Po analýze v prvej časti konfrontácie medzi bojovníkmi Polikarpova a Messerschmittu sa obraciame na takzvanú „sovietsku triádu“, lietadlo novej generácie, ktoré sa objavilo na začiatku vojny, a spolu s Polikarpovovými bojovníkmi podniklo prvý úder Luftwaffe.
Keďže hovoríme o lietadle prevádzkovanom v roku 1941, nebudú tri, ale päť.
Začnime skutočnosťou, že už v roku 1939 si vedenie letectva Červenej armády uvedomilo, že úroveň sovietskych lietadiel zaostáva za príkladmi bojov s Japonskom, a preto začala celá kohorta našich konštruktérov lietadiel pracovať na novej generácii. lietadlo.
Polikarpov Nikolaj Nikolajevič
Mikojan Artem Ivanovič
Gurevič Michail Iosifovič
Jakovlev Alexander Sergejevič
Lavočkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimír Petrovič
Gudkov Michail Ivanovič
Výsledkom bola „triáda“: Jak-1, MiG-1 a LaGG-3.
Všetci traja bojovníci majú veľa spoločného, a to navonok aj koncepčne. Je celkom charakteristické, že sa všetky ukázali byť oveľa viac podobné Messerschmittu ako I-16. Táto podobnosť nie je náhodná. Toto je praktické odmietnutie modelu Polikarpov bojovníka „vysokorýchlostného manévrovania“, stelesneného v I-16.
Všetky tri lietadlá boli orientované na rýchlosť, všetky boli vybavené dvojradovými vodou chladenými motormi a všetky mali predĺžené trupy „s ostrým nosom“so zatvorenými kokpitmi, ktoré sa plynule zmenili na gargrotty. Veľmi podobné sú aj geometrické rozmery automobilov, ako aj mnohé konštrukčné riešenia, ako napríklad schéma zatiahnutia podvozku alebo umiestnenie plynových nádrží v krídle, a vodný chladič pod kokpitom.
Charakteristickým znakom všetkých troch bojovníkov bolo bohužiaľ rozšírené používanie dreva a preglejky v nich. Hromadná výroba celokovových stíhačiek v požadovaných množstvách bola v tých rokoch mimo možností priemyslu ZSSR. A lietadlá boli nevyhnutné, pretože existovala dôvera v nevyhnutnosť budúcej vojny.
Všeobecne platí, že na začiatku 40. rokov 20. storočia bol ZSSR jedinou leteckou veľmocou na svete, ktorá postavila svoje bojové lietadlo na báze dreva ako hlavného konštrukčného materiálu. Na jednej strane táto zjednodušená a zlacnená výroba, na strane druhej má drevo nižšiu špecifickú pevnosť a vyššiu špecifickú hmotnosť ako dural. Výsledkom bolo, že drevené nosné prvky s rovnakou pevnosťou sa nevyhnutne ukázali byť oveľa ťažšie a objemnejšie ako duralové.
Niektorí autori štúdií na túto tému vyčítajú skutočnosti, že konštrukcia lietadla bola vykonaná podľa schémy „rýchlejšie, jednoduchšie, lacnejšie“. Do istej miery je to tak. To však bolo odôvodnené, pretože zaistiť kvalitu nepretržitej výroby, prinajmenšom rovnakú ako v nemeckom, americkom alebo anglickom jazyku, za vtedajších podmienok, by bolo stále nereálne.
V krajine chýbalo príliš veľa. A v prvom rade - kvalifikovaný inžiniersky personál a pracovníci. Žiaľ, je to tak. Navyše objemy vyrobeného duralu neboli schopné uspokojiť potreby leteckého priemyslu.
Preto boli lietadlá novej generácie zo 60-70% vyrobené z dreva.
MiG-1
Prototypom bol model Polikarpov I-200, ktorý Mikojan a Gurevič upravili a uviedli do sériovej výroby.
O tomto stroji sa už popísalo veľa. A väčšinou nelichotivé. Pomerne ťažké (3 tony) lietadlo s veľmi ťažkým, aj keď výkonným motorom AM-35A (hmotnosť 830 kg). Na porovnanie: motor M-105P, ktorý bol na Jak-1 a LaGG-3, vážil 570 kg.
