V epose o juhokórejskom trajekte „Sewol“, ktorého dôvodom bolo zrútenie v predchádzajúcom článku, je ďalší veľmi dôležitý bod: prečo je toľko mŕtvych? 304 ľudí je veľa. Najmä vzhľadom na to, že sa trajekt potopil nie tak ďaleko od pobrežia, v námornej a rybárskej oblasti boli v blízkosti obchodné a rybárske plavidlá. Záchrannej akcii nebránili poveternostné podmienky a prúd všeobecne. Ani búrka, ani tajfún, a toľko mŕtvych. Prečo?
Pokiaľ môžem povedať, v Južnej Kórei boli dôvody neúspechu záchrannej operácie v podstate rovnako malé ako dôvody fenomenálnej havárie trajektu. Nakoniec všetka vina padla na kapitána Lee Juna Suka a niektorých ďalších členov posádky. Vyšetrovanie akcií pobrežnej stráže sa začalo v lete 2014, ale čoskoro bolo prerušené a obnovené až koncom roka 2019, už pod vedením nového prezidenta Južnej Kórey. Potom bola vytvorená špeciálna vyšetrovacia skupina na vyšetrenie činností služby, ako aj na vyšetrenie prípadného falšovania a zatajovania dokumentov a dôkazov (najmä záznamov z monitorovacích kamier inštalovaných na trajekt). Vo februári 2020 bolo obvinených niekoľko úradníkov a doteraz tento proces nebol ukončený. Hystéria a politické záujmy sa v tomto prípade ukázali byť dôležitejšie ako podrobné vyšetrovanie incidentu.
Podľa mňa by tejto problematike mala byť venovaná určitá pozornosť, a to nielen kvôli túžbe rozlúštiť záhadný príbeh, ale aj preto, že príbeh neúspešnej záchrannej operácie dobre odhalí, ako Juhokórejčania reagujú na stresovú situáciu, ako konajú v podmienkach, ktoré vyžadujú osobnú iniciatívu a vynaliezavosť. Ako fungovala ich vládna služba zodpovedná za ochranu námorných hraníc. Po tomto príbehu som si oveľa menej začal vážiť bojové schopnosti juhokórejskej armády a námorníctva. Majú, samozrejme, zbrane, tanky, lietadlá a lode, ale so schopnosťou konať v neistej situácii, konať rýchlo a presne, majú zjavné problémy.
Dala by sa loď zachrániť?
Takže o 8.40 h miestneho času 16. apríla 2014 trajekt prudko zaklonil, jeho náklad sa posunul a loď sa začala potápať. Dalo sa s tým niečo robiť?
Prvým a najzrejmejším riešením je nabrať vodu do balastových nádrží na pravom boku a pokúsiť sa narovnať plavidlo. Stalo sa to preto, že na záberoch potápajúceho sa trajektu, ktorý uniká z otvorených kráľovských kameňov, sú viditeľné vysoké stĺpce vody. Kráľovské kamene sa otvárajú a zatvárajú z mosta, ale kto to presne urobil, zostáva neznáme. Mohlo to urobiť hlavné mesto Lee Chung Sok alebo prvý asistent Kang Won Sik - osoba priamo zodpovedná za naloženie a stabilitu plavidla. Aj tak im to nepomohlo.
Pri druhom riešení nastávajú ťažkosti. V praxi obchodného námorníctva tím zvyčajne opustí loď s nebezpečným zoznamom (bol uvedený príklad automobilového nosiča Cougar Ace) a potom sa o to stará pobrežná stráž. V sovietskych pokynoch o boji za poškodenie lode, ktoré vydalo ministerstvo námorníctva ZSSR, sa hovorí iba o tom, že kapitán by sa mal pokúsiť pristáť s loďou na neďalekom podzemnom podlaží a čakať na záchrancov. „Sewol“však takú príležitosť nemal. Najbližší ostrov Pyongphundo (1,7 míle na juh) bol sopečným kameňom a zjavne nemal vhodné plytčiny. Okrem toho tu bol vrchol prílivu a odlivu. Za druhé, hlavný mechanik Park Ki Ho o 8.52 nariadil zastaviť autá a evakuovať strojovňu. Loď bez kurzu sa samozrejme nemohla dostať na žiadnu plytčinu.
