V 80-tych rokoch dominovala americká ľahká jednomotorová stíhačka General Dynamics F-16 Fighting Falcon vzdušným silám európskych krajín NATO. V záujme spravodlivosti treba priznať, že jeden z prvých bojovníkov 4. generácie, pôsobiaci od roku 1979, bol veľmi úspešný a na medzinárodnom trhu so zbraňami sa tešil úspechu. Vďaka svojej univerzálnosti a relatívne nízkym nákladom je F-16 zďaleka najmasívnejším stíhačom 4. generácie (v polovici roku 2016 bolo vyrobených viac ako 4 500 kusov).
Predaje F-16 sa rozšírili vďaka flexibilnej marketingovej politike, výroba stíhačiek sa realizovala nielen v USA, ale aj v zahraničí. V Belgicku bolo teda pre letectvo NATO zostavených 164 lietadiel. A turecká spoločnosť TAI licenčne zozbierala 308 amerických lietadiel F-16. Určitý podiel na trhu stíhačiek a stíhacích bombardérov ovládala francúzska spoločnosť Dassault Aviation so svojimi Mirage 5, Mirage F1 a Mirage 2000. Francúzsko do konca 90. rokov presadzovalo zahraničnú politiku nezávislú od USA a malo vážne slovo v Európe. Výrobky spoločnosti „Dassault“boli v rôznych časoch v prevádzke u leteckých síl krajín NATO: Belgicka, Grécka a Španielska.
Prirodzene, také priemyselne rozvinuté krajiny, ako je Veľká Británia, Nemecko a Taliansko, ktoré v minulosti už implementovali niekoľko spoločných leteckých programov, chceli dostať svoj „kus koláča“na európsky trh so zbraňami. Aktualizácia si vyžiadala aj bojová flotila vlastných vzdušných síl v týchto krajinách. Koncom 70. rokov boli hlavnými bojovníkmi NATO v Európe stroje prvej a druhej generácie, ktoré vo veľkom vstúpili do služby v 50. až 60. rokoch: v FRG F-104G a F-4F, vo Veľkej Británii F- 4K / M a Lightning F.6., V Taliansku F-104S a G-91Y.
Stíhací bombardér Panavia Tornado a interceptor vytvorený na jeho základni vo Veľkej Británii boli so všetkými svojimi výhodami veľmi drahé a nedokázali dostatočne vydržať sľubné sovietske stíhačky 4. generácie vo vzdušnom boji. Američanmi navrhnutý letún F-16A na začiatku 80. rokov bol zameraný hlavne na riešenie problémov so šokmi a potom niesol iba rakety na blízko a Európania potrebovali lietadlo s porovnateľnými letovými údajmi, ale so systémom protiraketovej obrany priemerného doletu a dlhý dosah.
V polovici 70. rokov vo Veľkej Británii, Francúzsku a Spolkovej republike Nemecko boli projekty sľubných bojovníkov vytvorené nezávisle na sebe. Napriek tomu, že návrh zohľadňoval klasické usporiadanie s mierne sklopným krídlom, prevažovali návrhy s delta alebo deltoidným krídlom, vyrobené podľa schémy „kačice“.
Vo Veľkej Británii začali fungovať tri projekty naraz. Stíhačka, známa ako C.96, svojim usporiadaním pripomínala americký McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, ale bola odmietnutá kvôli nízkym konštrukčným údajom a nedostatku modernizačného potenciálu. Projekt C.106 bol koncepčne aj externe podobný stíhačke JAS 39 Gripen, ktorá sa objavila oveľa neskôr. Toto ľahké jednomotorové vozidlo malo byť vyzbrojené vstavaným 27 mm kanónom a dvoma raketami Sky Flash. Maximálna konštrukčná rýchlosť zodpovedala 1, 8 M, vzletová hmotnosť - asi 10 ton. Táto možnosť však nevyhovovala armáde kvôli malému bojovému zaťaženiu a krátkemu dosahu. Aerodynamicky bol C.106 podobný C.110. Lietadlo C.110 ale bolo navrhnuté s dvoma motormi, muselo mať vysokú rýchlosť, užitočné zaťaženie a dolet.
