V cárskom Rusku s obdivom k Západu bolo ťažké preraziť vo vedeckom myslení ruského konštruktéra. Väčšinu flotily lietadiel v predrevolučnom Rusku tvorili lietadlá zahraničných značiek. Okrem toho sa lietadlá prichádzajúce od spojencov spravidla nelíšili v kvalite. Tu je niekoľko faktov oznámených 24. júla 1915 na zasadnutí Leteckého výboru čiernomorskej flotily: „Pri rozbaľovaní škatúľ s Curtissovým hydroplánom sa zistilo, že loď už bola v prevádzke a pred odoslaním sa opravovala. Bočné plaváky sú starého typu a motor nie je nový … Pri otváraní škatúľ s Aeromarine sa zistilo, že lietadlá zariadení sú staré a pochádzajú z pozemného vozidla. Chvost je slabo vystužený … Motor Kirchham nie je pre toto auto vhodný: chladič sa nezmestí, nie je miesto na pripevnenie ďalšej olejovej nádrže, skrutky na upevnenie nie sú správnej veľkosti. Uznesenie veliteľa čiernomorskej flotily Eberharda znelo takto: „Naliehavo informovať generálny štáb námorníctva o takejto kriminálnej dodávke … zariadenia by nemali byť akceptované a nikto by na nich nemal lietať.“
Našťastie pre námorné oddelenie bola hydroaviácia jednou z mála oblastí letectva v tých rokoch, kde sa projektovanie a konštrukcia domácich strojov uskutočňovala vo veľkom. A práve v hydroplánovom letectve dokázali domáci konštruktéri vytvoriť v tej dobe pokročilé stroje, ktoré prekonali zahraničné modely a čoskoro ich vytlačili z námorného letectva Ruska. Najslávnejším návrhárom hydroplánov bol v tej dobe Dmitrij Pavlovič Grigorovič. Ešte v tridsiatych rokoch bol obklopený zaslúženou slávou a rešpektom, ale potom, napriek svojmu obrovskému prínosu pre ruské letectvo, bol odsúdený na zabudnutie.
Na začiatku dvadsiateho storočia bola vášeň pre letectvo módna. Grigorovič, študent Kyjevského polytechnického inštitútu, tejto záľube neunikol. Keď si zaobstaral motor s výkonom iba 25 koní, začal stavať svoje prvé lietadlo G-1. Kvôli ľahkosti bol ako hlavný materiál zvolený bambus. Stavba trvala takmer dva roky. Jednotlivé diely boli vyrobené v miestnosti a lietadlo bolo zostavené v kôlni. Lietadlo však zostalo nedokončené: projektant mal pocit, že schéma lietadla, ktorá sa ešte neobjavila včas, je zastaraná a projekt nového lietadla už dozrel. Potom však nastali problémy s peniazmi, pretože Grigorovič vyčerpal svoje skromné študentské prostriedky. Jeho prvé experimenty v oblasti dizajnu slúžili ako dobrá škola nielen v oblasti strojárstva a techniky, ale aj v živote: Grigorovič si uvedomil, že bez finančnej podpory a bez verejného záujmu na stavbe domácich lietadiel nie je ich návrh a konštrukcia možná. Propagácia letectva je cieľ, ktorý si Grigorovič stanovuje v prvej fáze.
V roku 1910 absolvoval ústav a v roku 1911 sa presťahoval z Kyjeva do Petrohradu, kde sa stal novinárom a vydavateľom časopisu „Bulletin of Aeronautics“. Novinárska činnosť však nemohla úplne uspokojiť energetickú povahu Grigoroviča. Bol na vrchole svojich tvorivých a fyzických síl a už okúsil radosť z vytvorenia lietadla. V povahe tejto osoby sa úspešne spojil intelekt a obrovská fyzická sila. Podľa spomienok súčasníkov mal atletickú postavu a mohol sa voľne krížiť s dvojkilovou váhou. Grigorovič mal vzácny technický talent, ovládal mnoho jazykov a plynule čítal zahraničné letecké časopisy.