Je tiež známe, že kapitán o 8.52 hod. Nariadil druhému dôstojníkovi Kim Yong Hoovi spustenie čerpadiel jímky, na čo dostal odpoveď, že čerpadlá nefungujú. O 8.54 hod. Kapitán nariadil hlavnému mechanikovi, aby zostúpil do strojovne a spustil čerpadlá, ale tento príkaz nebol vykonaný. Je ťažké povedať, ako veľmi by im čerpadlá pomohli, možno mohli vyhrať 5-10 minút, nič viac: trajekty nemajú protipovodňový systém. V každom prípade Sewol zostal bez čerpadiel.
V tomto bol boj o prežitie prehraný. Už pred prvým signálom o pomoc sa teda ukázalo, že záchrana pasažierov môže byť iba v člnoch.
Stopy paniky
Podľa zdravého rozumu je človek v zásade pripravený konať v kritickej situácii. Ale zopakujem svoje pozorovanie z prvého článku, neočakávané zvinutie a prechod plavidla do núdzového stavu s nevyhnutnou perspektívou samotného zaplavenia sa pre nich stali šokujúcimi a demoralizujúcimi skutočnosťami. Nepochopiteľná rana, potom chvost v pokojnom mori je niečo, čo nemôže byť.
Pýtal som sa znalcov kórejskej mentality, ako sa v takej situácii správajú Juhokórejčania. Odpoveď bola jednoznačná: stupor. Takáto situácia síce vyváži zatvrdnutých „moremanov“, ale Juhokórejčania sa vyznačujú výrazne zvýšenou (proti našej) emocionalitou. Tretí asistent Park Han Gul plakal, čo je pre mladú ženu v takom neporiadku pochopiteľné. Čo v tejto dobe robila mužská spoločnosť na trajektovom moste?
Tu musím povedať, že hodnotenie situácie vážne závisí od použitých zdrojov. Slávny kórejský učenec Konstantin Asmolov zostavil svoj popis na základe správ z médií. Pri svojej analýze som použil ďalší zdroj: prácu Kwon I Suk „System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea“, obhajovanú v roku 2016 na Massachusetts Institute of Technology. Tento bádateľ mal zjavne prístup k vyšetrovacím materiálom, ktoré cituje úplnejšie ako tlač, napríklad menuje, kto presne v tej či onej dobe kontaktoval pobrežné služby. Na základe jeho údajov som vykonal analýzu činnosti tímu, ktorá priniesla zaujímavé výsledky.
O 8.55 h teda bolo odoslané tiesňové volanie na službu premávky plavidiel Jeju. Tlač neuviedla, kto ho predložil, ale Kwon Yi Suk uvádza meno - prvý asistent Kang Won Sika. Podľa prepisov rokovaní, ktoré zverejnila CNN, uviedol, že loď sa práve teraz prevracia (čo nie je úplne pravda), požiadal o spojenie s pobrežnou strážou a uviedol, že trajekt sa nachádza pri ostrove Pyongphundo. Je to zvláštne, pretože boli ďaleko od Jeju, konečného cieľa trasy. O 9.07 h prvý dôstojník zmenil komunikačný kanál a kontaktoval neďalekú službu Chindo. Jeju nedokázal urobiť veľa, kontaktoval však pobrežnú stráž v Mokpo, odkiaľ bola okamžite vyslaná hliadková loď č. 123.
Podľa mňa bol kľúč k pochopeniu situácie na moste v rádiovej komunikácii. Na základe informácií, ktoré poskytol Kwon Yi Suk, som zostavil zoznam toho, kto a kedy viedol tieto rokovania:
8:55: Jeju je prvým asistentom Kang Won Sika.
9 hodín 7 minút: Jindo je prvým asistentom Kang Won Sika.
9 hodín 14 minút: Jindo - kormidelník parku Kyung Nam.
9 hodín 21 minút: Jindo je prvým asistentom Shin Chung Hoona.
9 hodín 24 minút: Jindo je druhým asistentom Kim Yong Ho.