Stíhací model Hawker Siddeley P.110
V Nemecku MVV a Dornier v spolupráci s americkou Northrop Corporation pracovali na viacúčelovom stíhacom projekte TKF-90, ktorý sa svojou aerodynamickou konfiguráciou a konštrukčnými letovými údajmi blížil k britskému C.110. TKF-90 bol postavený tak, aby spĺňal požiadavky spoločnosti Luftaff na stíhačku leteckej premávky v 90. rokoch (JF-90). Maketa lietadla bola prvýkrát verejne predstavená v roku 1980 na leteckej výstave v Hannoveri. Malo ísť o stíhačku s dvoma kýlami s deltoidným krídlom a dvoma prúdovými motormi RB.199.
Takto mala vyzerať západonemecká stíhačka TKF-90.
Na rozdiel od britského projektu to však bolo auto s vysokým koeficientom novosti. Pri pohľade z výšin minulých rokov človek žasne nad optimizmom západných Nemcov. Na 5-7 rokov plánovali vytvoriť staticky nestabilný super manévrovateľný bojovník s EDSU, motorom s vychýleným vektorom ťahu a s modernou avionikou a zbraňami. Toto lietadlo malo mať navyše skrátený štart a pristátie.
Francúzi pri navrhovaní nového stíhača novej generácie pokročili dosť ďaleko: na leteckej výstave v Le Bourget bola predvedená maketa stíhačky, na ktorej bolo plánované použitie dvoch najnovších amerických motorov General Electric F404 na vtedy. Stíhačka sa zameriavala predovšetkým na boj proti vzdušnej prevahe a zabezpečenie protivzdušnej obrany. Vyznačoval sa relatívnou jednoduchosťou, mal nízku vzletovú hmotnosť a vysoký pomer ťahu k hmotnosti, dobré vlastnosti pri vzlete a pristávaní. Výzbroj mala obsahovať rakety vzduch-vzduch stredného doletu. Tiež predpokladalo vytvorenie palubnej verzie pre námorníctvo.
V roku 1979 Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) a British Aerospace (BAe) spoločne vyzvali svoje vlády, aby začali pracovať na programe ECF (European Collaborative Fighter). V tom istom roku Dassault prejavil záujem pripojiť sa k programu. V tejto fáze projektu bolo lietadlu oficiálne priradené meno Eurofighter.
V roku 1981 sa vlády Veľkej Británie, Nemecka a Talianska rozhodli spojiť svoje sily a pomocou vyvinutých teoretických a technických riešení vytvoriť jediné sľubné bojové lietadlo. O rok neskôr, na leteckej výstave vo Farnborough, bola predstavená drevená maketa stíhačky postavenej britským BAe v plnom rozsahu.
Stíhací model ASA
Dostal označenie ACA (Agile Combat Aircraft - Vysoko manévrovateľné bojové lietadlo). Podľa plánov malo toto lietadlo koncom 80. rokov nahradiť stíhací bombardér Tornado v sériovej výrobe. Predpokladalo sa, že pôjde o relatívne jednoduchú a lacnú stíhačku s normálnou vzletovou hmotnosťou asi 15 ton, ktorá vyvinie maximálnu letovú rýchlosť 2M a ktorá bude schopná v manévrovateľnom boji prekonať väčšinu existujúcich strojov svojej triedy. Aby sa urýchlila implementácia a znížili náklady na projekt, bolo plánované použiť niekoľko komponentov a zostáv lietadla Tornado. Použitie TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 s ťahom prídavného spaľovania 8 000 kgf mal poskytovať pomer ťahu k hmotnosti viac ako jeden.
Čoskoro sa však ukázalo, že strany mali príliš odlišné predstavy o tom, aký druh bojového lietadla potrebujú. Účastníci výskumu nikdy neboli schopní vypracovať všeobecné požiadavky. Kráľovské vojenské letectvo chcelo stredne ťažký viacúčelový bojovník schopný leteckých bojov, odpočúvania a úderov na mori. Francúzsko potrebovalo ľahký nadzvukový stíhací bombardér so štartovou hmotnosťou až 10 ton, schopný manévrovať so vzdušným bojom. Luftwaffe chcela stíhačku, aby získala leteckú prevahu; v NSR bolo dosť úderných vozidiel. Vzhľadom na nezhody neboli prijaté žiadne konkrétne rozhodnutia a konzultácie pokračovali.