AM-35A bol považovaný za vysokohorský motor. Najvyšší menovitý výkon - 1 200 k. s. rozdal vo výškach päť kilometrov a výkon v nízkych a stredných (až 4 km) výškach bol približne 1100-1150 litrov. s.
Verilo sa, že I-200 bol vytvorený ako vysokohorský bojovník. V dokumentoch KB však nie je zmienka o takto určenom účele. Lietadlo sa tam nazýva vysokorýchlostný bojovník a maximálne hodnoty rýchlosti sa dajú ľahšie dosiahnuť vo vysokých nadmorských výškach, to znamená, že vzácny vzduch má menší odpor.
Pre MiG -1 bola taká optimálna výška poskytovaná motorom 7500 - 8000 m a predviedla tam svoju najvyššiu rýchlosť. Počas testov bol prototyp schopný zrýchliť na 651 km / h vo výške 7800 metrov. Ale čím bližšie k zemi, tým horšie boli jeho vlastnosti.
Úprimne povedané, výzbroj bola tiež slabá. Guľomet 1 × 12, 7 mm BS s 300 nábojmi a 2 × 7, 62 mm guľomet ShKAS s 375 nábojmi pre každý.
Všetky guľomety boli synchrónne, čo nezlepšovalo bojovú účinnosť. Skromná záťaž muníciou a blízkosť motora neumožňovali strieľať v dlhých dávkach. Guľomety sa prehriali a začali zle fungovať. Veľkosť motorového priestoru neumožňovala zvýšiť zaťaženie munície.
Celkovo bolo vyrobených asi sto MiGov-1. K letovým jednotkám letectva Červenej armády bolo preradených 89 strojov, ale ich služba bola veľmi krátkodobá.
MiG-3
V skutočnosti ide o prácu na chybách vykonaných s MiG-1. Mnoho nedostatkov MiGu-1 bolo vyriešených, aj keď ťažké pilotovanie zostalo. V strednej časti sa objavila tretia plynová nádrž, ktorá zvýšila dojazd a už aj tak značnú hmotnosť auta.
Posilnená bola aj výzbroj.
Na MiG-3 začali s inštaláciou dvoch guľometov BK do kontajnerov pod krídlami. Jeho drevená konštrukcia s veľmi objemnými nosnými prvkami neumožňovala namontovať guľomety s muníciou priamo do krídla. To tiež nepridalo na letových vlastnostiach, kontajnery zvýšili nielen hmotnosť vozidla, ale aj jeho odpor.
Táto fotografia jasne ukazuje guľomet pod krídlom v kapotáži.
V prvých mesiacoch vojny navyše guľomety BC nestačili a dostali sa do bodu, keď boli guľomety stiahnuté a odoslané do závodu na inštaláciu na nové lietadlo. Pokryshkin o tom napísal v „The Sky of War“. Stojí za zmienku, že pred demontážou Pokryshkina boli zbrane dosť na to, aby zostrelili Nemcov.
Koncom roku 1941, krátko pred ukončením výroby, bolo napriek tomu rozhodnuté o posilnení výzbroje MiG-3. S dvoma synchrónnymi guľometmi UBS bolo postavených 315 vozidiel a 52 bolo vyrobených dokonca s dvoma kanónmi ShVAK.
Také množstvá, ako sa hovorí, však počasie už neurobili.
Sériové MiGy-3 vyrobené v prvej polovici roku 1941 boli akýmsi kompromisom medzi viac-menej uspokojivým letovým výkonom a palebnou silou.
MiG-3 prehral so súpermi tvárou v tvár Me-109E a Me-109F vo všetkom. Vo výškach do päť kilometrov MiG-3 strácal v rýchlosti aj v stúpaní. Podľa tohto ukazovateľa MiG -3 v nízkych a stredných nadmorských výškach zaostával za „Emilom“jeden a pol krát a pred „Friedrichom“- takmer dvakrát. Potom, keď výkon motora začal klesať s nárastom výšky Messerov, sa medzera postupne zmenšovala, ale úplne nezmizla, kým sa nedosiahol praktický strop.