9 hodín 25 minút: Jindo - kormidelník parku Kyung Nam.
9 hodín 26 minút: loď číslo 123 - kormidelník Pak Kyung Nam.
9 hodín 28 minút: Jindo a loď č. 123 - druhý dôstojník Kim Yong Ho.
9 hodín 37 minút: Jindo je druhým asistentom Kim Yong Ho.
Okrem toho na trajekt zazneli aj hovory služby v Chindo, ktoré objasnili situáciu na trajekte.
Podľa tohto zoznamu vzniká otázka: nezúčastňuje sa rokovaní s pobrežím príliš veľa ľudí? Rádiové kontakty sú spravidla priradené jednému dôstojníkovi, aby ostatní mohli riešiť naliehavé záležitosti. A práve pri mikrofóne sú dvaja prví asistenti, druhý asistent a kormidelník. Vidíme, ako mikrofón prechádzal z ruky do ruky, takmer doslova.
O 9.25 h dispečer služby v Chindu informoval trajekt, že kapitán musí urobiť konečné rozhodnutie a požiadal, aby sa s rozhodnutím poponáhľal. Dispečera možno pochopiť: za necelých 15 minút sa mu podarilo komunikovať so štyrmi rôznymi osobami, ktoré od neho požadovali ich záchranu. Repliku dispečera je možné vykladať len ako zdvorilú žiadosť o udržanie poriadku.
Túto situáciu je možné vysvetliť iba panikou, ktorá zachvátila vyšších dôstojníkov tímu. Počas tejto doby neurobili nič pre záchranu cestujúcich, dokonca sa ani nedotkli paluby pre cestujúcich. Styčný dôstojník pre cestujúcich, ktorý bol na palube pre cestujúcich, Kang Hae Sun, z 8,52 minúty z vlastnej iniciatívy nariadil cestujúcim, aby zostali na svojich miestach. Z mosta nikdy nedostal žiadne rozkazy. Jeho rozhodnutie jasne diktovali obavy, že pohyb cestujúcich by mohol urýchliť zoznam plavidla. Nie je to najlepšie riešenie, samozrejme. Avšak o 9.53, keď sa loď začala potápať, na vlastné nebezpečenstvo a riziko vydal príkaz cestujúcim na útek.
Lodná vzbura
V celom tomto príbehu nie je ani zďaleka jasné, čo kapitán Lee Jun Suk počas havárie robil. V tlači a na súdnych pojednávaniach sa kládol dôraz na to, že „utiekol z trajektu“, aj keď jeho činom, príkazom a slovám by sa mala venovať prednostná pozornosť. Napriek tomu je človek zodpovedný.
Údaje Kwon Yi Suka, ako aj rozhovor s kormidelníkom Oh Yeon Seokom (poskytol niekoľko rozhovorov s rôznym obsahom), ukazujú, že kapitán dával rozkazy. Neboli však popravení. Príkaz na zapnutie žumpy nebol dodržaný. O 8.56 h hlavné mesto nariadilo druhému dôstojníkovi Kim Yong Hoovi, aby upozornil cestujúcich, aby si obliekli záchranné vesty a oblečenie. Tento príkaz sám o sebe naznačuje zámer kapitána začať evakuáciu. Druhý dôstojník neuposlúchol rozkaz, pretože nezapol výstražný systém. O 09.27 hod. Kapitán zopakoval svoj rozkaz, druhý dôstojník ho odovzdal na palubu cestujúcich, ale nezistil, či bol príkaz prijatý, porozumel mu a dodržal ho.
Členovia posádky však urobili veľa bez kapitánovho príkazu. Ide o rokovania s brehom a dva pokusy o zhodenie člnov. Najprv sa o 9:14 pokúsili kormidelníci Jo Joong Ki a Oh Yeon Suk a o 9:44 prvý dôstojník Kang Won Sik a kormidelník Park Kyung Nam. Odvolávali sa na fakt, že zoznam je príliš veľký a k lodiam sa nedostali (čo nie je celkom pravda).
