Verí sa, že jeden z najvážnejších zásahov do obranných schopností a vojenského potenciálu nacistického Nemecka zasadilo jeho vojenské vedenie a konštruktéri vojenského vybavenia. Všetci boli neustále „chorí“z nových myšlienok, niekedy úplne nerealizovateľných. Výsledkom bolo, že časť síl a výrobných zariadení, ktoré bolo možné využiť v prospech frontu, bola zapojená do rôznych typov „wunderwaffe“. Ako ukázala jar 1945, márne. Jednou z položiek týchto mimoriadnych výdavkov boli zvislé vzletové lietadlá určené na zachytenie nepriateľských bombardérov. Vytvorilo sa niekoľko projektov podobného zariadenia, žiadny z nich sa však nepriblížil masovej výrobe. Napriek svojej nadmernej originalite a neskôr odhalenej zbytočnosti tieto projekty stále stoja za zváženie.
Bachem Ba-349 Natter
V skutočnosti sa myšlienka použitia lietadiel poháňaných raketami na zachytávanie nepriateľských lietadiel objavila v polovici tridsiatych rokov. Technológie však do určitej doby neumožňovali začať serióznu prácu v tomto smere. Čas však plynul, priemysel sa rozvíjal a už v roku 1939 W. von Braun pripravil návrh návrhu raketovej stíhačky. Je potrebné poznamenať, že von Braun ako horlivý zástanca raketovej techniky vo svojom projekte čo najviac kombinoval myšlienky lietadla a rakety. Preto sa navrhnuté lietadlo ukázalo byť v tej dobe, ako aj v súčasnosti, veľmi neobvyklé.
Lietadlo s efektívnym trupom v tvare vretena, krídlom a chvostom s malým pomerom strán malo vzlietnuť vertikálne ako raketa. Tento návrh bol založený na absencii potreby dlhej dráhy. Po štarte raketový motor poskytol stíhačovi dostatočnú rýchlosť na vstup do priestoru stretnutia s cieľom, niekoľko prístupov k nemu a odchod domov. Myšlienka bola odvážna. Dokonca príliš odvážny na to, aby sa podujal na jeho implementáciu. Vojenské vedenie Nemecka preto odložilo projekt na poličku a nedovolilo von Braunovi žiadne hlúposti, namiesto projektov, ktoré boli pre krajinu skutočne dôležité. Napriek tomu von Braun udržiaval kontakt s návrhármi iných firiem. Krátko nato, čo jeho nadriadení odmietli, sa podelil o svoje nápady s inžinierom spoločnosti Fieseler E. Bachemom. Na druhej strane proaktívne začal rozvíjať myšlienku pod indexom Fi-166.
Bachem niekoľko rokov pracoval na projekte svojho vertikálneho vzletového bojovníka, čakal na vytvorenie vhodného motora a nepokúsil sa pokročiť vo svojom vývoji. Faktom je, že prvotný vývoj na Fi-166, ako aj von Braunov nápad, ríšske ministerstvo letectva odmietlo. Inžinier ale neprestal pracovať zvoleným smerom. Na jar 1944 začali opäť hovoriť o projekte Fi-166. Potom ríšske ministerstvo požadovalo od leteckého priemyslu krajiny vytvorenie lacného stíhača na krytie dôležitých predmetov. Okrem možnosti veľkovýroby chcel zákazník vidieť aj letové vlastnosti nie horšie ako existujúce vybavenie.
Práve vtedy bol potrebný vývoj v oblasti raketových stíhačiek. Ministerstvu bol predložený predbežný návrh s názvom BP-20 Natter. Predstavitelia tejto organizácie pôvodne odmietli Bachemov projekt v prospech ostatných, ako sa im zdalo, sľubnejšie. Potom sa však začali udalosti v štýle politických detektívov. Bachemovi, zďaleka nie poslednému vo firme Fieseler, sa podarilo prostredníctvom slávneho pilota A. Gallanda a radu ďalších vysokých úradníkov dostať až ku G. Himmlerovi. Ten sa o tento nápad začal zaujímať a len deň po rozhovore s projektantom boli pripravené dokumenty o nasadení práce.
