Stalo sa tak, že som sa stal účastníkom dlhej debaty o okolnostiach záhadnej havárie juhokórejského trajektu Sewol, ktorý sa prevrátil a potopil ráno 16. apríla 2014 počas letu z Incheonu na ostrov Jeju. Zahynulo 304 ľudí, vrátane mnohých školákov. Katastrofa vyústila do rozsiahleho vyšetrovania trestných činov, počas ktorého bolo zatknutých 339 ľudí (z 154 odsúdených), ako aj celého sociálneho hnutia, ktoré zohralo vážnu úlohu pri obžalobe juhokórejského prezidenta Park Geun-hye, jej následné zatknutie a trest 25 rokov väzenia.
Táto téma je veľmi zaujímavá pre niektoré hodnotenia súvisiace s obrannými schopnosťami Južnej Kórey, schopnosťou konať v kríze, nejasnou situáciou a silným psychickým stresom. Schopnosť Juhokórejčanov to urobiť je taká, akú je možné vidieť nielen v eposu trajektu Sewol, ale aj v rovnako zaujímavom prípade so záhadným potopením korvety Cheonan v roku 2010. Juhokórejčania ľahko prepadnú hysterike, ktorá sa rýchlo rozšíri po celej spoločnosti.
Prakticky od prvých dní stroskotania lode, ku ktorým došlo za netriviálnych okolností, som mal názor, ktorý bol v rozpore s tým, čo sa písalo v juhokórejských novinách, a čo sa neskôr stalo oficiálnym pohľadom na príčiny katastrofy. Následne som svoju pozíciu rozvinul do štúdie o príčinách havárie trajektu, napísanej a publikovanej v angličtine, v ktorej som predložil svoju verziu, prečo sa to stalo a ako.
Čo ma prinútilo spochybniť juhokórejskú verejnú mienku (vysielanú tiež novinári, najmä Oleg Kiryanov, v ruskojazyčných médiách)? Po prvé, samotný surrealizmus obrázku. Trajekt sa potopil nie v búrke, nie v tajfúne, ale za dobrého počasia a bez zjavného dôvodu: pri otáčaní sa objavil kotúč, náklad sa posunul, trajekt ležal na ľavoboku a potom sa prevrátil. Juhokórejská pobrežná stráž na tom trvala. O tom som však okamžite pochyboval: lode sú však postavené tak, aby sa z otočky neprevrátili. Za druhé, prípad sa neposudzoval vo veci samej, pretože krátko po havárii v juhokórejskej tlači nastala len vlna emócií a hystérie okolo kapitána trajektu Lee Chung-seoka, ktorý bol obvinený z opustenia trajektu., ušiel ako prvý, hoci musel opustiť posledný trajekt, a to aj v tom, že nedal príkaz na evakuáciu, aby cestujúci nezasahovali do jeho úteku. Po tretie: Kapitánsky trest na doživotie som považoval a stále považujem za nespravodlivý bez podrobnej analýzy dôvodov havárie trajektu.
Všeobecne možno tento príbeh rozdeliť na tri časti. Prvá časť spočíva v skutočnom páde „Sewola“a jeho okolnostiach. Druhá časť je záchranná akcia. Tretia časť pozostáva z následných vyhlásení a interpretácií v búrlivej politickej aktivite na túto tému. Najviac ma zaujala prvá časť a ostatné časti som sa snažil nedotýkať, aby som nešiel do mnohých vedľajších tém. Aj keď sa podľa mňa juhokórejská verzia havárie zrodila v dôsledku neúspechu záchrannej operácie, neochota viacerých ľudí niesť za ňu zodpovednosť, ktorá sa neskôr hodila pre politický boj proti Parkovi Geun-hye, ktorá bola tiež obvinená z havárie trajektu (spolu s obvinením z ďalších veľkých a malých priestupkov).
Svoju pozíciu som definoval nasledovne: je potrebné zistiť, čo sa presne stalo, pretože tu ide o bezpečnosť na mori. Je to ako v letectve, preslávenom starostlivým vyšetrovaním: ak nezistíte dôvody havárie, potom sa v podobnej situácii môže ocitnúť ďalšie lietadlo a dôjde k ďalšej havárii, ktorej sa dá a treba vyhnúť. A Juhokórejčania si svoje politické problémy vyriešia akosi sami.
Vzhľadom na zrozumiteľné obmedzenia objemu článku uvediem niektoré známe skutočnosti (tí, ktorí si želajú, môžu sa zoznámiť s anglickým článkom na Wikipédii o havárii trajektu; poskytuje dobrú komédiu základných informácií a potrebných odkazov).