Ale v porovnaní s projektom Panavia Tornado boli rokovania o uzavretí medzivládnej dohody o začiatku praktickej práce veľmi pomalé. Koncom roku 1983 sa stranám na úrovni náčelníkov štábov vzdušných síl Nemecka, Veľkej Británie, Francúzska, Talianska a Španielska podarilo dohodnúť na základných požiadavkách na nové lietadlo s názvom EFA (European Fighter Aircraft - European stíhacie lietadlo).
Začiatkom 80. rokov mali vzdušné sily európskych krajín NATO dosť sofistikované útočné vozidlá: Jaguar, Alpha Jet a Tornado, ale neexistoval žiadny vlastný ľahký stíhač, ktorý by mohol vo vzdušnom boji konkurovať americkým F-15 a F-16… Okrem vysokého pomeru ťahu k hmotnosti a prítomnosti veľkej rezervy ťahu pri lete v cestovnom režime muselo nové lietadlo disponovať aj vysokou uhlovou rýchlosťou otáčania pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach. Nádejný bojovník mal mať schopnosť viesť raketový boj na stredné vzdialenosti pri zachovaní schopnosti zasiahnuť pozemné ciele. Na základe skúseností z konfliktov na Blízkom východe a v juhovýchodnej Ázii v 60. a 80. rokoch bolo rozhodnuté výrazne zvýšiť počet leteckých bojových rakiet na palube.
Vzhľad lietadla EFA bol dokončený v druhej polovici roku 1986. V sľubnom bojovníkovi sa realizoval početný vývoj, ktorý Európania dosiahli v predchádzajúcich projektoch. Konečný technický vzhľad však určili špecialisti z British British Aerospace. Išlo o jednomiestne dvojmotorové, staticky nestabilné lietadlo kačacieho typu s celootáčavým PGO, vybavené EDSU. Inováciou je takzvaný „úsmevný“neregulovaný ventrálny prívod vzduchu, ktorý má v porovnaní s obdĺžnikovým prívodom vzduchu nižší RCS. Podľa prepočtov malo toto rozloženie lietadla v kombinácii so staticky nestabilným rozložením a EDSU zaistiť zníženie odporu a zvýšenie zdvihu o 30-35%. Počas návrhu boli zavedené opatrenia na zníženie podpisu radaru, zníženie pravdepodobnosti zasiahnutia rakiet zabezpečil zasekávací systém DASS (Defence Aids Sub System).
Osobitná pozornosť bola venovaná zníženiu nákladov na životný cyklus nového bojovníka, ako aj autonómii v bojových podmienkach, zníženiu zraniteľnosti, zvýšeniu spoľahlivosti a udržiavateľnosti. Pri formovaní technického vzhľadu a vlastností EFA boli v porovnaní s ranými projektmi európskych bojových lietadiel uplatňované oveľa vyššie požiadavky a štandardy.
Už vo fáze návrhu však medzi stranami vyvstali vážne rozpory. Francúzi sa opäť stali problémovými hráčmi. Predstavitelia tejto krajiny trvali na použití motorov francúzskej výroby, okrem toho chceli získať stíhačku s nižšou vzletovou hmotnosťou, pretože predpokladali aj vytvorenie palubnej verzie. Rokovania o tejto otázke sa dostali do slepej uličky, v auguste 1985 Francúzsko odmietlo ďalšiu spoločnú prácu a Dassault začal nezávislý vývoj stíhačky Rafale.
V tom čase už bolo na prácu v rámci programu EFA vynaložených 180 miliónov libier šterlingov, hlavnú finančnú záťaž znášalo Spojené kráľovstvo. Pri uzavretí dohody o programe EFA sa predpokladalo, že náklady budú rovnomerne rozdelené medzi vlády zúčastnených krajín a rozvojové spoločnosti, ale západonemecká a talianska vláda sa s prideľovaním finančných prostriedkov neponáhľali a hlavné výdavky 100 miliónov libier pripadli na priemyselníkov.