Bachem dostal plné vedenie nad malou továrňou a skupinou špecialistov na aerodynamiku, materiály a raketové motory. Pôvodný BP-20 bol za niekoľko mesiacov výrazne prepracovaný. V prvom rade zmenili spôsob používania lietadla. Pôvodne mal vzlietnuť z kolmého vedenia, ísť k cieľu a vystreliť salvu malých neriadených rakiet. Pilot, ktorý zostal bez streliva, musel urobiť druhý prístup k nepriateľovi a vraziť ho. Na záchranu pilota bolo k dispozícii vystreľovacie sedadlo a motorový priestor bol pred zrážkou vystrelený späť. Po odpojení motora a časti palivového systému padákom zostúpili na zem a mohli byť nasadení do nového lietadla. Všetko to vyzeralo príliš komplikovane. Navyše, žiadne z dostupných sedadiel sa jednoducho nezmestilo do kokpitu jednorazového zachytávača. Preto bol baran z koncepcie používania „zmije“odstránený a spôsob záchrany pilota bol zmenený.
Natter nakoniec zaujal nasledujúci pohľad. Klzák z masívneho dreva s kovovými kormidlami a raketovým motorom na kvapalné palivo. Krídlo a empéna mali relatívne malé rozpätie a slúžili iba na kontrolu počas štartu. Ich plocha a zdvih však boli dostatočné na podporu plánovania a pristátia. Požiadavky na zjednodušenie konštrukcie, ako aj množstvo funkcií motora na kvapalný pohon neumožňovali vybaviť „Viper“podvozkom, navyše to jednoducho nebolo potrebné. Faktom je, že po spotrebovaní munície musel pilot zhodiť nos z trupu a vystreliť motor. Malá kapsula s pilotom a raketovým motorom zostúpila na vlastné padáky. Zvyšok lietadla spadol na zem. V zadnom trupe bol motor Walter WK-509C, ktorý zaisťoval dve tony ťahu. Celú strednú časť trupu obsadili nádrže na palivo a oxidačné činidlo s objemom 190 a 440 litrov. Na porazenie cieľov dostal „Nater“originálny odpaľovač pre neriadené strely. Išlo o stavbu z polygonálnych trubiek. Na použitie s raketami Hs 217 Fohn sa plánovalo umiestniť odpaľovač s 24 šesťhrannými vodidlami. V prípade R4M boli štartovacie „kanály“už štvoruholníkové a namontované v počte 33 kusov. Zvláštnosti letu takejto munície umožnili nebyť múdri s pohľadom - drôtený krúžok bol umiestnený pred priezorom kokpitu.
V priebehu konečného vývoja nový interceptor dostal aktualizovaný index - Ba -349. Pod týmto menom sa v novembri 1944 zúčastnil skúšok. Súčasne bol vykonaný prvý skúšobný let, pri ktorom Viper ťahal bombardér He-111. Prvý vertikálny beh bol naplánovaný na 18. decembra. Skúsený interceptor bol nabitý predradníkom na normálnu vzletovú hmotnosť. Navyše, vzhľadom na relatívne nízky ťah vlastného raketového motora, musel byť Natter vybavený šiestimi posilňovačmi s celkovým ťahom šesť ton. V ten deň Ba-349 ani nevyšiel z koľajnice. Faktom je, že kvôli výrobnej chybe urýchľovače nemohli získať požadovaný výkon a lietadlo, ktoré skočilo na mieste, sa potopilo.
