Rozvoj zariadení na prechod mostov ženijných jednotiek ruských ozbrojených síl bol založený na bohatých vojensko-historických skúsenostiach ruskej armády.
V armáde Kyjevskej Rusi už existovali prvky vojenského inžinierstva. V kampaniach boli položené cesty, usporiadané mostné priechody. Objavila sa špecialita - mostári, ktorí sa zaoberali stavbou mostov a riečnych prechodov. Išlo o prvých predchodcov ruských ženistov a pontónov.
Špeciálny trajektový majetok ako služobný prostriedok, ktorý nosia vojská, sa objavil v Rusku na začiatku 18. storočia. Bol to trajektový park, pozostávajúci z piatich člnov (pluhov) a vozového vlaku, transportovaného „s jednotkami na úrovni delostreleckých zbraní“, ako aj z 20 tesárov, ktorých viedol mostný predák.
V roku 1704 bol vyvinutý pontónový park, ktorý bol so štábom pontónového tímu zavedený do ruskej armády. Dizajn pontónov bol opakovane vylepšovaný: najskôr to bol drevený rám s cínovým plášťom, v roku 1759 na návrh kapitána Andreja Nemiya bolo opláštenie vyrobené z cínu nahradené plátnom. Tieto pontóny boli v tom čase účinným prostriedkom trajektu a slúžili až do roku 1872.
Prechod cez Dunaj. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Olej na plátne
Zabezpečovanie vojsk pri prechodoch cez rieku bolo stále dôležitejšie
Skúsenosti boli získané pri usporiadaní prechodov cez veľké vodné prekážky, ako napríklad Dneper, Berezina, Neman, počas prenasledovania napoleonskej armády a následne cez množstvo riek v západnej Európe.
prekročenie zvyškov napoleonského vojska cez rieku Berezina
V dôsledku vojenských reforiem v rokoch 1860 - 1870. významné zmeny nastali v strojárskych jednotkách, ktoré dostali vyspelejšie trajektové zariadenia, najmä v roku 1872 - kovový pontón -veselný park P. P. Tomilovského.
Prechod ruskej armády cez Dunaj v roku 1877
Pri prekonávaní Dunaja v roku 1877 zaisťovali pontóny so ženami kríženie vojsk na plávajúcich mostoch a kryli boky tureckých lodí riečnymi mínami. Pri zariaďovaní priecestí sa okrem obslužného zariadenia hojne používalo aj miestne plávajúce zariadenie a stavebný materiál.
Dedičstvo Červenej armády prešlo od starej armády v malom množstve Tomilovského pontónového vesla (nosnosť pontónového mosta -7 ton), Negovského motor -pontónového parku (nosnosť plávajúceho mosta - do 20 ton), ľahký trajekt znamená: vak a skladaciu plachetnicu MA. Ilshina, Polyanského nafukovacie plaváky. Tieto prostriedky boli prijaté ako finančné prostriedky na služby a boli použité počas občianskej vojny v rokoch 1918 - 1920.
Nedostatočný počet obslužných prostriedkov si vynútil rozsiahle používanie miestnych a improvizovaných prostriedkov (rybárske lode, trajekty, bárky, sudy, guľatina atď.).
Úloha miestnych a improvizovaných prostriedkov sa ešte zvýšila, pretože využitie existujúcich sedavých pontónových parkov na zabezpečenie prechodov pri postupnom prekračovaní niekoľkých riek nebolo možné.
V rokoch 1921 až 1941 boli Polyanského plaváky modernizované, nosnosť pontónovo -veslového parku - most bol zvýšený na 10 ton. V rokoch 1926 - 1927. na nafukovacích člnoch A-2 (nosnosť 9 ton) vzniká mostný park. Park bol prepravovaný na dvojkolesových vozoch ťahaných koňmi. Experimentovalo sa s použitím remorkérov, prívesných motorov s výkonom 5 až 12 koní.
V roku 1932 bola pontónová flotila uvedená do prevádzky na člnoch A-3 s maximálnou nosnosťou 14 ton. Flotila MPA-3 bola prepravovaná na vozíkoch upravených pre konskú aj mechanickú trakciu.