Nebola to zlá loď
Kde začneme? Zo samotnej lode. Trajekt Sewol bol pôvodne japonský, postavený v roku 1994 v Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd v Nagasaki. Bol to jeden z výletných trajektov, ktoré sa v Japonsku stavajú od roku 1981 a boli primárne určené na plavbu vnútrozemským morom medzi ostrovmi. Trajekt odcestoval na 18 rokov do Japonska, potom bol predaný do Južnej Kórey a premenovaný. V čase havárie mal 20 rokov.
„Sewol“mal výtlak 6835 ton, nosnosť 3794 ton. Dĺžka 145,6 metra, šírka 22 metrov, ponor 6, 26 metrov. V Japonsku mal trajekt kapacitu 804 osôb, v Kórei pribudli ďalšie paluby a kapacita sa zvýšila na 921 osôb (spolu 954 osôb spolu s posádkou). Na trajekt sa zmestilo aj 90 osobných a 60 nákladných automobilov.
Už z týchto referenčných informácií je absurdnosť príčiny havárie, ktorú predložili Juhokórejčania, celkom očividná. Ak by mal trajekt tendenciu sa v zákrutách prevrátiť, potom by 20 rokov neopustil more. Potom je loď veľká. Sila, ktorá ho mala zraziť na bok, musela byť tiež veľká.
Za zmienku tiež stojí, že trajekt bol dobrým plavidlom, lepším ako mnohé trajekty. Japonci ho postavili po havárii britského trajektu Herald of Free Enterprise v marci 1987. Nosová rampa sa otvorila, trajekt sa naklonil a klesol za pouhých 90 sekúnd. Sewol nemal nosovú rampu; pre autá boli na zádi nainštalované dve rampy. V prednej časti trajektu bol nákladný priestor a nad ním, na nádrž trajektu, bol nainštalovaný žeriav. Japonci sa poučili a urobili svoj trajekt čo najbezpečnejším.
Trajekt nebol preťažený
To neznamená, že juhokórejskí vyšetrovatelia nerozmýšľali nad smiešnosťou svojej verzie havárie trajektu z otočky. Pokúsili sa to vysvetliť aj tým, že trajekt bol preťažený, nová nadstavba zhoršila stabilitu plavidla, náklad nebol zaistený, a preto trajekt išiel dnu.
Je pravda, že to urobili spôsobom, ktorý ich usvedčoval. Zložili a v tlači uverejnili rozprávku, že trajekt mal prevážať iba 987 ton nákladu, a na palube mal pri svojej poslednej plavbe podľa rôznych odhadov od 2142 do 3608 ton nákladu. Pre verejnosť sa zdá byť všetko jasné: preťažený trajekt sa nemohol prevrhnúť. Len to je klamlivá jasnosť.
Napísali, že juhokórejský námorný register údajne stanovil nákladný limit 987 ton. Kórejská plavebná asociácia ani pobrežná stráž tento limit z nejakého dôvodu nepoznali. Okrem toho nebol nikdy predložený dokument, ktorý ho osvedčuje. Koniec koncov, toto je hlavný dôkaz, hlavné vysvetlenie - kópia tohto dokumentu označujúca limit zaťaženia by mala byť všade a všade. Ale nebolo to tam, nikdy sa mi to nepodarilo nájsť. Rovnako ako ďalšie lodné dokumenty: lodné vyhlásenie so zoznamom nákladu, lodný denník. Dokumenty boli definitívne prevzaté z trajektu buď počas podvodných pátracích akcií, alebo po výstupe, ale na verejnosť sa nikdy nedostali. S listinnými dôkazmi v tomto prípade je to veľmi zlé, v skutočnosti nič, čo len vzbudzuje podozrenia.
Vo všeobecnosti sa domnievam, že limit bol premyslený retroaktívne. Prečo? Preto.
Po prvé, obchodné plavidlo s nosnosťou asi 3 800 ton môže prepravovať asi 3 500 ton nákladu, pretože všetok ostatný náklad (palivo, zásoby, voda atď.) Vo všeobecnosti nie je príliš veľký. Snažia sa zvýšiť kapacitu nákladu, pretože na tom závisí ziskovosť námornej dopravy. Obmedzenie nákladu na 987 ton pre plavidlo s nosnosťou 3794 ton alebo 26% nosnosti je z hľadiska ekonomiky námornej dopravy čistá absurdita.
