6. augusta oslavuje Ruská federácia Deň železničných vojsk. Tento sviatok bol prvýkrát ustanovený zodpovedajúcim dekrétom prezidenta Ruskej federácie v roku 1996 a v roku 2006 novým dekrétom prezidenta Ruskej federácie „O zriadení profesionálnych sviatkov a pamätných dní v ozbrojených silách Ruskej federácie “bolo prijaté. Železničné jednotky zohrávajú veľmi dôležitú úlohu pri zaisťovaní obrany a bezpečnosti ruského štátu viac ako 160 rokov. Koniec koncov, Deň železničných vojsk bol založený na pamiatku vytvorenia prvých jednotiek na ochranu a prevádzku železnice Petrohrad - Moskva, ktoré presne nasledovali 6. augusta 1851.
Začiatok slávnej cesty. Vojenskí robotníci a dirigentské spoločnosti
História ruských železničných vojsk priamo súvisí s rozvojom železníc v krajine. V roku 1837 bola otvorená prvá železničná trať Tsarskoye Selo v Rusku, aj keď sa pred ňou uskutočnil vývoj v oblasti železničnej výstavby. V rokoch 1833-1834. otec a syn E. A. a mňa. Čerepanovci navrhli prvú ruskú parnú lokomotívu. Keď bola v roku 1851 dokončená výstavba železnice z Petrohradu do Moskvy, bolo nevyhnutné vytvoriť ozbrojené jednotky určené na stráženie a zaistenie nepretržitej prevádzky železničnej trate. Najlepší predstavitelia ruského vojenského myslenia zároveň začali oveľa skôr uvažovať o použití železničnej komunikácie na prepravu vojenských jednotiek. V roku 1841 N. S. Mordvinov predpovedal železnici veľkú budúcnosť, pokiaľ ide o presun vojenských jednotiek cez rozsiahle územie Ruskej ríše. V sledovanom období bolo za dopravné spojenie v Ruskej ríši zodpovedné Hlavné riaditeľstvo železníc a verejných budov. Okrem civilných inštitúcií mu boli podriadené vojenské inžinierske jednotky, konsolidované do zboru železničných inžinierov a stavebného oddelenia. Hlavnému riaditeľstvu bolo priamo podriadených 52 samostatných vojensko-robotníckych spoločností, ktoré sa zaoberali zabezpečovaním ochrany pozemných a vodných trás, ale zodpovedali aj za opravu ciest. Okrem toho tu bola posádka strážnej rady, ktorá mala za úlohu chrániť riečne trasy - Volga, Oka, Kama, Vyatka a Súra. Vzhľad železnice si, prirodzene, vyžiadal aj vytvorenie špecializovaných vojenských jednotiek na jej údržbu. Spočiatku pre službu stráženia stavby Petrohradsko-moskovskej železnice boli zapojené vojensko-robotnícke spoločnosti, ktoré strážili pozemnú cestu podobného smeru.
Po dokončení stavby železničnej trate Petrohrad - Moskva v roku 1851 bolo na základe špeciálneho príkazu Hlavného riaditeľstva železníc a verejných budov vytvorených 14 samostatných rot vojenských robotníkov, 2 dirigentské a 1 telegrafná spoločnosť. V prvej dirigentskej spoločnosti slúžili strojníci, pomocní obrábači a kachliari, v druhej spoločnosti - šéfdirigent a dirigent. Celkový počet zamestnancov dirigentských spoločností bol 550 ľudí. Telegrafná spoločnosť bola zodpovedná za zabezpečenie prevádzky telegrafu po celej dĺžke železničnej trate. Telegrafná spoločnosť mala 290 ľudí. Firmy vojenských robotníkov tvorilo 3500 vojakov, ktorí boli zodpovední za zabezpečenie ochrany mostov, priechodov a prevádzku železničných staníc. Znakom jednotiek bola symbolika oddelenia komunikácií - prekrížená sekera a kotva. V roku 1851 sa teda vytvorili prvé a veľmi početné jednotky, ktoré boli prototypom budúcich železničných vojsk Ruska. Železničná výstavba v Ruskej ríši však čelila mnohým prekážkam, predovšetkým v súvislosti s nedostatočným financovaním priemyslu. Keďže stavebné práce vykonávali zástupcovia zahraničných spoločností, menej sa starali o potreby Ruska a oveľa viac sa zaujímali o svoje vlastné obohatenie. Preto bolo vedenie krajiny nútené prejsť na stratégiu napĺňania potrieb výstavby železníc silami vojenských jednotiek.