Vzhľad tankov s hmotnosťou 32 ton a delostreleckých systémov s nápravovým zaťažením 9 ton predurčil vznik dvoch typov pontónových flotíl: ťažkých a ľahkých. Táto úloha bola úspešne vyriešená Vojenskou inžinierskou akadémiou a Vojenským inžinierstvom (NIMI RKKA od 12. decembra 1934) v rokoch 1934 - 1935, keď Červenú armádu prijala ťažká pontónová flotila Н2П a čoskoro bola ľahká flotila prijatá NLP. Pontónové parky boli vyvinuté pod vedením I. G. Popov skupinou špecialistov: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev a ďalší. V týchto parkoch sa prvýkrát použila vysokokvalitná oceľ na výrobu vrchnej strany a na motorizáciu priecestí - vlečných člnov.
Rozvoj domáceho automobilového priemyslu umožnil používať traktory na prepravu nových vozových parkov a potom automobilov.
Nosnosť trajektu z pontónov flotily Н2П je 50 ton. Flotilu Н2П tvorili kovové pontóny otvoreného typu, rozpätia vyrobené z kovových nosníkov, portálové podpery a drevené podlahové dosky. Prepravu vykonávali vozidlá ZiS-5. Hlavnou nevýhodou parku, odhalenou počas následnej prevádzky, bola nízka schopnosť prežitia v dôsledku nezložených (otvorených) pontónov.
Na motorizáciu nových pontónových flotíl boli vyvinuté: čln BMK-70, lodné závesné motory SZ-10 a SZ-20 (na pohyb trajektov z H2P a NLP).
V roku 1935 bola na skúšobnú prevádzku vyrobená jedna sada parku H2P s pontónmi zo zliatiny hliníka.
Zostavenie pontónových mostných konštrukcií zo súboru zjednotených prvkov so širokou zmenou počtu pontónov v plávajúcej podpore, nosníkoch v nosnej konštrukcii a dĺžke rozpätia mosta umožnilo postaviť plávajúce mosty a montovať trajekty rôzne nosnosti. Na zvýšenie tempa výstavby mostov z nových parkov bol prijatý kĺbový konzolový mostový navádzací systém typu parku MdPA-3, v ktorom riečnu časť parku tvorili identické články zostavené v blízkosti pobrežia a potom sa zaviedol do línie mosta a rýchlo sa zatvoril pomocou dvoch jednoduchých sklopných zámkov. Zaradenie ťažných motorových člnov BMK-70 do flotily a používanie závesných motorov SZ-10 a SZ-20 prispelo k skráteniu času kladenia mosta.
Tieto technické riešenia parkov NLP a N2P im poskytli vysoké taktické a technické ukazovatele a zásady vytvárania v nich uvedených štruktúr pontónových mostov sa ukázali byť natoľko úspešné, že boli neskôr použité pri vývoji dokonca aj povojnový pontónový mostný park CCI, ktorý v skutočnosti predstavoval hlbokú modernizáciu parku N2P …
Zo súboru flotily Н2П boli pôvodne indukované plávajúce mosty kĺbového konzolového systému s nosnosťou 12 a 24 ton a trajekty s maximálnou nosnosťou 50 ton. Po uvedení ťažkého tanku KB do prevádzky v roku 1940 boli vyvinuté a testované mosty súvislého systému, ktoré zaisťovali stavbu mostov z prvkov parku Н2П pod nákladom s hmotnosťou až 60 ton. Zároveň boli vydané pokyny. vydané jednotkám za montáž šiestich typov mostov z parku: 20, 30, 35, 40 a 60 ton, kĺbových konzolových a spojitých schém. Je potrebné poznamenať, že v tejto dobe mal Wehrmacht flotilu pontónových mostov s maximálnou nosnosťou až 16 ton a americká armáda - až 32 ton.
Hlavná nevýhoda uvedených prostriedkov - nízka prepravná charakteristika (nosnosť, priechodnosť), nezodpovedala vysoko manévrovateľným bojovým operáciám.