Ďalšie udalosti sa rýchlo vyvíjali. Štyri dni po poruche sa uskutočnil prvý skúšobný vzlet bez posádky. V ten istý deň oznámila ríšska ministerská komisia svoje rozhodnutie nespustiť Ba-349 do série. Vzhľadom na zásadné chyby v dizajne a spôsobe aplikácie v ňom neboli vidieť žiadne vyhliadky. Napriek tomu bolo Bahemovi umožnené dokončiť prebiehajúce testy. V zime 44-45 sa uskutočnilo 16-18 štartov bez posádky s vývojom rôznych systémov. Prvý let s posádkou sa uskutočnil 1. marca 1945. V prvej fáze letu lampu odpálil prúd vzduchu, potom sa lietadlo prevrátilo a zamierilo k zemi. Testovací pilot L. Sieber bol zabitý. Za najpravdepodobnejšiu príčinu havárie sa považovalo nespoľahlivé upevnenie lampáša - najskôr bolo odtrhnuté a potom pilot stratil vedomie. Po krátkej prestávke sa však Nemcom podarilo vykonať ďalšie tri lety s posádkou. Potom bolo vykonaných niekoľko zmien týkajúcich sa motora a zbraní.
Celkovo bolo zozbieraných 36 kópií „zmije“a ďalších pol tucta zostalo nedokončených na zásobách. V štádiu prípravy na vojenské skúšky (Bachem stále dúfal, že zatlačí Ba-349 na Luftwaffe) boli všetky práce prerušené kvôli úspešnej ofenzíve armád protihitlerovskej koalície. Posledné dni vojny prežilo iba šesť Nutterov. Štyria z nich šli k Američanom (traja sú teraz v múzeách) a zvyšní dvaja boli rozdelení medzi Veľkú Britániu a ZSSR.
Heinkel lerche
Vďaka úsiliu niektorých historikov bol najznámejším nemeckým projektom vertikálneho zachytávača vzletov vývoj spoločnosti Heinkel s názvom Lerche („Skylark“). Vytvorenie tohto lietajúceho stroja prebiehalo súčasne s konečnými prácami na projekte popísanom vyššie. Rovnakým spôsobom sa zhodoval cieľ - spustenie výroby jednoduchej a lacnej stíhačky na pokrytie dôležitých predmetov v Nemecku. Len tu nebolo možné dosiahnuť jednoduchosť a lacnosť. Pozrime sa podrobnejšie na "Lark".
Inžinieri spoločnosti Heinkel išli rovnakou cestou ako E. Bachem, ale vybrali inú elektráreň, iné rozloženie atď. až po aerodynamiku krídel. Najneobvyklejším a najpozoruhodnejším prvkom dizajnu Skylarka je krídlo. Táto jednotka bola vyrobená vo forme uzavretého prstenca. Podľa koncepcie autorov myšlienky si také aerodynamické usporiadanie s menšími rozmermi zachovalo letový výkon. Prstencové krídlo navyše sľubovalo možnosť vznášania sa a zlepšovalo účinnosť vrtúľ. Dve vrtule boli umiestnené v strede trupu vo vnútri krídla. Vrtule boli naplánované na otáčanie pomocou dvoch 12-valcových benzínových motorov Daimler-Benz DB 605D s výkonom asi 1500 koní. S odhadovanou vzletovou hmotnosťou 5 600 kilogramov mal Heinkel Lerche niesť dve automatické delá 30 mm MK-108.
Do jesene 44., keď už boli testy vo veterných tuneloch vykonávané a bolo možné začať s prípravou stavby prototypu, sa ukázalo niekoľko nedostatkov. V prvom rade položila skupina vrtulí otázky. Existujúce vrtuľové motory nedokázali poskytnúť dostatok energie na štart. Niektoré zdroje uvádzajú, že práve na štart potrebovalo toto zariadenie elektráreň jeden a pol až dvakrát silnejšiu, než mala. Najmä preto, a preto vo februári 45th, bol zahájený vývoj interceptora Lerche II. Plánovalo sa vybaviť ho novými motormi s výkonom viac ako 1 700 koní. a zariadenia na používanie riadených striel X-4.