Logo konzorcia Eurofighter
V roku 1986 bolo v Mníchove oficiálne zaregistrované konzorcium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Náklady na výskum a stavbu prototypov boli rozdelené medzi krajiny v pomere k ich plánovaným nákupom: Nemecko a Veľká Británia po 33%, Taliansko - 21%, Španielsko - 13%. Konzorcium zahŕňa spoločnosti: Deutsche Aerospace AG (Nemecko), BAe (Veľká Británia), Aeritalia (Taliansko) a СASA (Španielsko).
Konzorcium Eurojet Turbo GmbH bolo zaregistrované na vývoj a výrobu leteckých motorov EJ200 britskou spoločnosťou Rolls-Royce a západonemeckým MTU Aero Engines AG v Hallbergmoose pri Mníchove. Neskôr k nej pribudli talianske Avio SpA a španielske ITP.
Letecký motor EJ200
Pri konštrukcii motora pre Eurofighter bola hlavnou „lokomotívou“britská spoločnosť Rolls-Royce, ktorá mala rozsiahle skúsenosti s návrhom a výrobou leteckých motorov. Západonemecká firma MTU Aero Engines AG, dcérska spoločnosť MTU Friedrichshafen GmbH, známa ako vývojár a výrobca naftových a plynových turbín, začala s vývojom leteckých motorov potom, čo priemyselný gigant Daimler-Benz získal spoločnosť Deutsche Aerospace AG. Táto divízia koncernu Daimler-Benz disponovala pôsobivým prvotriednym strojovým parkom a modernými technológiami na spracovanie kovov a zliatin, bez ktorých samozrejme nebolo možné vytvoriť moderný letecký motor. Talianska firma Avio SpA a španielska ITP boli zodpovedné za návrh a výrobu prídavných zariadení a pomocných zariadení a systémov riadenia motora.
Ako už bolo spomenuté, hlavné finančné bremeno a väčšinu technického výskumu v prvej fáze projektu znášali Briti. V roku 1986 začala spoločnosť British Aerospace testovať program experimentálnych lietadiel (EAP).
Tento prototyp bol vytvorený na testovanie nových technických riešení a ako demonštrátor technológie. Lietadlo EAP, podobne ako projektovaný Eurofighter, malo „kačaciu“schému a jeho konštrukcia mala vysoké percento zostáv a dielov vyrobených z kompozitných materiálov a titánových zliatin. Na vytvorenie tohto stroja v Británii bolo vynaložených 25 miliónov libier šterlingov. Druhý prototyp mal byť vyrobený v Nemecku, ale nemecké vedenie na to nevyčlenilo finančné prostriedky. Po úspešných testoch však „partneri“náklady čiastočne vykompenzovali. Podiel Veľkej Británie bol 75%, Talianska - 17%a Nemecka - 8%. Západné Nemecko sa vo všeobecnosti ukázalo ako najslabší článok programu na vytvorenie „európskeho bojovníka“- opakované ohrozovanie projektu alebo oneskorenie jeho implementácie v dôsledku sporov o technické detaily a množstvo financií.
Britské experimentálne lietadlo EAP
Dá sa bezpečne povedať, že bez britského experimentálneho lietadla EAP by sa Eurofighter nikdy neuskutočnil. Lietadlo prvýkrát vzlietlo 8. augusta 1986 z letiska továrne Wharton. Prototyp bol vybavený motormi RB.199-104D, rovnakými ako na britskom interceptore Tornado ADV. Už pri prvom testovacom lete EAP prekročil rýchlosť zvuku. A v septembri dosiahol rýchlosť 2M. EDSU bol testovaný v lietadle a preukázal svoj plný výkon. Testovalo sa tiež nové vybavenie kokpitu, ktoré obsahovalo multifunkčné displeje, ktoré boli použité namiesto bežných ciferníkov a ukazovateľov.
Ukážkový let lietadla EAP na leteckej výstave Farnborough
Prvé verejné predstavenie experimentálneho lietadla EAP sa uskutočnilo v septembri 1986 na leteckej výstave vo Farnborough. Počas testovacích letov, ktoré trvali do 1. mája 1991, lietadlo vzlietlo 259 -krát, čo preukázalo vysokú spoľahlivosť a vynikajúcu ovládateľnosť. Napriek tomu, že vstavané a zavesené zbrane v lietadle EAP neboli pôvodne k dispozícii, na verejných výstavách sa do vzduchu dostali modelmi leteckých bojových rakiet Sky Flash a Sidewinder.