Po druhé, je možné vypočítať hmotnosť nákladu. Na svojej poslednej ceste Sewol vzal na palubu 124 osobných automobilov (po 1,5 tony - 186 ton) a 56 nákladných automobilov (po 8 ton - 448 ton). Celkom automobilov - 634 ton. Váha nákladu, ktorý by mohol vziať, sa dá zhruba vypočítať z rozmerov paluby auta, kde ho môžete držať. Dĺžka paluby podľa schémy trajektu je asi 104 metrov, šírka je 20 metrov, plocha je 2080 metrov štvorcových. metrov. 124 automobilov a 56 nákladných automobilov zaberalo asi 1370 štvorcových metrov. metrov (5, 4 metre štvorcové pre osobné a 12, 5 štvorcové metre pre nákladné auto). V skutočnosti trochu viac, ale tento náklad sa zmestil na palubu. Do nákladného priestoru s dĺžkou 20 metrov, šírkou 20 metrov a výškou 7 metrov (objem 2 800 kubických metrov) sa zmestí sedemdesiat dvadsaťmetrových kontajnerov (každý 39 kubických metrov). Ich hmotnosť pri plnom zaťažení každého kontajnera by bola 1 680 ton. Na palube nádrže, ako je vidieť na fotografii, bolo najmenej 12 kontajnerov (hmotnosť až 288 ton). „Sewol“by teda mohol vziať na palubu 82 kontajnerov (až 1968 ton pri plnom zaťažení) spolu s automobilmi. To znamená, že maximálna hmotnosť, ktorú by trajekt mohol vziať na svoju poslednú cestu, nemohla prekročiť 2602 ton, alebo 68,5% nosnosti. Je smiešne hovoriť o preťažení.
V skutočnosti bolo zaťaženie menšie. Udalo sa, že trajekt okrem automobilov prepravil 1 157 ton nákladu vrátane 400 ton oceľových nosníkov. Ak k tomuto nákladu pripočítate hmotnosť automobilov vypočítanú skôr, získate 1 791 ton z celkového nákladu, to znamená menej, ako bolo nahlásené, a menej, ako by trajekt mohol na palubu vziať. Kontajnery boli silne preťažené. Tí z nich, ktorí stáli na palube nádrže, padli cez palubu a nejaký čas sa vznášali ako plaváky, čo znamená, že na plne naložených 20-stopových kontajneroch boli ďaleko od predpokladaných 24 ton.
So všetkými chybami je teda Sevolov náklad zhruba 1800 ton. Je tiež známe, že trajekt nabral 761 ton vody do balastných nádrží. Hmotnosť cestujúcich a posádky (467 pasažierov a 35 členov posádky) je asi 30 ton. Hmotnosť paliva som určil z priemernej spotreby paliva dvoch naftových motorov Pielstick 12PC2-6V-400 s celkovým výkonom 11912 kW (0,2 kg na kW za hodinu prevádzky). Trajekt uskutočnil cestu z Incheonu do Jeju za 16 hodín, to znamená, že spiatočná cesta vyžadovala 32 hodín plavby. Keď vezmem do úvahy spotrebu paliva v prístave v prístave, vychádzal som z toho, že plavidlo malo zásobu paliva na 48 hodín, čiže 114 ton motorovej nafty.
Podľa mojich výpočtov sa teda ukázalo: náklad - 1800 ton, predradník - 760 ton, palivo - 114 ton, cestujúci a posádka - 30 ton. Spolu 2702 ton čistého nákladu alebo 71,2% nosnosti. Trajekt nemožno považovať za preťažený za akýchkoľvek poveternostných podmienok.
V demokratických krajinách niekedy také rezance plánujú a zavesia si ich na uši, čo je prekvapujúce, ako tomu ľudia veria a stále ich v diskusiách bránia penou v ústach.
Toľko hovorené o nadstavbe palubiek pre cestujúcich vážilo 239 ton, čo nie je na Sewola veľa. Táto dodatočná hmotnosť bola ľahko vyvážená buď vodou, alebo ťažkým nákladom, ako sú nákladné autá, stavebné stroje alebo už spomínané oceľové nosníky.
Pokiaľ ide o zabezpečenie nákladu, na trajektoch sa lode s obmedzenou spôsobilosťou na plavbu, ktoré majú zvyčajne spôsobilosť do 4 až 5 bodov (5 bodov - vietor do 9 m / s, výška vĺn do 2,2 metra), cvičí len zriedka. Päťbodová vlna sotva pohne loďou dlhou 146 metrov. Sewol mal navyše stabilizátory valca, ktoré boli uvoľnené v čase havárie trajektu. Keď sa teda trajekt plavil v pobrežných vodách, nebolo prakticky potrebné zaistiť náklad, ako sa to robí na zaoceánskych lodiach.