Rádiová komunikácia s pobrežím, na ktorej sa zúčastnili najmenej štyri osoby, bez kapitána, nedodržiavania rozkazov a prijímania opatrení bez rozkazu - čo je to, ak nie chaos na moste? Alebo presnejšie, čo keď nie je vzbura na lodi, priama neposlušnosť voči kapitánovi v kritickej situácii?
Je známe, že súčasne prebiehali telefonické rozhovory s kanceláriou lodnej spoločnosti Chonghejin Heung, ktorá vlastnila trajekt, na ktorej sa zúčastnil kapitán a prvý dôstojník Kang Won Sik. Hovorov bolo veľa, najmenej sedem, vrátane, podľa Kwon Yi Suka, päť telefonátov uskutočnil prvý asistent. Prvý bol o 9.01, posledný o 9.40. Vyvolalo to vážne otázky: okrem toho nemali nič iné na práci? Navyše, obsah výziev nebol nikdy zverejnený. Vzhľadom na všetko, čo bolo povedané, si myslím, že táto malá truhlica sa otvára jednoducho: išlo o to, kto presne velí lodi. Lee Jung Suk oznámil kancelárii, že ho tím neposlúchol, a potom kancelária spoločnosti zrejme vyriešila vzťah s prvým asistentom Kangom Wonom Sikom, buď požadoval poslušnosť kapitánovi, alebo možno požadoval prevzatie kontroly. Raz sa to dozvieme.
Vyšetrovanie malo vo všeobecnosti vykonať podrobnú rekonštrukciu udalostí a zistiť, kto a kde presne bol v každom konkrétnom časovom okamihu, čo povedal, komu a o čom, čo urobil a čo videl. Bez toho je úplne nemožné pochopiť mieru viny každého člena posádky. Zdá sa však, že sa tak nestalo.
Moja verzia pozadia toho všetkého je nasledovná: Lee Jong Suk bol dočasným kapitánom, ktorý pracoval na veľmi zle platenú ročnú zmluvu, čo pre 69-ročného kapitána, ktorý predtým strávil asi štyridsať rokov v mora, bol jasným dôkazom jeho nízkeho príjmu a sociálneho postavenia. Bežní členovia tímu ho s najväčšou pravdepodobnosťou nevnímali ako skutočného kapitána. V kritickej situácii vznikol konflikt medzi ním a prvým dôstojníkom - zrejme neformálnym vodcom stálej posádky trajektu, ktorý sa stal hlavným predpokladom mnohých obetí. Trávili drahocenný čas, zatiaľ čo trajekt sa príliš nenakláňal a cestujúcim bolo možné pomôcť dostať sa von, strávili triedením vzťahu. Potom už bolo neskoro, už o 9.20 hod. Prevýšenie prekročilo 50 stupňov a mnoho pasažierov zostalo uväznených vo svojich kabínach. Oleg Kiryanov, ktorý šiel do Sevoly v Čečensku, upozornil na priečne chodby palúb pre cestujúcich, ktoré sa pri náklone a prevrhnutí zmenili na neprístupné šachty. Väčšina pasažierov sa nedokázala dostať von z kabín a vyliezť na pravý bok.
Všimnite si, že bolo možné skočiť zo strany prístavu; zachránilo by to mnoho životov, pričom všetky ostatné veci by boli rovnaké. Na to však bolo potrebné dať príkaz na opustenie lode najneskôr do 9.00-9.10. A neskôr tu ešte boli šance. V tomto čase zrejme konflikt na moste dosiahol vrchol a jeho účastníci nemali čas na cestujúcich.
Tí, ktorí vinia kapitána zo všetkých hriechov, by si mali položiť otázku: čo by ste urobili vy v takej situácii, keď vás tím neposlúcha a nedodržiava príkazy?
Lež o kapitánovi
Úloha záchranárov, najmä posádky lode č. 123 a jej kapitána Kim Kyung-ila, ktorý bol vymenovaný za „veliteľa scény“, sa podľa mňa obmedzila iba na skutočnosť, že zhoršili katastrofa, ktorá už vypukla. Spočiatku mali veľmi malú schopnosť pomáhať; nemali dostatok ľudí a vybavenia na rýchle vyvezenie 476 pasažierov - pre 14 -člennú posádku to bola zdrvujúca úloha. Hliadková loď s výtlakom 100 ton ich všetkých nemohla vziať na palubu a obetiam nemali možnosť poskytnúť lekársku pomoc. Je pravda, že v okolí boli rôzne lode a služba v Chindu ich asi o 9:00 zavolala, aby išli na pomoc trajektu.