V roku 1939 g. Bola prijatá špeciálna pontónová flotila SP-19, ktorá mala uzavreté samohybné pontóny a umožňovala stavať dvojkoľajné mosty a zbierať trajekty pre akýkoľvek vojenský náklad (od 30 do 120 ton) prostredníctvom širokých vodných prekážok s vysokou súčasnou rýchlosťou.
ZIS-5 na prepravu pontónovej flotily Н2П
Počas Veľkej vlasteneckej vojny boli existujúce trajektové zariadenia modernizované a boli vytvorené nové trajektové zariadenia:
-DMP-42 bol vyvinutý významnou modernizáciou parku drevených mostov DMP-41;
- drevený ľahký pontónový mostový park DLP (nosnosť mosta a trajektu - až 30 ton);
- park Н2П -41 - modernizovaná verzia Н2П;
- ťažký mostný park TMP (s kovovými uzavretými poltónmi).
Pontonová flotila N-2-P, ťahaná traktormi S-65, pohybujúca sa vpredu
Parky pontónových mostov Н2П a ТМП z hľadiska hlavných výkonnostných charakteristík-jednoduchosti konštrukcie, nosnosti, jednoduchosti použitia a vysokej miery budovania mostov, boli pokročilejšie ako podobné prostriedky fašistickej nemeckej armády a anglo-amerických vojsk.
Motorizačné prostriedky boli vyvinuté vo forme závesných motorov a ťažných člnov: BMK-70 (1943) a BMK-50 (1945).
Nakladanie húfnic na pontóny. Okres Novorosiska, august 1943
Úspešné skúsenosti s prevádzkou pontónových mostných parkov s drevenými pontónmi umožnili v roku 1943 vyvinúť a uviesť do prevádzky ľahký DLP park ako servisný nástroj. Plávajúce mosty rôznej nosnosti bolo možné zostaviť z lepenkovo-preglejkových poltonov dvoch typov, každý s hmotnosťou 640 kg. Skryté poltóny sa dali vnoriť jeden do druhého, čo umožňovalo prepravu niekoľkých výrobkov na obyčajnom nákladnom aute. Rám pontónu bol zostavený z borovicových dosiek a trámov a opláštený pečenou preglejkou.
Park DLP umožnil postaviť mosty s nosnosťou 10, 16 a 30 ton a trajekty s nosnosťou 6, 10, 16 a 30 ton. Maximálna dĺžka mosta s nosnosťou 10 ton zo súboru parku DLP je 163 m a 30 tonového - 56 m. Pokiaľ ide o rýchlosť stavby mosta, park DLP bol približne dvakrát taký veľký. ako park NLP a v bojových podmienkach bolo zaplavenie náročnejšie.
Významnou nevýhodou drevených parkov bola potreba ich predbežného namočenia po dlhodobej preprave alebo skladovaní.
Po vojne v rokoch 1945-1947. S prihliadnutím na prevádzkové skúsenosti bol vyvinutý nový drevený pontónový park DMP-45 s nosnosťou 60 ton s vylepšenými pontónmi.
Zážitok z prekonávania vodných prekážok vojskami so zbraňami a vojenským vybavením počas druhej svetovej vojny je veľkým historickým záujmom. Rozsiahle používanie trajektových prostriedkov počas rozsiahlych vojenských operácií umožnilo znovu sa pozrieť na ich pomer v jednotkách: došlo k postupnému upúšťaniu od mostných priechodov v prospech trajektu a pristátia - kvôli ich väčšej schopnosti prežiť a manévrovateľnosti.