Ďalší vývoj. Vojenské cestné tímy
V roku 1858 bola vytvorená prvá vojenská pracovná brigáda s celkovou silou 3 500 vojakov. Okamžite sa zapojila do stavby železnice Petrohrad - Varšava. Okrem brigády boli z radov poddôstojníkov a vojakov činnej služby vytvorené dočasné brigády vojenských robotníkov na riešenie problémov výstavby konkrétnych objektov železničnej komunikácie, ktoré boli po dokončení stavby rozpustené. Najmä v roku 1863 boli založené štyri vojensko-pracovné spoločnosti na výstavbu železnice Odesa-Parkan. Všetky roty boli podriadené dôstojníkovi veliteľstva, ktorý požíval práva veliteľa samostatného práporu. Veliteľ oddelenia mal dvoch dôstojníkov, pokladníka, revízora a úradníka úradu. Okrem toho v každej rote bolo 550 súkromníkov, 12 poddôstojníkov, zajatec, záchranár, rotmajster roty a veliteľ roty - dôstojník. Po nasadení systematickej stavby železnice bolo zrejmé, že nemá zmysel vytvárať dočasné spoločnosti a brigády - vojaci a poddôstojníci týchto jednotiek mali napokon iba čas pochopiť podstatu svojej služby, pretože jednotky boli rozpustené. Preto bolo rozhodnuté prejsť na prax vytvárania stálych železničných vojenských jednotiek. V roku 1864 sa začala formácia brigád vojenských robotníkov. Na rozdiel od svojich predchodcov boli trvalé a pri výstavbe nových železničných tratí sa presúvali z jedného miesta na druhé. Veľkosť vojenskej pracovnej brigády bola stanovená v siedmich rotách, v každej spoločnosti 650 súkromníkov. Do prác na stavbe železnice sa niekedy zapojili aj jednotky pozemných síl, predovšetkým pechota, vojenské oddelenie však od tejto praxe postupne upustilo, pretože účasť na stavbe železníc neumožnila peším jednotkám plne vykonávať bojový výcvik, tj. je, aby využili svoje hlavné služby. Najžiadanejšia bola práca brigád železničných vojenských robotníkov pri stavbe železníc v odľahlých oblastiach Ruskej ríše - na Ďalekom východe, v Strednej Ázii.
Ako dĺžka železničnej trate rástla, vojenské vedenie vážne uvažovalo o zorganizovaní a zefektívnení prepravy veľkých vojenských kontingentov po železnici. V roku 1862 bolo prijaté zodpovedajúce ustanovenie upravujúce proces prepravy vojakov a vojakov po železnici. V roku 1866 bolo prijaté nariadenie o vojenských cestných tímoch, ktoré malo byť vytvorené v prípade vojny s armádou v teréne. Vojenské cestné tímy boli podriadené inšpektorovi vojenských komunikácií, ktorý bol zase podriadený náčelníkovi generálneho štábu armády. Vojenský cestný tím pozostával z dvoch oddelení - technického a robotníka. Technické oddelenie tvorili kompetentní inžinieri a technici, cestní majstri a pracovníci rôznych špecializácií. Personál oddelenia bol prijatý podľa rozkazu ministerstva železníc a bol schválený ministerstvom vojny. Pracovné oddelenie bolo obsadené opravármi ženijných jednotiek a pechoty, ktorí nemali špeciálny výcvik a boli schopní vykonávať prácu, ktorá si nevyžadovala vysokú kvalifikáciu. Vedenie oddelenia vymenovalo ministerstvo vojny z radov dôstojníkov vojenskej ženijnej služby. Približne v tom istom čase, keď sa vyvíjali predpisy o vojenských veliteľstvách na cestách a o preprave vojsk, boli desaťročia existujúci vojenskí pracovníci, dirigenti a telegrafné spoločnosti rozpustení. Ministerstvo vojny čelilo naliehavosti potreby vytvoriť účinný systém výcviku železničných špecialistov schopných slúžiť vo vojenských cestných tímoch v prípade mobilizácie a vypuknutia nepriateľských akcií. V čase, keď sa to zvažuje, ruská armáda nemala takú rezervu kvôli nedostatku organizovaného systému školenia personálu.