V horizontálnej manévrovateľnosti MiG-3 tiež veľa stratil, najmä rané série strojov, ktoré nemali lamely. V závislosti od nadmorskej výšky vykonával Messerschmitt zákruty o niekoľko sekúnd rýchlejšie a s menším polomerom aj bez odklonu klapiek.
Úbohá výbava a výzbroj MiGu-3 tiež spôsobila veľa kritiky. Absencia umelého horizontu a gyroskopu medzi prístrojmi sťažovala let v oblakoch a v noci. Pohľad na kolimátor PBP-1 nebol, mierne povedané, výškou dokonalosti. Guľomety umiestnené blízko rozžeraveného motora, ktoré nemohli strieľať v dlhých dávkach kvôli riziku „spálenia“sudov, neboli niečo, čo by bolo možné postaviť proti zbraniam akejkoľvek úpravy Messerschmittu.
MiG-3 bol nižší ako jeho nemeckí protivníci takmer vo všetkých ohľadoch, s výnimkou charakteristík pretaktovania pri ponore. V ponore naberal oveľa ťažší MiG-3 rýchlosť rýchlejšie ako Messerschmitt, a potom mohol v dôsledku zotrvačnosti urobiť vyšší a strmší „sklz“. Zovšeobecnené hodnotenie bojovníka bojovými pilotmi, testermi Výskumného ústavu letectva a leteckým velením bolo spravidla negatívne.
To je jeden z dôvodov, prečo výroba modelu MiG-3, ktorá dosiahla svoj vrchol v auguste 1941, potom prudko klesla. Rozhodnutie Štátneho obranného výboru o prudkom zvýšení výroby útočných lietadiel Il-2 vybavených motormi AM-38 mu však nakoniec prinieslo koniec. A tieto motory boli vyrobené v rovnakom závode ako AM-35A. V októbri bola výroba „35“motorov zastavená v prospech „38“a v decembri klesla na nulu aj výroba MiG-3. Celkovo bolo postavených 3278 týchto strojov.
Napriek tomu bol MiG-3 v predvečer Veľkej vlasteneckej vojny najmasívnejším sovietskym stíhačom novej generácie. V prvej polovici roku 1941 ich postavili 1 363. Do 22. júna bolo v piatich pohraničných okresoch 917 „migov“(takmer 22% z celkového počtu bojovníkov). Je pravda, že podľa správ po dvoch dňoch ich zostalo iba asi 380.
LaGG-3
„Škaredé káčatko“, z ktorého Lavočkin stále robil labuť. Ale o udalostiach z rokov 1942-43 neskôr, ale zatiaľ ide o LaGG-3.
Drak lietadla pozostával takmer výlučne z dreva, v najdôležitejších konštrukčných prvkoch bolo drevo plastifikované bakelitovým lakom. Tento materiál sa nazýva „drevo delta“.
Delta drevo malo oveľa väčšiu pevnosť v ťahu ako obyčajné drevo, neochotne horelo a nehnilo. Ale bola ťažšia ako obyčajná preglejka.
Ďalšou nevýhodou vtedajších podmienok bolo, že chemické zložky zmäkčovadla neboli vyrobené v ZSSR a museli sa dovážať. Na začiatku vojny to okamžite spôsobilo veľké ťažkosti.
Výzbroj v prvej sérii bola dosť silná, pozostávala z veľkorážneho guľometu BK, ktorý strieľal cez hriadeľ prevodovky, dvoch synchrónnych guľometov UBS a dvoch tiež synchrónnych ShKAS. Celá „batéria“bola umiestnená pod kapotou. Hmotnosť druhej salvy bola 2, 65 kg, a týmto ukazovateľom LaGG-3 prekonal všetky sovietske sériové stíhačky vyrobené na začiatku vojny, ako aj všetky vtedajšie úpravy jednomotorových Messerschmittov.
Od septembra 1941 sa výroba LaGG-3 začala namiesto guľometu BK motorovým guľometom ShVAK. Aby sa ušetrilo, bol odstránený pravý synchrónny UBS, pričom zostal jeden ťažký guľomet a dva ShKAS. Hmotnosť druhej salvy sa mierne znížila - na 2,64 kg.
