„Sea Cruiser“MK-1 sa stal najväčším lodným hydroplánom v cárskom Rusku. Predstavil veľký zasklený kokpit určený pre štyroch členov posádky (vrátane jedného strelca, ktorý mal obsluhovať palubné 76-milimetrové delo). Lietadlo malo byť vybavené dvoma motormi s výkonom 300 koní. každý. Spojenci však tieto motory nedodali v stanovenom čase, ktorý bol v tom čase bežný. To prinútilo Grigoroviča vykonať zmeny v projekte. Teraz sa „námorný krížnik“stal trojmotorovým. Dva motory Renault (220 k) boli umiestnené medzi krídla dvojplošníka a tretí, Hispano-Suiza (140 k), bol nainštalovaný pozdĺž osi lietadla na hornom krídle. Pri testoch na otvorenom mori bolo lietadlo bohužiaľ poškodené. Revolúcia, ktorá v krajine prebehla, neumožnila lietadlo obnoviť a pokračovať v testovaní.
V rovnakých rokoch vyvinul Grigorovič aj pozemné lietadlá: S-1 a S-2 (písmeno „C“znamenalo „pozemné“). C-2 bol navyše jedným z prvých lietadiel na svete vyrobených podľa schémy „rámu“. Nie všetky lietadlá navrhnuté Grigorovičom boli úspešné. Ale projektant sa ich vždy snažil vylepšiť a vylepšiť, zatiaľ čo majiteľ závodu Shchetinin požadoval stavbu lietadla, ktoré by prinieslo zisk. Niekedy výroba lietadiel starého dizajnu pokračovala a informácie o novom hydropláne s vyššími letovými údajmi boli starostlivo skryté. Z tohto dôvodu Grigorovič opustil Shchetinin a zorganizoval malý vlastný závod, do ktorého investoval všetky svoje finančné prostriedky. Ale čoskoro musel byť závod zatvorený a v činnosti Grigoroviča ako dizajnéra prichádza päťročná prestávka.
Lietadlo C-2.
Až v roku 1923 sa Dmitrij Pavlovič vrátil k projekčnej práci, vstal za rysovaciu dosku a prišiel do továrenských dielní. Na jar 1923 bol podľa jeho projektu postavený lietajúci čln M-23bis a súčasne čln M-24. Na jeseň 1923 D. P. Grigorovič sa stal technickým riaditeľom štátneho leteckého závodu č. 21 (GAZ č. 21). Tu zorganizoval svoju malú dizajnérsku skupinu a experimentálny workshop. D. P. Grigorovič je zaradený do súťaže o vytvorenie sovietskej stíhačky. Na jar roku 1924 sa uskutočnili testy bojovníka I-1 navrhnuté N. N. Polikarpov. Lietadlo I-1 má však niekoľko významných nedostatkov, ktoré neumožňujú jeho uvedenie do sériovej výroby. D. P. Grigorovič vytvára svoju vlastnú verziu bojovníka o niečo neskôr. Na jeseň bolo dokončené nové lietadlo s názvom I-2 a začali sa jeho letové skúšky. Počas testov sa ukázalo, že I-2 má nízku rýchlosť stúpania a je za letu nestabilný. Dmitrij Pavlovič pracuje na zlepšení bojovníka. Po odstránení nedostatkov je bojovník I-2bis s motorom M-5 uvedený do sériovej výroby. Celkovo bolo vyrobených viac ako 200 lietadiel tohto typu. Stíhačka I-2bis sa tak stala prvou sovietskou stíhačkou pôvodného návrhu. Sériová výroba I-2bis umožnila Revolučnej vojenskej rade ZSSR na príkaz z 1. apríla 1925 vyňať bojovníky zahraničného typu z výzbroje letectva.
V roku 1924, súčasne s vytvorením stíhačky I-2, D. P. Grigorovič začína navrhovať lietajúci čln. V lete 1925 bola postavená ponorka MR L-1 („námorný prieskum“s motorom „Liberty“). Zároveň D. P. Grigorovič sa stal vedúcim oddelenia stavby námorných experimentálnych lietadiel (OMOS). V rokoch 1925 až 1928 vyvinul OMOS desať typov hydroplánov. Ale všetky tieto stroje boli neúspešné a D. P. Grigorovič bol odvolaný z vedenia OMOS. Projektant bol zo svojich zlyhaní veľmi rozrušený a na nejaký čas prestal pracovať na konštrukcii lietadiel.