V roku 1869 bolo vypracované nariadenie o vojenských železničných tímoch vytvorených na železniciach v čase mieru. Predpokladalo sa, že vojenské mierové tímy budú v čase mieru tvorené spomedzi schopných nižších radov pechoty a ženijných jednotiek. 75% personálu vojenských železničných tímov malo byť prijatých z počtu pešiakov, 25% personálu z počtu žencov. Počet vojenských železničných tímov na 23 železniciach krajiny bol stanovený na 800 ľudí. V priebehu služby vojaci a poddôstojníci ovládali železničné špeciality a po demobilizácii ich zobrali na špeciálny účet a v prípade vojny ich museli zmobilizovať a poslať do vojenských cestných tímov. Po ceste sa vojenské železničné tímy zaoberali aj výstavbou železničných vetiev, opravami a traťovými prácami. Tiež boli vytvorené tri kozácke vojenské železničné tímy, pozostávajúce zo 100 donských kozákov, ktorí slúžili na železniciach Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya a Kursk-Charkov-Azov. Kozácke tímy postupovali podľa podobného plánu ako bežné vojenské železničné tímy a kozáci, ktorí v nich slúžili, mali byť v prípade vojny poslaní aj do vojenských cestných tímov. Konské kozáky mali v prípade vypuknutia nepriateľských akcií chrániť objekty železničnej infraštruktúry, opravovať ich a v prípade potreby ich naopak vyhodiť do vzduchu, aby sa nedostali k nepriateľovi. Vytvorenie vojenských železničných tímov malo pozitívny vplyv na mobilizačnú pripravenosť ruskej armády v oblasti vojenských komunikácií. Vďaka aktivitám vojenských železničných tímov bolo v relatívne krátkom čase možné pripraviť pôsobivý kontingent poddôstojníkov a vojakov so železničnými špecialitami. V roku 1876 ich počet bol 2 200. Bola teda poskytnutá spoľahlivá a na tú dobu veľmi početná rezerva vojenských cestných tímov. Vojenské vedenie sa zároveň rozhodlo začať formovať stále železničné vojenské jednotky, ktoré by počas nepriateľských akcií boli schopné vykonávať veľké objemy výstavby a opráv železničných tratí.
Železničné prápory v rusko-tureckej vojne
Jedným z hlavných dôvodov prechodu na novú formu organizácie železničných vojsk bola blížiaca sa vojna Ruskej ríše s Tureckom, v ktorej blízkom začiatku nemal nikto z vedúcich predstaviteľov vojenského oddelenia žiadne pochybnosti.
Preto malo ministerstvo vojny za úlohu vytvoriť efektívne jednotky na údržbu a výstavbu železníc schopných pôsobiť na rusko-tureckom fronte. Situáciu zhoršoval nedostatočný rozvoj železníc v oblastiach, kde sa predpokladalo, že ruské jednotky budú pôsobiť. Nedostatočný rozvoj železničnej infraštruktúry zasa výrazne sťažil dopravu vojsk a organizáciu ich zásobovania. Vyriešenie úloh organizácie poskytovania železničnej komunikácie na potenciálne frontovom území si vyžadovalo od vojenského vedenia zefektívnenie služby vojensko-železničných velení. Hlavnou nevýhodou vojenských železničných tímov bol nedostatok personálu: tímy zaznamenali kolosálny nedostatok bežných dôstojníkov a odborná príprava personálu, aj keď prebiehala na prijateľnej úrovni, sa stále nerozlišovala podľa jednoty, pretože každý náčelník vojenské cestné velenie pripravilo podriadených v súlade s ich vlastnými názormi na špecifiká služby. Potreba univerzalizácie výcviku a zabezpečenia kádra dôstojníkov vycvičených poddôstojníkmi a vojakmi viedla k vytvoreniu stálych vojenských jednotiek vo forme železničných práporov. Podľa vedúcich vojenského odboru to bola práporová forma organizácie, ktorá najlepšie zodpovedala praktickým potrebám výstavby železníc a služby na ochranu a opravu železničnej infraštruktúry. V súlade s rozkazom ministra vojny z 12. novembra 1876 bol vytvorený vojenský cestný prápor, ktorý čoskoro dostal meno 3. železničného práporu a bol zaradený do 3. ženijnej brigády.