To, čo Kim Kyung Il urobil, je však trochu mimo rozsah rozumného prístupu. Po prvé, nemal žiadne spojenie ani s trajektom (loď sa k nemu priblížila o 9.30, keď bola posádka ešte na palube a rokovala s Chindom), ani so službou v Chindu. Slepá spása.
Za druhé, múdre riešenie by bolo zakričať do megafónu, aby cestujúci vystúpili a skočili cez palubu. Kim Kyung Il najskôr povedal, že sa používa megafón. Ale počas vyšetrovania, v auguste 2014, zmenil svoje svedectvo a povedal, že spanikáril natoľko, že nedal pokyn svojej posádke, aby sa dostala dovnútra trajektu, a neprikázal cestujúcim opustiť loď. Pozostalá cestujúca Kim Sung Mok v rozhovoroch opakovane uviedla, že helikoptéry ani loď nedostali žiadne pokyny na opustenie lode. Zostávalo ešte asi 40 minút, kým boli paluby ponorené do vody; niekoľko desiatok ľudí mohlo uniknúť. Kang Hae Sun, keď by si príkaz zvonku vypočul, nepochybne by ho duplikoval prostredníctvom palubnej siete.
Po tretie, Kim Kyung Il sa spočiatku obmedzil na odoslanie lode na most trajektu, ktorý sa už naklonil k samej vode, a odstránil z nej členov posádky vrátane kapitána Lee Jung Suka.
Táto udalosť dala celému príbehu nádych surrealizmu. Kapitánov odchod na loď o 9,46 bol zaznamenaný na video, ktoré bolo široko publikované. Bolo o tom toľko klamstiev, že si človek kladie otázku, ako môžete takto klamať a mať dokumentárny záznam. Kapitán údajne „utiekol“, aj keď vo videu ide na loď bez veľkého uponáhľania. Hovorili aj o tom, že bol údajne „prvý v rade“, aj keď sa na rámy nestoja fronty. Údajne mal na sebe záchrannú vestu, keď v skutočnosti nebol. A tak ďalej a tak ďalej.
Najdôležitejšie bolo tvrdenie, že kapitán si neobliekol uniformu a pokúšal sa vydávať za pasažiera. Neistota tohto obvinenia spočíva v tom, že cestujúci pravdepodobne nebude na moste. Prístup na most je obmedzený a už bolo nemožné sa tam dostať z paluby pre cestujúcich s takou pätou. Skutočnosť, že kapitán bol bez uniformy, sa vysvetľuje tým, že katastrofa ho našla v jeho kajute na dovolenke a on sa nestihol obliecť. Záchranári tvrdili, že nevedeli, že je kapitán. Lekár v prístave, ktorý mu pomáhal, sa však záchranárov spýtal, kto to je, a dostal odpoveď, že je kapitán trajektu.
Napokon v kórejskej tlači dlho špliechali emócie, že kapitán by mal byť posledným, kto opustil loď, a Lee Jung Suk utiekol. Toto je samozrejme dobrý námorný zvyk. Juhokórejské zákony však kapitánovi vôbec neukladajú, aby zostal na lodi v prípade nehody (rovnako ako sovietsky manuál námornej flotily; kapitán môže viesť boj o prežitie odkiaľkoľvek, kde je to pre neho výhodnejšie.). Zahrievanie emócií sa uskutočňovalo pomocou zábavného falzifikátu, pracovalo sa s nožnicami a lepidlom.
V pôvodných prvých dvoch článkoch zákona o kórejskom moreplavcovi uvediem:
Článok 10
Kapitán neopustí svoju loď od naloženia nákladu a cestujúci začnú nastupovať na palubu, kým nevyložia všetok náklad z svojej lode a kým všetci cestujúci neopustia svoju loď: Za predpokladu, že okrem prípadov, keď existuje zvláštny dôvod, prečo by nemal opustiť svoju loď, ako napríklad neobvyklé poveternostné podmienky atď., to neplatí, ak vymenoval osobu, ktorá má na svojom mieste vykonávať svoje povinnosti v mene spomedzi dôstojníkov.