Ale vo februári 1945 bol výsledok vojny už jasný - otázne bolo iba konkrétne načasovanie jej konca. Výsledkom bolo, že nefungovalo niekoľko inovácií naraz. Nemecko nedostalo nový revolučný interceptor, sľubné, ako sa vtedy zdalo, prstencové krídlo nemalo požadovaný účinok kvôli nedostatku motorov potrebného výkonu a ležiaca poloha pilota (pri horizontálnom lete) zostala znak čisto experimentálnych strojov. Navyše, o niekoľko desaťročí neskôr vyšlo najavo, že prechod z horizontálneho na vertikálny let je veľmi náročný proces, ktorý nie je v silách všetkých pilotov. Heinkel ale na také problémy neprišiel. Ide o to, že Lark nebol ani postavený.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Tretí projekt, ktorý stojí za zváženie, bol vytvorený súčasne s predchádzajúcimi pod vedením slávneho návrhára K. Tanka. Ak autori „Skylark“upustili od priameho alebo zametaného krídla v prospech kruhového, potom inžinieri spoločnosti Focke-Wulf zašli ešte ďalej. Krídlo ako také úplne opustili a nahradili ho veľkou vrtuľou.
Listy vrtule mali pevnú veľkosť a trochu pripomínali krídlo. Elektráreň nebola o nič menej originálna. Namiesto komplexného kinematického diagramu s benzínovým motorom, systémom prenosu energie atď. konštruktéri Focke-Wulf prišli s nápadom vybaviť každú vrtuľovú lopatku vlastným motorom. Tri ramjetové motory navrhnuté O. Pabstom s ťahom asi 840 kgf museli pracovať počas celého letu a otáčať vrtuľou. Vzhľadom na absenciu akýchkoľvek mechanických spojení medzi vrtuľou a trupom (okrem ložísk) konštrukcia nepodliehala reaktívnemu momentu a nebolo potrebné ju odpaľovať. Vrtuľu s priemerom 11,4 metra bolo potrebné odkrútiť pomocou pomocného kvapalinového motora nízkeho výkonu, načo sa zapli jednosmerné.
Toto neobvyklé lietadlo dostalo názov Triebflügeljäger. Skladá sa z niekoľkých častí, ktoré je možné preložiť do ruštiny ako „stíhačka poháňaná krídlom“. Všeobecne platí, že „lopatkový“tvar čepelí tento názov úplne vysvetľuje. Podľa predbežných výpočtov malo mať zariadenie celkovú vzletovú hmotnosť najviac dve a pol tony. Fúkanie modelov Triebflügeljäger do veterných tunelov ukázalo, že je schopný vodorovného letu pri rýchlostiach od 240 do 1 000 kilometrov za hodinu. Pôvodné vrtuľové krídlo poskytovalo na tú dobu dobrý strop - asi 15 kilometrov. Predbežný návrh „stíhačky s tromi krídlami“počítal s inštaláciou dvoch kanónov MK-108 (kaliber 30 mm) a dvoch 20 mm kanónov MG-151.
Začiatok vývoja takého odvážneho a nového dizajnu na začiatku leta 44. ročníka očividne neprospel projektu. Do konca vojny sa Fokke-Wulfu podarilo dokončiť iba dizajn a vypracovať aerodynamický vzhľad auta. Konštrukcia prototypu absentovala dokonca aj v plánoch spoločnosti. Preto je v súčasnosti k dispozícii iba niekoľko fotografií fúkacích strojov a mnoho nákresov údajného „bojového použitia“.
***
Všetky tri vyššie popísané projekty majú niekoľko charakteristických bodov. Na svoju dobu boli všetci príliš odvážni. Všetky boli spustené príliš neskoro, aby mali čas zúčastniť sa druhej svetovej vojny. Priebeh vojny napokon bránil normálnemu priebehu všetkých projektov, ktoré v 44. roku nemali ani zďaleka v prospech Nemecka. Výsledkom bolo, že všetky programy viedli k zostrojeniu iba niekoľkých desiatok experimentálnych Ba-349. Nemecký letecký priemysel už nebol schopný ničoho viac.