3. železničný prápor tvorili dve stavebné a dve operačné roty. Prvá prevádzková spoločnosť bola spoločnosťou železničných koľajových vozidiel a trakčnej služby, druhá - spoločnosť dopravnej a telegrafnej služby. Počet operačných spoločností bol určený na 337 poddôstojníkov a súkromníkov, počet stavebných spoločností na 196 poddôstojníkov a vojakov. Personál železničného práporu bol vyzbrojený Berdanksom a strojníci, asistenti a taviči boli vyzbrojení revolvermi. Príslušníci práporu nosili ženijné uniformy, ale s nápismi „Ж“na ramenných popruhoch. Nábor železničného práporu sa uskutočnil prostredníctvom výberu poddôstojníkov a vojakov vyškolených vo vojenských železničných tímoch, ktorí mali príslušné železničné špeciality. Dôstojníci mali tiež špeciálne školenie. Pokiaľ ide o stavebné spoločnosti, zahŕňali 5 železničných inžinierov, 4 technikov, cestných majstrov, majstrov, cestárov a ďalších špecialistov potrebných na organizáciu stavebných a opravných prác na železničných tratiach. Stavebné firmy mali vlastné 4 parné lokomotívy, 34 vozňov pre personál, 2 pomocné vozne a 4 nástupištia, ako aj veľký počet nástrojov potrebných na vykonávanie opravných, reštaurátorských, stavebných alebo likvidačných prác na úsekoch železničnej trate. Čo sa týka prevádzkových spoločností, tvorilo ich 9 železničných inžinierov, telegrafných úradníkov, strojníkov a ich asistentov, kachliarov, zostavovateľov vlakov, sprievodcov, pomocných náčelníkov staníc a ďalších špecialistov. Prápor teda slúžil 2 štábnym dôstojníkom, 22 vrchným dôstojníkom, 23 civilným úradníkom, 1 066 poddôstojníkom a vojakom a 31 civilným pracovníkom. V Ruskej ríši bola teda vytvorená prvá plnohodnotná vojenská jednotka železničných vojsk, ktorá je schopná vykonávať rôzne bojové misie. V roku 1877 boli vytvorené ďalšie dva železničné prápory.
Rusko-turecká vojna v rokoch 1877-1878 sa stal prvou vážnou skúškou ruských železničných vojsk. Predvoj ruskej armády zahŕňal 3 dôstojníkov a 129 nižších radov z 3. železničného práporu. Predpokladalo sa, že ruské jednotky budú poslané cez územie Rumunska, ale železnice tejto krajiny boli vo veľmi zlom stave, prakticky nevhodné na prepravu veľkých vojenských kontingentov. Preto bol 3. železničný prápor vrhnutý do obnovy železničnej trate medzi Cucuteni a Iasi, ktorú vyplavili pretekajúce jazerá. Do dvoch dní bola železničná doprava obnovená, pričom rumunské železničné služby požiadali o dokončenie tohto objemu prác na dva týždne. Obnovenie trate Cucuteni-Iasi bolo teda prvou „bitkou“ruských železničných vojsk, ktorej obstáli so cťou-aj vďaka titanskému úsiliu vojakov a poddôstojníkov, ktorí v povodňových podmienkach dokázali na obnovu železničnej trate. Následne sa počas vojny 3. železničný prápor viackrát podieľal na obnove železničných tratí a dokonca aj na výstavbe ďalšej trate na úseku Ungheni - Iasi. Železničný prápor okrem toho opravoval koľajové vozidlá zapojené do prepravy vojenských jednotiek cez Rumunsko. Do rumunských vlakov boli zaradení poddôstojníci a vojaci železničného práporu, čo pokrylo nedostatok kvalifikovaných špecialistov na rumunskom ministerstve železníc. Do mája 1878 slúžili ruskí vojaci na území Rumunska a zabezpečovali železničnú komunikáciu tejto krajiny.