Letové vlastnosti LaGG-3 však neboli, mierne povedané, príliš dobré. Ťažké lietadlo, ktoré, mimochodom, ako Jak-1, bolo vyvinuté pre motor M-106, bolo vybavené M-105P.
Vzletová hmotnosť kanónu LaGG-3 bola 3280 kg, čo je o 330 kg viac ako pri Jaku-1, s rovnakým motorom 1 100 k. Výsledkom bolo, že lietadlo bolo pomerne inertné, pomalé a ťažko ovládateľné. Na akcie pilota reagoval lenivo, mal problém vyjsť z ponoru a pri „ťahaní“za rukoväť mal tendenciu zapadnúť do chvosta, čo znemožňovalo ostré zákruty. Podľa jeho letových údajov sa sériový LaGG-3 z druhej polovice roku 1941 nedal porovnať s Messerschmittom radu F, v mnohých ohľadoch bol dokonca nižší ako Emil. Áno, a „yaku“prehral vo všetkých smeroch, okrem palebnej sily.
Rýchlosť stúpania pri zemi bola iba 8,5 m / s a maximálna rýchlosť bola 474 km / h. Vo výške 5 000 m LaGG-3 zrýchlil iba na 549 km / h. Čas obratu lietadiel, ktoré nie sú vybavené lištami (a na LaGG-3 sa začali montovať až od augusta 1942), bol 24-26 sekúnd.
Takíto bojovníci prvýkrát vstúpili do bitky v júli 1941, čo často spôsobovalo obťažovanie a podráždenie ich pilotov, ktorí otvorene závideli svojim kolegom na Jak-1.
Je zrejmé, že Jak-1 nebol „záchrancom“, ale ťažký a pomalý LaGG-3, ktorý pilotom vyslúžil nelichotivú prezývku „železo“, sa ukázal byť oveľa horší ako „jak“.
Celú ďalšiu históriu jej vývoja, až do stiahnutia z výroby v roku 1942, sprevádzala neustála túžba znižovať hmotnosť za každú cenu. Počnúc 10. sériou teda prestali do lietadla inštalovať guľomety ShKAS, kvôli čomu LaGG-3 stratil svoju výhodu v palebnej sile oproti jaku, ale s letovými údajmi sa s ním stále neporovnával.
V 11. sérii opustili konzolové plynové nádrže a kvôli ľahkosti obetovali letový dosah. Ale to všetko bolo márne. „Vrodená“náročnosť dizajnu a nízka kvalita výroby v sériových továrňach „zožrali“všetky snahy vývojárov.
Situáciu zhoršovala skutočnosť, že v dôsledku ukončenia dovozu syntetických živíc so začiatkom vojny (všimnite si, že skôr prišli do ZSSR hlavne z Nemecka), výroba dreva delta prudko klesla. Predvojnové zásoby rýchlo vyschli a od roku 1942 musel byť tento materiál nahradený obyčajným drevom. To znamená, že hmotnosť draku LaGG-3 sa ešte zvýšila.
Testy jedného z produkčných vozidiel vyzbrojených iba kanónom ShVAK a jedným guľometom BS, ktoré prešli na jar 1942 vo Výskumnom ústave leteckých síl, ukázali maximálnu rýchlosť iba 539 km / h. V tých časoch to už nebolo dobré na nič. Napriek tomu bolo v roku 1942 vyrobených 2 771 LaGG-3 a 2 463 kusov vyrobených o rok skôr.
Medzi niekoľko pozitívnych vlastností LaGG-3 zaznamenávame vyššiu bojovú životnosť a relatívne nízku horľavosť pri údere kvôli zvýšenému bezpečnostnému rozpätiu draku lietadla a prítomnosti systému na plnenie plynových nádrží inertným plynom. Na LaGG-3 boli tieto systémy namontované od začiatku sériovej výroby a na „jakoch“sa objavili až na konci roku 1942.
Okrem toho už v roku 1941 bola väčšina LaGG-3 na rozdiel od Jaku-1 vybavená rádiovými prijímačmi a každá desiata vysielačom, ktorého kvalita však zanechala veľa požiadaviek.
