomnosť kontinuity vo výrobe.
O I-185 si povieme v nasledujúcom článku, lietadlo si zaslúži samostatnú diskusiu. Na prelome rokov 1940 bol I-185 už pripravený, čakal a čakal na svoj motor.
Uvažujme. Ak I-180 s motorom 1 100 k ukázal rýchlosť asi 600 km / h, potom pre dokonalejších z hľadiska aerodynamiky I-185, a dokonca s motorom 1 700-1 900 k. odhadovaná rýchlosť rádovo 700 km / h bola celkom reálna.
Mimochodom, toto je pre Nemcov rok 1945. Keby mal Focke-Wulf motor 2 200-2 500 k, bolo by to strašné auto …
Ak by sa I-180 dostal do výroby, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 by neboli potrebné. Alebo sú potrebné, ale nie v takom množstve. MiG-3 nebol konkurentom v oblasti zbraní, LaGG-3 bol z hľadiska letových vlastností horší, Jak-1 …
Pri „Jaku“vo všeobecnosti bolo všetko smutné. Hovoril som o tom celkom konkrétne v materiáli tohto lietadla. Viac ako 7 tisíc dizajnových zmien je vážnych.
Pozrime sa, pozerajme sa všetkými očami!
LaGG-3. Podľa mňa najúspešnejšia z triády (La-5 a La-7 je toho dôkazom), ale výroba je drahá kvôli delta drevu a s veľmi slabým motorom.
Gorbunov však pracoval ako vedúci 4. oddelenia prvého hlavného riaditeľstva NKAP. Je jasné, že nie Jakovlev, ale stále. Lavočkin a Gudkov boli jeho podriadení, ktorí dohliadali na letecké továrne.
Pravdepodobne tu nájdete odpoveď na otázku, prečo sa LaGG-3 začalo jazdiť až v piatich továrňach, a ani jeden nezostal pre Polikarpov. Brat dizajnéra Sergej Petrovič Gorbunov (1902-1933) bol jedným z organizátorov sovietskeho leteckého priemyslu, riaditeľa najväčšieho európskeho závodu na stavbu lietadiel číslo 22 vo Fili.
MiG-3. Nie je to zlé lietadlo, ale perfektné „želiezko“v nízkych nadmorských výškach. Pokusy o odľahčenie lietadla spôsobili, že zbrane boli zo všetkých najslabšie.
Artem Mikoyan bol však mladším bratom samotného Anastasa Mikojana. Bez komentára.
Jak-1. Najviac podceňované lietadlo zo všetkých. Tiež, mimochodom, kto vzal do neba životy testovacích pilotov. A ak boli štátne testy MiG a LaGG viac-menej normálne, potom s Jak-1 bola situácia oveľa komplikovanejšia.
Jakovlev bol však zástupcom ľudového komisára AP Šachurina.
Náhody? Neviem. Dnes je veľmi ťažké to posúdiť. Je však ťažké to komentovať, najmä s vedomím, že Polikarpov nemal za chrbtom nič okrem toho, čo mal. A nemal vôbec žiadnu podporu.
Všetko je možné. Spustené v sérii lietadiel pre mnohých - uznanie, príkazy, imunita (možno). Ale v prvom rade - možnosť žiť a pracovať. Iní (ako Polikarpov) mohli tiež dostať milosť. Ste bojová krajina, ste to vy - 10 rokov podmienene namiesto skutočných.
Ako príklad stojí za zmienku ten istý Jak-1. Lietadlo si vyžiadalo život Yuliana Piontkovského, testovacieho pilota Jakovlevského konštrukčného úradu, ale druhá letová kópia (I-26-2), ktorá začala lietať ešte pred pádom prvého a mala rovnaké chyby, 29. mája, komisia NKAP, ktorej predsedal AS Jakovlev, to považovala za vhodné na prenos na štátne testy. A o tri dni neskôr Výskumný ústav leteckých síl uznal, že auto prešlo štátnymi testami.
Otázky? Komentáre? Ja teda nie Veľa sme však už hovorili o sovietskej triáde zo začiatku 40. rokov. Zvláštnych momentov a temných škvŕn na reputácii je viac než dosť.
V zásade mi neostávajú žiadne otázky. Mohol Polikarpov odolať kohorte „mladých a horlivých“, usilujúcich sa o vrchol návrhárov?
Nie ste proletársky pôvod, učeník emigrovaného Sikorského, ktorý má za sebou podmienečný trest a perspektívu hrať každú chvíľu „šaragu“?
Takže si myslím, že som nemohol. A dokonca takýmto ľuďom odolávať. S takým, ako by teraz povedali, „podväzkami“.
Polikarpov mohol navrhovať a vyrábať lietadlá iba vtedy, ak mu to bolo dovolené. Podpora pre NCAP? Objektivita? Rozhodne nie.
Prinajmenšom by som nenazýval stiahnutie I-180 zo sériovej výroby šesť mesiacov pred vojnou a uvedenie LaGG-3, ktorý bol v mnohých ohľadoch na nižšej úrovni, v závode č. 21 na jeho mieste. v prospech štátu.
A dnes je zrejmé, prečo začali vyrábať tri modely naraz. Kto môže, takpovediac. Je zrejmé, že MiG a LaGG boli akousi záchrannou sieťou pre úplne neúspešný Jak.
Opäť, prečo bolo potrebné začať montovať LaGGi v piatich továrňach, čím bol Polikarpov zbavený jediného závodu?
Poviem rozporuplnú vec. Viem si predstaviť, ako boli Jakovlev, Gorbunov a Mikojan šťastní, keď Polikarpov prišiel o štít - Chkalovú. Bol to skutočne dar osudu …
Je veľmi ťažké povedať, ako dobrý môže byť I-180. Veľmi ťažké. Ale vzhľadom na to, že kráľovské hodnosti sa nedávajú len tak, myslím si, že lietadlo nemôže byť horšie ako triáda. Možno lepšie.
Ale je tu ešte jeden bod. Ak by súdruhovia (ktorí sú niekedy horší ako páni), konštruktéri by sa tak neponáhľali utopiť Polikarpov, v čase 22. júna 1941 mohlo mať vojenské letectvo Červenej armády toľko moderných a silných stíhačiek, že okamžitá blesková vojna sa nemusela uskutočniť.
Toto sú však argumenty výlučne v prospech porazených. Ale na túto tému budeme diskutovať neskôr v rozhovore o I-185.