Počas vojny bol v Moskve vytvorený 2. a 4. železničný prápor. 2. prápor bol sformovaný 30. júna 1877 a okamžite odoslaný na front - do Rumunska. Roty práporov slúžili na stráženie vlakov s nákladom na ceste do Bukurešti, Brailova a ďalších miest v krajine. Stavebné firmy sa podieľali na výstavbe pobočky Jassy-Bukurešť obchádzajúcej Paškani. Na zvýšenie kapacity rumunských železníc bolo rozhodnuté postaviť pobočku od Benderyho po Galati, ktorú prápor dokázal zrealizovať za pouhých 100 dní. Vďaka vybudovanej železničnej trati bola úloha prepravy ruskej armády a jej vybavenia výrazne uľahčená. Pri výstavbe pobočky bolo postavených 15 staníc, 300 mostov a potrubí. V období od decembra 1877 do novembra 1878 bolo po ceste prepravených viac ako 130 tisíc vojakov ruskej armády. V januári 1878 bola z vojakov a poddôstojníkov železničných práporov vytvorená konsolidovaná rota nasmerovaná na južný smer železníc a koncom apríla 1878 bol na južnú stranu vyslaný 3. prápor v plnej sile. Turecké železnice. Koncom roku 1878 bol 2. a 3. prápor stiahnutý na územie Ruska. Do februára 1879 bola prevádzka juhotureckých železníc v rukách 4. železničného práporu, potom bol presunutý do zodpovedných tureckých departementov. V júni 1879 bol 4. železničný prápor stiahnutý na územie Ruskej ríše. Rusko-turecká vojna sa stala krstom paľby železničných vojenských jednotiek ruskej armády a ukázala perspektívy ich použitia v podmienkach modernej vojny a presvedčila vojenské vedenie o dôležitosti železničných vojsk pre ruskú armádu. Zariadenia železničnej infraštruktúry vybudované ruskými vojakmi následne sprevádzkovalo rumunské železničné oddelenie.
Vlastný železničný pluk EIV
V roku 1878 bol vytvorený 1. železničný prápor, ktorého úlohou bolo vykonávať službu na zaistenie fungovania a ochrany železnice Petrohrad - Tsarskoe Selo, ako aj mobilnú službu na ochranu železníc počas prejazdu r. cár a členovia kráľovskej rodiny.1. železničný prápor mal vzhľadom na plnené úlohy práva strážnych vojenských jednotiek a vyznačoval sa špeciálnou rutinou služby, najlepšími zásobami. Vojaci, poddôstojníci a dôstojníci práporu sa zároveň prakticky nezúčastňovali na plnení úloh pre stavbu železníc a ochranu tratí v iných oblastiach Ruska a počas vojenských ťažení. Po skončení rusko-tureckej vojny sa počet železničných práporov výrazne znížil. V skutočnosti sa zmenili na kádrové jednotky, pričom každú tvoril veliteľ práporu, 4 velitelia roty, pisár, 6 poddôstojníkov, 2 rotní bubeníci a 83 vojakov. Velitelia dôstojníkov a hlavní dôstojníci práporov boli vyslaní, aby pokračovali v službe v poľných a záložných peších jednotkách, a nižšie rady boli poslané na železnice ako radoví robotníci. Napriek úspechom železničných jednotiek v rusko-tureckej vojne teda v povojnovom období politika zostavovania jednotiek skutočne viedla k výraznému oslabeniu skutočného bojového potenciálu vojsk a znížila ich na úroveň pred vojnou. úroveň vojenských železničných veliteľstiev - čo do počtu, ako aj kvality výcviku, ako aj z hľadiska úrovne vojenskej disciplíny a súdržnosti personálu. Ministerstvo vojny v skutočnosti presunulo úlohu výcviku špecialistov železničných jednotiek na oddelenie spojov, pretože predstavitelia vojenského oddelenia boli presvedčení, že železničné jednotky by mali slúžiť iba na prevádzku železníc vo vojne a v čase mieru civilným osobám. oddelenie by dokonale zvládlo tieto úlohy spôsoby komunikácie. V tejto súvislosti existovala neustála potreba reorganizácie a modernizácie železničných vojsk, a to aj v smere zlepšovania kvality výcviku personálu podjednotiek. Podriadenosť Strednej Ázie navyše diktovala potrebu rozvoja železničnej komunikácie v regióne. V strednej Ázii nebolo možné vybudovať a udržiavať železnicu bez vojenských jednotiek - bolo takmer nemožné prijať veľký počet civilných špecialistov pripravených pracovať v „divokom regióne“.