Článok 11
Kde ak je loď v kritickom nebezpečenstve, kapitán podnikne všetky opatrenia potrebné na záchranu ľudských životov, lode a nákladu.
A teraz ďalšia možnosť - ako to bolo citované v tlači, najmä v novinách „Hankuryo“:
Kapitán neopustí svoju loď od naloženia nákladu alebo kým cestujúci začnú nastupovať na palubu, kým nevyložia všetok náklad alebo kým všetci cestujúci neopustia jeho loď. V časoch, keď ak je loď v kritickom nebezpečenstve, kapitán podnikne všetky opatrenia potrebné na záchranu ľudských životov, lode a nákladu.
Zvýraznenie vám umožní odhaliť, kde presne kórejskí propagandisti kráčali nožnicami, aký kúsok vyhodili a do čoho napísali. V článku 10 zákona je celkom zrejmé, že hovoríme o bežných podmienkach plavby alebo ukotvenia v prístave, pretože kapitán si môže za seba vymenovať zástupcu. Bol to tento kus, ktorý bol vystrihnutý, čo dáva zákonu zvrátený význam. No nie sú pekní?
Prečo všetky tieto triky? Myslím, že s cieľom skryť mimoriadne nevhodnú úlohu pobrežnej stráže a najmä kapitána lode č. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk išiel na záchranný čln, samozrejme, úmyselne. Najprv potreboval vysielač, aby nahlásil situáciu na breh (rádio trajektu už prestalo fungovať). Za druhé, pravdepodobne mal v úmysle vyzvať záchranárov, aby zintenzívnili svoje akcie. Bavili sa okolo trajektu 15 minút a záchrana sa v skutočnosti nezačala. Zdá sa, že medzi Lee Jun Suk a Kim Kyung Il na palube došlo k nestrannému rozhovoru. Kapitán trajektu pravdepodobne požadoval, aby prišiel na loď, pretože jeden gumený čln by nestačil všetkým cestujúcim.
Kapitán hliadkovej lode sa, samozrejme, bál. Trajekt je veľký a prevráti sa, ale jeho čln je malý. Vo všeobecnosti sa to všetko skončilo tým, že Kim Kyung Il jednoducho dávil ústa Leeovi Joonovi Sukovi pomocou autority kapitána scény, ktorú mu dala pobrežná stráž.
Asi o 20 minút neskôr, o 10.18, sa trajekt potopil a cestujúci, ktorí na ňom zostali, boli zabití. Keď si vedenie pobrežnej stráže uvedomilo, čo urobili, začali skladať všetky tieto zábavné príbehy o „neuznanom kapitánovi“, ktorý „ušiel prvý“. Pripustiť, že Lee Jun Suk kládol takéto požiadavky, a priznať, že mu nijako nepomohli, znamenalo prevziať zodpovednosť za smrť viac ako 300 ľudí a dlho sedieť. Starý kapitán trajektu vyzeral ako ideálny „obetný baránok“, bolo potrebné iba vytvoriť si pre neho negatívnu povesť, dať ho do väzenia, kde čoskoro zomrie.
Ak by na mieste Kim Kyung Il stál človek so silnou vôľou a podnikavosťou, poháňaný zmyslom pre povinnosť a pripravený riskovať, dokázal by veľa urobiť a zachrániť mnoho ľudí. Mohol by vyrovnať všeobecný nesúlad a nesúlad v organizácii operácie. Musel však konať sám, na vlastné nebezpečenstvo a riziko, čo Kim Kyung Il neurobil.
Toto je príbeh, ktorý vychádza.
Ak hovoríme o vinní, potom by som na prvé miesto postavil prvého dôstojníka Kang Wok Sika, zrejme iniciátora neposlušnosti voči kapitánovi. Druhé miesto zaujíma kapitán lode č. 123 Kim Kyung Il. Kapitán trajektu Li Zhong Sok je v tomto prípade obeťou okolností a bol odsúdený jasne nespravodlivo.