Zrážka s prílivovým prúdom
Juhokórejská oficiálna verzia havárie trajektu Sewol je teda lipa. Ako sa teda hovorí, to znamená, že od obratu sa trajekt nemohol potopiť. Okrem toho sa neskôr ukázalo, že medzi 08.46 a 08,48 h.16. apríla Sewol smeroval o 136 stupňov a na príkaz tretieho dôstojníka Pak Han Gol si začal ľahnúť na kurz 145 stupňov. Kormidelník Cho Zhong Gi otočil kormidlo o 5 stupňov na pravý bok. To znamená, že nedošlo k prudkému obratu a postupom času boli juhokórejskí vedci nútení to priznať. A všetok tento prúd emócií z preťaženia trajektu a všetkého ostatného, čo bolo uvedené, stratilo svoj význam.
Vyšetrovatelia sa jednoznačne snažili nájsť príčinu havárie vo vnútri trajektu, aby bolo možné obviniť kapitána a aby na pozadí tohto obvinenia vina pobrežnej stráže za zle vedenú záchrannú akciu, ktorá bola v skutočnosti neúspešná, vyzerala menej jasne. a vypuklé.
Rýchlo som dospel k záveru, že príčina havárie je mimo trajektu. Ale ktorý? V prvých dňoch boli vyjadrené verzie o zrážke trajektu s podmorskou horninou (rýchlo odmietnuté), potom s americkou ponorkou (odmietnuté, ale neskôr). Okamžite som ich odmietol, pretože podvodná časť prevráteného trajektu na pravom boku bola úplne neporušená aj na fotografiách, ktoré sa potápali. Potom bol trajekt vyzdvihnutý a bolo to úplne zrejmé. Žiadne preliačiny, žiadne škrabance, dokonca ani vyzlečená farba.
Očití svedkovia zároveň hovorili o istom silnom vplyve na loď. Jedného z dôstojníkov, ktorý bol v jeho kabíne, vyhodili z postele. Štrajk potvrdili aj záznamy registrátorov automobilov: autá lietali na nákladnej palube. Kapitán Lee Jung Suk na súde povedal, že priebeh trajektu v momente, keď bezprostredne po náraze skočil na most zo svojej kajuty, bol 155 stupňov. Toto tvrdenie neskôr nikto nespochybnil. Nebola to slabá rana, ktorá otočila loď o desať stupňov. Nie je slabý, ale na tele nezanecháva žiadne stopy. A čo to môže byť?
Pri hľadaní odpovede som sa rozhodol zistiť, čo je toto za miesto. Sewol prešiel Mengolskou úžinou, neďaleko extrémneho juhozápadného cípu Kórejského polostrova. Prvá vec, ktorú som sa o tom dozvedel, boli silné prúdy spôsobené odlivom a prietokom. Úzkym prielivom (široký asi 2 míle) prechádza veľký prúd vody a súčasná rýchlosť dosahuje 11-12 uzlov. Chystali sa tam dokonca postaviť prílivovú elektráreň. Wow! To je polovica maximálnej rýchlosti trajektu. Ak by trajekt išiel proti tak silnému prúdu, potom by to mohlo mať vážne problémy.
Teraz zostáva zistiť, či Sewol išiel po prúde alebo proti nemu. V amerických plavebných smeroch „Sailing Directions (Enroute). Pobrežie Kórey a Číny “uviedol, že severozápadný prúd začal dve hodiny po nedostatku vody (LW) a skončil dve hodiny po vysokej vode (HW). Ihneď potom začal spätný tok juhovýchodným smerom.
Čas nástupu odlivu a odlivu je uvedený v špeciálnych sprievodcoch: „Tabuľky prílivu a odlivu. 2014. Stredný a západný Tichý oceán a Indický oceán “. Nahliadol som do tejto príručky 16. apríla 2014 a dozvedel som sa, že v neďalekom prístave Busan príliv kulminoval o 02.42 a príliv dosiahol 09.04. V približne rovnakom čase boli vrchol odlivu a vrchol prílivu v Mengolskej úžine.