31. augusta 1928 bol Grigorovič zatknutý a tri roky pracoval v takzvanej „šarashke“-TsKB-39 OGPU. V apríli 1931 v rámci spoločnej práce s N. N. Slávne stíhacie lietadlo I-5 vytvorilo vedenie Polikarpov. Na svoju dobu to bolo vynikajúce bojové lietadlo. Tu je to, čo konštruktér lietadla A. S. napísal o I-5. Jakovlev: „V tej dobe najrýchlejšie lietadlo, ktoré vyvíjalo rýchlosť 280 kilometrov za hodinu. Auto bolo vtedy považované za zázrak technológie. “A známy letecký špecialista A. N. Ponomarev pripomenul: „O tomto lietadle sme počuli veľa lichotivých recenzií. Manévrovateľná I-5 vykonala zákrutu vo výške tisíc metrov iba za 9 a pol sekundy. “
V budúcnosti viedol Grigorovič vývoj ťažkého štvormotorového bombardéra TB-5. Tento stroj bol vytvorený na zaistenie celokovového bombardéra TB-3, ktorý navrhol Tupolev. Podľa zadania mal byť Grigorovičov bombardér vyrobený z nie vzácnych materiálov. To samozrejme nemohlo ovplyvniť výkonové charakteristiky lietadla. Každému bolo jasné, že v dôsledku obmedzení používania sľubných zliatin hliníka nebude TB-5 schopný dosiahnuť vlastnosti TB-3. Napriek tomu auto zodpovedalo úrovni najlepších svetových príkladov tej doby. Grigorovič venoval veľkú pozornosť pohodliu posádky. Prvýkrát na palube bojového lietadla bolo vybavenie: toaleta a štyri zavesené hojdacie siete na relaxáciu. TB-5 mal štyri motory umiestnené pod krídlami v tandemovej schéme, ktorá znižovala odpor. Náklad bomby bol 2500 kg. Obrannú výzbroj tvorili tri veže s dvojitými guľometmi. V porovnaní s TB-3 boli držiaky guľometu umiestnené úspešnejšie. Na rozdiel od bombardéra Tupolev mal TB-5 vnútorné zavesenie celého sortimentu bômb. Hlavnými výhodami bombardéra Grigorovič boli menšie rozmery, náklady a náklady na prácu počas výroby. Podľa týchto ukazovateľov sa TB-5 prakticky rovnal TB-1. Grigorovič okrem toho dúfal, že inštaláciou výkonnejších motorov zlepší vlastnosti svojho bombardéra. Uvedenie modelu TB-3 na trh vo veľkých sériách znamenalo koniec ďalšej práce na modeli TB-5.
V lete 1930 hovoril s Dmitrijom Pavlovičom podpredseda Rady ľudových komisárov ZSSR S. Ordzhonikidze, ktorý sa čoskoro stal ľudovým komisárom ťažkého priemyslu. Sergo navrhol, aby konštruktér vyvinul vysokorýchlostný bojovník vyzbrojený dvoma 76 mm dynamo-prúdovými delami. Spätný ráz pri výstrele dynamo-prúdového dela bol kompenzovaný reakčnou silou spätne vrhaných plynov. Plynovo-dynamickú teóriu výstrelu s otvoreným objemom vyvinul vynikajúci sovietsky vedec, odborník v oblasti prúdových motorov, profesor a neskôr akademik Boris Sergeevič Stechkin. Od roku 1923 vynálezca Leonid Vasiljevič Kurčevskij pracoval na vytvorení dynamo-reaktívneho dela. Do roku 1930 boli vyrobené malé série takýchto zbraní z agroindustriálneho komplexu (Kurchevsky automatické delo).
Je potrebné poznamenať, že Kurchevsky si pre svoje zbrane vybral neúspešnú schému, v dôsledku čoho sa jeho zbrane ukázali byť nespoľahlivé, ťažké a s nízkou rýchlosťou streľby. Rozhodnutie vytvoriť lietadlo pre Kurchevského zbrane, ako je teraz známe, bolo chybné a neperspektívne. Ale v tých časoch o tom nemohli vedieť.