Začiatkom roku 1913 otvorili dvaja petrohradskí priemyselníci, S. S. Shchetinin a M. A. Shcherbakov, letecký závod. Grigorovič vstúpil do ich závodu ako vedúci. A potom prípad prinútil D. P. Grigoroviča zapojiť sa do stavby hydroplánu. V lete 1913 pilot baltskej flotily Aviation D. N. Aleksandrov havaroval na francúzskom lietajúcom člne Donne-Leveque. Aby sa Aleksandrov vyhol trestu za nehodu, po neúspešnom odvolaní sa do iných závodov prišiel do závodu Shchetinin. O lietadlo sa začal zaujímať DP Grigorovič, presvedčil Shchetinina, aby opravil Donne-Leveque a zároveň si preštudoval jeho dizajn, aby v závode zahájil stavbu lietajúcich člnov. Pri oprave lode ju Grigorovič zrekonštruoval a zároveň vyvinul plány pre svoj lietajúci čln M-1 (Sea-First) s motorom Gnome s výkonom 50 koní. Na jeseň roku 1913 bola dvojmiestna lietajúca loď M-1 pripravená a uskutočnila svoj prvý let.
Lietajúci čln M-1
V rokoch 1913-1915 Grigorovič vytvára ďalšie tri typy lietajúcich člnov M-2, M-3, M-4. Lode M-3, M-4 mali iné názvy: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tretí a štvrtý). Tieto lode boli vybavené motormi s výkonom 80 a 100 koní. Pokiaľ ide o ich letové vlastnosti, málo sa líšili od M-1. Ponorka M-4 mala súčasne množstvo konštrukčných vylepšení a bola vyrobená v štyroch kópiách.
V dôsledku práce na prvých štyroch typoch lietajúcich člnov získal Grigorovič určité skúsenosti a vyvinul najdokonalejšie formy trupu lode, konštrukciu dvojplošníka a celú schému lietadla. To všetko bolo obsiahnuté vo veľmi úspešnom lietajúcom člne M-5 vyrobenom v závode Shchetinin na jar 1915. Už 12. apríla toho istého roku ponorka vykonala svoj prvý bojový let, čím potvrdila svoje údaje o vysokom výkone. Čln M-5 sa sériovo vyrábal do roku 1923, celkovo sa vyrobilo takmer 300 lietadiel. M-5 sa tak stal najobľúbenejším a najobľúbenejším lietajúcim člnom začiatku 20. storočia. V tomto lietajúcom člne sa Grigorovičovi so svojim inštinktom dizajnu podarilo nájsť perfektnú kombináciu vynikajúcej spôsobilosti na plavbu a vysokého letového výkonu. Malý a na prvý pohľad krehký čln umožňoval štart a pristátie vo výškach vĺn až pol metra. Dobre zvolený spodný profil nespôsoboval efekt „prilepenia“a umožňoval ľahké odpojenie od vodnej hladiny. M-5 pristávala rýchlosťou iba 70 km / h, zatiaľ čo motor „Gnom-Monosupap“s výkonom 100 koní. zrýchlil dvojmiestne lietadlo na celkom slušných 105 km / h. Dobré letové a prevádzkové vlastnosti M-5 umožnili, aby bol M-5 dlho v sérii a zostal v prevádzke ako námorný prieskumný dôstojník. Od roku 1916 boli lode preložené na cvičné stroje a v tejto funkcii pokračovali v službe. Dostatočne vysoká miera bezpečnosti a jednoduchosti ovládania bola pre cvičné lietadlo ideálna. Niet pochýb o tom, že úspešné konštrukčné riešenia zaradili ponorku M-5 medzi vynikajúce lietadlá svojej doby.
Lietajúci čln M-5
Do konca roku 1915 D. P. Grigorovič vyvinul a postavil experimentálne hydroplány M-6, M-7, M-8. Najúspešnejšou bola však lietajúca loď M-9, postavená v decembri 1915. Letové testy lietadla M-9, ktoré trvali iba 16 dní, ukázali jeho vysoký let, taktiku a spôsobilosť na plavbu. Tento čln mohol vykonávať prieskum, hliadkovanie a bombardovanie. M-9 sa stal prvým lietajúcim člnom na svete vybaveným rádiostanicou a automatickým 37 mm kanónom. Lietadlo sa ukázalo ako spoľahlivé v prevádzke, manévrovateľné a ľahko lietateľné. 17. septembra 1916 vykonal poručík Ya. I. Nagursky na M-9 dve slučky Nesterov. Let bol zaregistrovaný ako svetový rekord. Súčasne bol na palube aj cestujúci. O jednoduchosti a vysokých akrobatických kvalitách M-9 svedčí fakt, že na ňom lietal aj A. Prokofiev-Severský, ktorý mal namiesto ľavej nohy protézu. Preto nie je prekvapujúce, že hneď ako dostali od ruskej vlády výkresy hydroplánu M-9, spojenci v Dohode ho okamžite spustili do výroby. V roku 1916 bol D. P. Grigorovič za svoj prínos pre ruské letectvo vyznamenaný Rádom svätého Vladimíra IV. Stupňa s mottom: „Prospech. Česť. Sláva“.