ZIS-151A s prednou časťou pontónového parku Obchodnej a priemyselnej komory, 1954
V rokoch 1946-1949. bol vyvinutý ťažký pontónový park CCI, pri ktorého návrhu sa spojila myšlienka spojiť do jednej dopravnej jednotky a na jeho rotačnom turnikete balík prvkov nadstavby a vozovky, čo eliminovalo potrebu pontónov niesol 220 kg nosníky a 80 kg podlahové dosky, bol čiastočne zrealizovaný a umožnil skrátiť čas vyzdvihnutia mosta. Nosnosť plávajúcich mostov je 16, 50 a 70 ton, trajekty - 16, 35, 50 a 70 ton. Operácie vykládky pontónového bloku do vody a naloženia na auto boli mechanizované. Park bol prepravovaný vozidlami ZiS-151 a ZiL-157 (od roku 1961). Motorizáciu flotily na vode vykonávali remorkéry BMK-90 alebo BMK-150.
Vlečenie - motorový čln BMK -150
V rokoch 1949 - 1952 vyvinutý a prijatý v roku 1953 ľahkým pontónovým parkom LPP s využitím konštrukčných prvkov parku CCI pri jeho návrhu, ale vo väčšej miere s riešením blokového princípu.
ZIL-157K s časťou pontónového parku BOB, 1962
V roku 1960 g.namiesto parkov CCI a LPP bol prijatý pontón-mostový park PMP, ktorý získal svetové uznanie a ktorého progresívny dizajn bol použitý ako prototyp pre vytvorenie pontónových parkov armády USA a FRG.
Na rozvoji parku sa zúčastnil veľký tím špecialistov, vrátane hlavných tvorivých iniciátorov: Y. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev a iní V roku 1963 bola práca na vytvorení parku PMP ocenená Leninovou cenou.
Plávajúci mostík z parku PMP sa od predchádzajúcich výrobkov na oddelených podperách (TPP a LTP) líšil svojim prevedením v podobe súvislého pásu kovových posúvačov dokovaných dokopy, v prepravnej polohe zložených do kompaktného bloku.
Prvýkrát sa do praxe dostala myšlienka kombinovať všetky prvky plávajúceho mosta - plávajúcu podperu, nosnú nadstavbu a vozovku.
Tento návrh mosta poskytoval:
- niekoľkonásobné zníženie času vyzdvihnutia mosta;
- viacnásobné zvýšenie kapacity mosta v dôsledku šírky vozovky 6,5 m;
- rýchle prepojenie mosta s pobrežím a odstránenie potreby výstavby pobrežných dokov vďaka úspešnému návrhu pobrežných prepojení a prítomnosti oceľového obloženia položeného v blízkosti pobrežného prepojenia;
- dobré uloženie plávajúceho mosta do prierezového profilu vodnej bariéry v dôsledku nízkeho ponoru a efektívnej konštrukcie pobrežných väzieb;
- vysoká životnosť plávajúceho mosta a trajektov;
- rýchly prechod z plávajúceho mosta na trajektový priechod kvôli jednoduchému odpojeniu prepojení;
- zníženie počtu pontónových automobilov vo flotile a vo výpočte údržby vozového parku;
- možnosť trajektov približujúcich sa k brehu v plytkých vodných podmienkach a absencia potreby zakladať móla
- na nakladanie a vykladanie prepravovaného zariadenia.
Neskôr bol park modernizovaný a prijatý v roku 1975 pod kódom PMM-M. Modernizácia pozostávala z týchto:
- zahrnutie hydrodynamických štítov do sady parku na zvýšenie stability mosta na prúde od 2 do 3 m / s;
- zmena dizajnu pobrežného spojenia: jeho paluba je rovná bez prestávky;
- zmena dizajnu chodníka, ktorá zvýšila jeho trvanlivosť;
- predstavenie flotily: ďalších štyroch remorkérov BMK-T, prostriedkov na prieskum vodných prekážok, súboru prostriedkov pre veliteľskú službu na priechodoch, lanového zariadenia na držanie mosta na riekach s vysokým prietokom, prostriedkov na prechod v zime.
Pontóny PMP, PPS-84, NARM
Následne, ako výsledok prác na vývoji konštrukcie plávajúceho mostíka, boli vyvinuté a sériovo vyrábané prostriedky na jeho motorizáciu a prepravu flotily PMP, flotily PPS-84 a PP-91.
PP-91