Nový bojovník I-Z bol vytvorený neobvykle rýchlym tempom a bol dokončený v lete 1931. Lietadlo bolo vybavené motorom M-22 s výkonom 480 koní. Výzbroj lietadla pozostávala z dvoch 76 mm APC a synchrónneho guľometu. Piloti B. L. Bukhgolts a Yu. I. Piontkovsky. V roku 1933 sa začala sériová výroba lietadla a bolo vyrobených viac ako 70 stíhačiek.
Pokračovanie vo vývoji a zdokonaľovaní dizajnu I-Z, D. P. Grigorovič dokončil v roku 1934 práce na vytvorení pokročilejšej kanónovej stíhačky IP-1 s dvoma agro-priemyselnými komplexnými delami. Na sériové lietadlá IP-1 boli nainštalované dve letecké delá ShVAK a šesť guľometov ShKAS. Celkovo bolo vyrobených 200 lietadiel IP-1, ktoré boli určené aj na použitie ako útočné lietadlá. Vývoj konštrukcie IP-1 bol projektom lietadla IP-2 a IP-4. Súbežne s prácami na stíhačkách D. P. Grigorovič pracoval na projektoch vysokorýchlostného prieskumného lietadla R-9, střemhlavého bombardéra PB-1 a ľahkého leteckého krížnika LK-3.
V roku 1935 pod vedením D. P. Grigorovich, športové dvojmiestne dvojmotorové lietadlo E-2 bolo navrhnuté a vyrobené. Dizajnové práce vykonal tím ôsmich dievčenských návrhárok. Preto bol E-2 pomenovaný ako „dievčenský stroj“. Napriek vážnej chorobe (leucorrhoea) pokračuje Dmitrij Pavlovič vo svojej intenzívnej tvorivej práci. Podieľa sa na konštrukcii ťažkého bombardéra. V novovytvorenom Moskovskom leteckom inštitúte Grigorovič je vedúcim oddelenia konštrukcie lietadiel a študentských nadšencov organizuje skupinu pre návrh celooceľového lietadla; dohliada na absolventský projekt študentov Strojníckej fakulty Akadémie leteckých síl pomenovanej po profesorovi N. E. Žukovskij. D. P. Grigorovič pracuje ako vedúci námorného oddelenia na Hlavnom riaditeľstve leteckého priemyslu Ľudového komisariátu pre ťažký priemysel a koncom roku 1936 bol vymenovaný za hlavného projektanta nového závodu. Ale choroba sa naďalej rozvíja a v roku 1938, vo veku 56 rokov, bol preč.
Dmitrij Pavlovič Grigorovič bol jedným z prvých ruských a sovietskych konštruktérov lietadiel. Podľa encyklopedického slovníka z roku 1954 Grigorovič vytvoril asi 80 typov lietadiel, z ktorých bolo 38 typov lietadiel sériovo postavených. Pod jeho vedením v rôznych rokoch, ktorí sa neskôr stali slávnymi dizajnérmi, pracovali: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavočkin a ďalší. Jeho príspevok k histórii vývoja domácej leteckej konštrukcie neoceníme.
Referencie:
1. Artemiev A. Námorné letectvo vlasti // Letectvo a kozmonautika. 2010. č. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Námorné letectvo vlasti // Letectvo a kozmonautika. 2012. č. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Námorné letectvo vlasti // Letectvo a kozmonautika. 2012. č. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Lietadlo DP Grigorovich // Technika a veda. 1984. č. 05. S. 20-22.
5. Roviny Maslova M. Grigorovicha // Letectvo a kozmonautika. 2013. č. 11. S. 13-18.
6. Lietadlá Maslova M. Grigoroviča // Letectvo a kozmonautika. 2014. č. 10. 29-33.
7. Maslov M. Najtajnejší bojovník // Letectvo a kozmonautika. 2014. č. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hydroplány a ekranoplány Ruska 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Lietadlo krajiny Sovietov. 1917-1970 Moskva: DOSAAF ZSSR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. História návrhov lietadiel v ZSSR do roku 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Lietadlá prvej svetovej vojny: Dohodnuté krajiny. Petrohrad: Polygon, 2002. S. 199-207.