Lietajúci čln M-9
Po prepustení M-9 DP Grigorovich v závode Shchetinin vytvára člny M-11, M-12, M-16, „Špeciálne vodné lietadlá“(GASN) a „Morský krížnik“(MK-1). Mnoho z týchto strojov bolo originálnych a boli prvými zástupcami svojej triedy na svete.
M-11 sa stal prvým stíhačom hydroplánov na svete. Bol to veľmi malý lietajúci čln vybavený motorom s výkonom 100 koní. Na ochranu pilota a hlavných jednotiek použil Grigorovič brnenie s oceľovými plechmi 4-6 mm. Prvá kópia bola postavená v júli 1916 a bolo vyrobených celkom 61 lietadiel. Vyrobený bol aj lietajúci čln M-12, ktorý bol dvojmiestnou verziou M-11. Ubytovanie druhého člena posádky bolo vykonané na náklady zrušenia rezervácie. Zaujímavý fakt: testy M-11 vykonal praporčík Alexander Prokofiev-Severský, ktorý neskôr odišiel do USA a založil tam spoločnosť Seversky (známejšia ako republika).
Stíhačka hydroplánov M-11
Bohužiaľ, motor v prúdovom stíhači mal nízky výkon, čo spolu s dodatočnou hmotnosťou panciera spôsobilo, že stíhačka bola do roku 1917 neúčinná. Tu sú riadky zo správy o teste nemeckého bojovníka „Albatross“: „Bojovník Shchetinin M-11 s motorom Monosupap má veľmi nevýznamnú výhodu v rýchlosti, ktorá mu nedáva schopnosť voľne manévrovať, pretože ktorý je útok už výrazne obmedzený … “
GASN bol prvým torpédovým bombardérom na svete. Bol to dosť veľký plavákový dvojplošník vybavený dvoma motormi s výkonom 220 koní. (pôvodne sa plánovalo použiť motory s výkonom 300 k). Toto lietadlo bolo určené na torpédové útoky. Na čo bol vyzbrojený dvoma 450-kilogramovými torpédami zavesenými pod trupom. Námorné oddelenie vysoko ocenilo potrebu mať vo flotile torpédové lietadlo. To viedlo k tomu, že závod Shchetinin bol dokonca vo fáze návrhu poverený výrobou 10 sériových lietajúcich člnov. Je potrebné poznamenať, že torpédové bombardéry akéhokoľvek druhu v tej dobe patrili k modelom najvyššieho utajenia, preto bolo písmenové označenie priradené GASN - typ K. Počas testov bola zaznamenaná dobrá plavba lode: stav nemal žiadne účinok. Vodné vlastnosti tohto zariadenia a jeho ovládateľnosť sa ukázali byť vynikajúce … Ak nakreslíte pri zostupe dve línie plavákov, pomocou motorov ich môžete presne dosiahnuť aj pri bočnom vetre. “V dôsledku politických udalostí v roku 1917 bol vývoj lode pozastavený.
Torpédový bombardér GACH
Referencie:
1. Artemiev A. Námorné letectvo vlasti // Letectvo a kozmonautika. 2010. č. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Námorné letectvo vlasti // Letectvo a kozmonautika. 2012. č. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Námorné letectvo vlasti // Letectvo a kozmonautika. 2012. č. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Lietadlo DP Grigorovich // Technika a veda. 1984. č. 05. S. 20-22.
5. Roviny Maslova M. Grigorovicha // Letectvo a kozmonautika. 2013. č. 11. S. 13-18.
6. Lietadlá Maslova M. Grigoroviča // Letectvo a kozmonautika. 2014. č. 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Najtajnejší bojovník // Letectvo a kozmonautika. 2014. č. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hydroplány a ekranoplány Ruska 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Lietadlo krajiny Sovietov. 1917-1970 Moskva: DOSAAF ZSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. História návrhov lietadiel v ZSSR do roku 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Lietadlá prvej svetovej vojny: Dohodnuté krajiny. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