Je známe, že Sewol vstúpil do úžiny o 08.27. Nasledoval juhovýchodný kurz a prúd, ktorý sa začínal asi o 05:00, bol pre neho protiprúd. Malo sa to skončiť o 11.00, to znamená, že trajekt vstúpil do úžiny počas vrcholu prílivu a odlivu a maximálnej rýchlosti prúdu. To nemal robiť. Čas prechodu úžinou podľa harmonogramu bol asi 06:00, keď bol prúd ešte slabý. Trajekt ale v prístave Incheon meškal kvôli silnej hmle, ktorá zabránila lodi opustiť ťažkú plavebnú dráhu. Meškanie viedlo k nepredvídaným okolnostiam.
Trajekt smeroval 16. apríla do 07.30 h na 165 stupňov, potom otočil a ľahol si na kurz 137 stupňov (o 08.27). Trajekt prešiel do momentu nárazu asi 1,5 míle a začal sa plynule otáčať na kurz 140 stupňov, potom na kurz 145 stupňov. Medzi zákrutami trajekt prešiel oblúkom asi jednu lanovú dráhu. Potom para v ostrom uhle vstúpila do hlavného prúdu slapového prúdu.
V Mengolskom prielive, ktorý je vlastne medzerou medzi dvoma ostrovmi, musí byť prílivový prúd zložitý, môže sa rozdeliť na niekoľko prúdov, ale v najužšom mieste je prúd najvýkonnejší a najrýchlejší. More okolo ostrovov bolo osviežené odtokom mnohých riek, zatiaľ čo príliv vháňal do úžiny masy slanej, hustejšej oceánskej vody, tento prúd v zúženosti bol očividne práve taký, citeľne hustejší. Trajekt plával rýchlosťou 18 uzlov a prúd opačného prúdu - od 10 do 13 uzlov. V prípade Sewolu sa jeho zadanie touto rýchlosťou rovnalo spusteniu na plytčinu. Zrážka s rýchlo prúdiacou masou hustej slanej vody - to je náraz, ktorý zasiahol prednú časť plavidla. Tento úder prevrátil trajekt o 10 stupňov a naklonil ho okamžite, podľa indícií kormidelníka, o 15 stupňov na ľavú stranu. To je na trajekt príliš veľa. Náklad na palube auta a v nákladnom priestore spadol na ľavú stranu, čo znemožnilo narovnanie plavidla a predurčilo ďalšie zvýšenie päty, zaplavenie a prevrátenie. To všetko sa stalo nečakane.
Situácia bola neskutočná. Na zabehnutej trase, s pokojným morom a pekným počasím, nie je jasné, prečo sa trajekt začal uberať a potápať. Ide o situáciu z kategórie „čo nemôže byť“. Valec, najskôr podľa rôznych odhadov od 15 do 20 stupňov, dosiahol 50 stupňov do 25 minút po náraze. Členovia posádky rýchlo pochopili, že Sewol sa nevyhnutne potopí, a to pre nich bolo šokom, keď ich zbúrali a demoralizovali. Podľa mňa to bol hlavný dôvod, prečo nemohli evakuovať cestujúcich. Vyrovnať sa so šokovým stavom potrebuje čas a veľmi rýchlo im to došlo.
Katastrofa trajektu v Sewole je v podstate výsledkom náhody, ktorá sa veľmi zriedka zhoduje sama osebe. Ale z toho sa dá vyvodiť záver o základnom nebezpečenstve prúdov v takýchto tiesňavách. Potom je možné buď úplne uzavrieť tieto úžiny pre navigáciu, alebo uložiť dispečerskej službe, ktorá riadi pohyb lodí, ich zatvorenie v tých hodinách, keď sú prúdy najsilnejšie.
Iba tento záver nebol v Južnej Kórei prijatý. Je to pochopiteľné. Pohodlnejšie je hovoriť o „kapitánovi vraha“(takúto definíciu mu dal prezident Park Geun-hye, ale súčasná opozícia pri moci si to už radšej nepamätá) a o vine prezidenta pri havárii trajektu, rozprúdiť emócie a hystériu, ktorá slúži na mobilizáciu más za účelom akejkoľvek politickej kampane. Bezpečnosť na mori zostáva mimo obrazu. Za to budú jedného dňa musieť zaplatiť ďalším nešťastím s mnohými obeťami. Mimochodom, „Sewol“je tretia loď, ktorá sa v Južnej Kórei potopila s veľkými obeťami. Prvým bol Namyeon (15. decembra 1970, 232 mŕtvych) a druhým Sohe (10. októbra 1993, 292 mŕtvych).