Po úspešných testoch EAP, ktoré ukázali veľmi povzbudivé výsledky, bola v roku 1988 zadaná zákazka na stavbu predprodukčných Eurofighterov. Konštrukčné práce pokračovali počas nasledujúcich piatich rokov pomocou údajov zo skúšok EAP. Počiatočné poradie po skončení testov predpokladalo stavbu 765 stíhačiek. Podľa krajín bolo rozdelené nasledovne: Veľká Británia 250 lietadiel, Nemecko - 250, Taliansko - 165 a Španielsko -100.
V porovnaní s experimentálnym vozidlom prešiel bojovník EFA mnohými zmenami. Navonok bol najpozoruhodnejším rozdielom delta krídlo s uhlom vychýlenia 53 ° (EAP malo delta krídlo s premenlivým zatáčaním). Lietadlo EAP, ktoré bolo testované v blízkosti leteckých základní, nepotrebovalo dlhý dolet. Na predvýrobných prototypoch sa ponuka paliva na palube výrazne zvýšila. Palivové nádrže sú umiestnené v trupových a krídlových konzolách. Na externé uzly je možné umiestniť niekoľko spúšťacích nádrží. K dispozícii je systém tankovania vo vzduchu. V rozostavanom lietadle EFA sa zvýšil podiel plastov vystužených uhlíkovými vláknami, významné zmeny boli vykonané v konštrukcii vrchlíka a rozložení kokpitu, ktoré výrazne zlepšili viditeľnosť. Trup a krídla lietadla sú zo 70% zložené z kompozitných materiálov, zvyšok sú zliatiny hliníka a titánu. Vysoký podiel kompozitných materiálov v draku lietadla poskytuje nízke ESR. Lietadlo nemožno nazvať úplne neviditeľným, ale jeho viditeľnosť v radarovom spektre je výrazne znížená.
Projekcie EAP a EFA
V roku 1990 sa projekt zastavil kvôli tvrdým sporom medzi Veľkou Britániou a Nemeckom ohľadom radaru stíhačky. Nemci kategoricky trvali na inštalácii stanice MSD 2000 na Eurofighter, ktorá je spoločným vývojom americkej korporácie Hughes Aircraft Company a nemeckej spoločnosti Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Konštrukcia radaru MSD 2000 mala veľa spoločného s radarom AN / APG-65 nainštalovaným na sršni F / A-18.
Ukážková ukážka radaru ECR-90
Briti chceli mať pre bojovníkov oveľa sľubnejší radar s AFAR ECR-90 od spoločnosti Ferranti Defence Systems. Stranám sa podarilo dohodnúť potom, čo britský minister obrany Tom King uistil svojho západonemeckého náprotivka Gerharda Stoltenberga, že britská vláda umožní nemeckým spoločnostiam zúčastniť sa na výrobe radaru.
Odstránenie „sovietskej vojenskej hrozby“a zníženie rozpočtov na obranu krajín NATO však priebeh projektu výrazne spomalilo. Po zjednotení Nemecka a doplnení Luftwaffe o stíhačky MiG-29 z letectva NDR mnohí v Bundestagu spravidla pochybovali o vhodnosti pokračovania programu Eurofighter. Viacerí nemeckí politici vyjadrili názor, že by bolo múdrejšie opustiť konzorcium, dostať od Ruska ďalšiu dávku MiGov na splatenie vonkajšieho dlhu a uzavrieť zmluvu o poskytovaní služieb. Áno, a vo Veľkej Británii, ktorá bola hlavným finančným a technickým „ťahačom“projektu, na pozadí znižovania vojenských výdavkov a znižovania počtu leteckých síl sa mnohým zdala potreba vybudovať a prijať nového bojovníka za službu pochybná. USA, ktoré sa pokúšali nevynechať potenciálny trh, zasa tvrdo lobovali za svoje stíhačky F-15, F-16 a F / A-18 a ponúkali ich na úver a za zvýhodnené ceny. Výsledkom je, že proces implementácie projektu sa zhruba na dva roky prakticky zastavil a jeho budúcnosť „visela vo vzduchu“.