Inštalácia motora M-105PF umožnila iba mierne zvýšenie letových údajov. LaGG-3 s takýmto motorom pri testoch vykazoval rýchlosť 507 km / h na zemi a 566 km / h vo výške 3850 m. Štartovacia hmotnosť auta s dvoma plynovými nádržami bola 3160 kg. Ukázalo sa, že v súčasnej podobe je bojovník neperspektívny a s akýmikoľvek úpravami prehrá s Jakom vybaveným rovnakým motorom. V apríli 1942 bol vydaný príkaz na stiahnutie LaGG-3 z výroby vo veľkom leteckom závode Gorkého číslo 21 a jeho prevode na stavbu Jak-7.
Jak-1
Bojovník bol prvým z troch bratov, ktorí sa zúčastnili skúšok v januári 1940, a prešiel ďalšími úpravami od začiatku do konca počas vojny.
Jak-1 mal zmiešaný dizajn, v ktorom bolo drevo a kov zastúpené približne rovnako. Z duralu boli vyrobené iba kormidlá a rámy krídel (opláštenie - plátno), odnímateľné kapoty motora, tunel vodného chladiča, kapotáže krídel a chvostov, kryty poklopov, pristávacie klapky, ako aj klapky zakrývajúce vzpery podvozku v zatiahnutej polohe. Na svoju dobu bol dizajn stroja veľmi archaický.
I-26 bol pôvodne navrhnutý pre motor M-106 s výkonom 1 250 koní, ale výrobcom motorov sa nepodarilo dosiahnuť požadovaný stupeň spoľahlivosti. Jakovlev musel do prototypu svojej stíhačky nainštalovať menej výkonný, ale spoľahlivejší a osvedčený motor M-105P, ktorý vyvinul 1110 koní. s. vo výške 2000 metrov a 1050 litrov. s. - 4000 metrov.
Prvé sériové kópie Jaku-1 boli vybavené rovnakým motorom (alebo M-105PA s rovnakým výkonom). Z pozitívnych vlastností Jak-1, ktoré ho priaznivo odlišovali od I-16 a Mig-3, je okrem výrazného nárastu letových údajov potrebné poznamenať aj dobrú stabilitu, jednoduchosť a jednoduchosť pilotáže, vďaka ktorým bol lietadlo dostupné aj pre pilotov s nízkou kvalifikáciou.
Jakovlevovi sa podarilo nájsť rovnováhu medzi ovládateľnosťou, stabilitou a ovládateľnosťou; nie nadarmo sa pred vojnou špecializoval predovšetkým na výcvik a športové autá.
Model Jak -1 z roku 1941 mal vzletovú hmotnosť 2950 kg (bez rádiostanice a vybavenia pre nočné lety - asi 2900 kg). Aj bez rádiovej komunikácie sa teda ukázalo, že lietadlo je znateľne ťažšie ako Me-109E a F, vzhľadom na väčšiu hmotnosť a menej výkonný motor za nimi v pomere výkonu k hmotnosti zaostávalo.
Rýchlosť vo výške 5 000 metrov bola 569 km / h, na zemi nie viac ako 450 km / h. Me-109E-2 vydal 575 km / h a 480 km / h.
Výsledkom bolo, že Jak-1 bol nižší ako Messerschmitts v rýchlosti stúpania v celom rozsahu nadmorskej výšky a voči aerodynamickejšiemu Bf 109F v rýchlosti, aj keď nie tak smrteľný ako I-16. To bola nevyhnutná cena za jednoduchosť a lacnosť.
Jak-1 sa však nevyvíjal horšie ako nemecký bojovník a bojová rýchlosť bola tiež približne rovnaká.
Yak-1 mal spočiatku veľa nedostatkov spôsobených konštrukčnými a výrobnými chybami. Dočítate sa o tom (pre fanúšikov histórie letectva) v knihe projektanta AT Stepants „Jakoví bojovníci“.
Existuje mnoho detských chorôb, ale postupne sa s nimi zaobchádza v továrňach a lietadlách ako celku a jeho jednotlivé jednotky sa stávajú spoľahlivejšími a bezproblémovými, aj keď niektoré chyby, napríklad vypúšťanie oleja z tesnenia hriadeľa prevodovky, sú otrávené. životy pilotov a mechanikov na dlhý čas.
Ale stav rádiovej komunikácie na Jak-1 bol spočiatku smutný. Prvých 1 000 kópií bojovníka nemalo žiadne rozhlasové stanice. Až na jar 1942 sa inštalácia rádiových zariadení stala viac -menej bežnou a v auguste sa stala povinnou.
Zároveň na začiatku malo vysielače iba každé desiate auto, od 42. augusta - každé piate a od októbra - každé štvrté. Na zvyšok boli nainštalované iba prijímače.
Výzbroj Jak-1 bola podobná výzbroji Messerschmitt Me-109F-jeden 20 mm motorový kanón ShVAK (strelivo-120 nábojov) a dva synchrónne guľomety ShKAS nad motorom (750 nábojov pre každé).
Hmotnosť druhej salvy (1,99 kg oproti 1,04 u Me -109F) - kvôli vyššej rýchlosti streľby sovietskych zbraní prekročila hmotnosť nemeckej stíhačky.
Na začiatku vojny vyrobil sovietsky letecký priemysel 425 stíhačiek Jak-1. Do leteckých plukov západných hraničných vojenských obvodov sa podarilo dostať 125 vozidlám, 92 z nich bolo v bojovej pohotovosti, ale takmer všetky boli v prvých dňoch bojov stratené.
Do konca roku 1941 bolo postavených ďalších 856 Jak-1. Na jeseň toho istého roku sa objavila jeho modifikácia, ktorá dostala označenie Jak-7.
Jak-7 je jednomiestna verzia dvojmiestneho cvičného bojovníka UTI-26. Pokiaľ ide o hmotnostné a veľkostné charakteristiky, výstroj a výzbroj, Jak-7 bol podobný Jaku-1, pôvodne však disponoval motorom M-105PA, ktorý kvôli zlepšeniu teplotného režimu znížil rýchlosť zmenou zníženie z 2700 na 2350 ot./min. / min.
Z tohto dôvodu sa rýchlosť stúpania auta výrazne zhoršila, aj keď ostatné charakteristiky zostali nezmenené. Pokiaľ ide o rýchlosť stúpania, Jak-7 modelu 1941 sa ukázal byť ešte horší ako guľometné úpravy I-16.
Nehovoríme o riadnej konkurencii s Me-109F.
Jak-7 (alias UTI-26) sa používal aj ako prieskumné lietadlo, podobne ako lietadlo zobrazené na fotografii. V prípade jednotlivcov bola druhá stolička jednoducho odstránená.
Napriek tomu je celkom možné povedať, že Jak-1 sa v skutočnosti stal prvým lietadlom schopným bojovať proti „Messers“, ak nie za rovnakých podmienok, potom nie na hranici svojich schopností. Jak-1 v niektorých ohľadoch zaostáva za Messerschmittmi, Jak-1 dokázal bojovať horizontálne aj vertikálne a vo výzbroji (salvová sila) prekonal aj Me-109F.
Medzisúčet. 22. júna 1941 sa letectvo Červenej armády stretlo s Luftwaffe s početnou prevahou. Nemecké lietadlá, ktoré boli rýchlejšie, ľahšie a obratnejšie, disponovali nielen vynikajúcou rádiovou komunikáciou, ale aj systémom pozemného navádzania, pokročilejšou a hlavne osvedčenou taktikou.
Napriek tomu tvrdiť, že Luftwaffe dobyla vzduch, rozhádzať letectvo Červenej armády „s jedným zanechaným na spiacich letiskách“, je nezmysel.
A predtým, ako budeme pokračovať v skúmaní bojovníkov, ktorí sa zúčastnili bojov na oblohe Veľkej vlasteneckej vojny, urobíme jednu malú odbočku. A budeme uvažovať o niektorých bodoch, ktoré akosi nie sú zvykom pokrývať vo všeobecne uznávanej histórii. A potom nás bude čakať 1942 a 1943, pokračovanie súboja „2 na 2“Jakovleva a Lavočkina proti Messerschmittu a Tanku.
Práve vtedy sa vo výzbroji oboch krajín objavili nové lietadlá a vojna o oblohu začala nové kolo.
Pri prenasledovaní Luftwaffe. 1941, Polikarpov vs. Messerschmitt