Od Kaspického mora po Samarkand
Potreba výstavby železnice v Strednej Ázii bola diktovaná ekonomickými a vojensko-politickými úvahami. Po prvé, región bol veľmi slabo prepojený s Ruskom, čo sťažovalo hospodársku výmenu a správu. Za druhé, bez železničného spojenia by Briti, ktorých veliteľstvo a vojenské jednotky boli umiestnené v Indii, mohli v tomto regióne získať výhody. Výstavba transkaspickej železnice bola zverená ministerstvu vojny, pretože železnica mala byť postavená v podmienkach vojny vedenej cárskou vládou proti turkménskym kmeňom obývajúcim trans-kaspickú oblasť. Na stavbu železnice v roku 1880 bol vytvorený 1. záložný železničný prápor, ktorý tvorili 4 roty a 1069 poddôstojníkov a vojakov. V procese náboru práporu však velenie čelilo úplnému nedostatku kvalifikovaného personálu. Dokonca aj pre obsadenie jednej roty práporu neexistoval riadny počet poddôstojníkov a vojakov, čo si vyžadovalo zapojenie vojenského personálu z pechotných a ženijných jednotiek. 14. mája 1880 bola z Moskvy vyslaná 1. rota pluku a nábor práporu bol dokončený až do 25. decembra 1880, potom bol prápor vyslaný aj do Strednej Ázie, aby sa začalo s prácami na stavbe Transkaspická železnica. Do práporu boli zaradení inžinieri ministerstva železníc, ktorí boli narýchlo certifikovaní ako vojenský personál a zapísaní do práporu. Prápor navyše sprevádzali bagre - civilisti najatí v stredoruských provinciách z radov nezamestnaného roľníckeho obyvateľstva. Výstavba transkaspánskej železnice sa stala po rusko-tureckej vojne ďalšou stránkou slávnej vojenskej stopy železničných vojsk Ruskej ríše.
Stavba cesty. Vojenský vlak ruskej cisárskej armády v Ázii, ilustrácia z „Patriot“, 6. marca 1904.
Do štyridsiatich dní práce, do 5. októbra 1880, bolo postavených 23 kilometrov širokého rozchodu na Molla-Kara a 37 kilometrov úzkych rozchodov na Kyzyl-Arvat. Železničiari pri stavbe cesty čelili mnohým ťažkostiam, predovšetkým s nedostatkom zdrojov čistej vody a klimatickými zmenami. Železničný prápor metódou „pokus - omyl“zvládol špecifiká prevádzky trate v púšti. Prirodzene, ruské úspechy v železničnej výstavbe v Strednej Ázii viedli k negatívnej reakcii Britov, ktorí sa obávali ďalšieho posilnenia pozícií Ruskej ríše v regióne. Londýn konajúci prostredníctvom svojej lobby v Petrohrade - ruskej „piatej kolóny“- dokázal od cárskej vlády získať rozhodnutie o pozastavení ďalšej výstavby, po ktorom boli práce zastavené a železničný prápor sa zameral na zabezpečenie fungovania a ochrana vybudovaného úseku cesty do Kyzyl-Arvat … Keď však vzťahy medzi Ruskom a Veľkou Britániou v dôsledku stretu záujmov v Strednej Ázii a Afganistane eskalovali až na doraz a vznikla hrozba skutočnej vojny s Anglickom v Strednej Ázii, vláda Ruskej ríše sa rozhodla obnoviť prerušená výstavba železnice. Úlohy na stavbu cesty boli zadané formujúcemu sa 2. transkaspianskemu železničnému práporu. Funkčnosť práporov bola rozdelená - 1. transkaspiansky železničný prápor bol zodpovedný za obsluhu už vybudovaných úsekov trate a prijatie nových úsekov do prevádzky a 2. transkaspiansky železničný prápor prevzal hlavné úlohy pri stavbe železničnej trate v náročnom stave. podmienky stredoázijského regiónu. V decembri 1886 bola postavená 806 km dlhá železnica do Amudarji. bol dokončený, potom železničný prápor prešiel k stavbe mosta cez Amudarji. Zložité mostné práce trvali štyri mesiace. 15. mája 1888 bola spustená železnica z Kaspického mora do Samarkandu. Najdôležitejšiu úlohu pri jeho výstavbe a spustení a neskôr pri zabezpečovaní nepretržitého fungovania zohrávali transkaspické železničné prápory.
Choďte na železničnú brigádu
Medzitým v európskej časti Ruskej ríše v roku 1885 bola vytvorená samostatná železničná brigáda, ktorá zahŕňala všetky tri železničné prápory. Vojenské vedenie si zároveň lámalo hlavu s optimalizáciou štruktúry práporov vo vojnových a mierových časoch. Podľa vojnových štátov mal železničný prápor zahŕňať dve stavebné a dve operačné roty, 25 dôstojníkov, 5 úradníkov a 1112 nižších radov. V čase mieru bola štruktúra železničného práporu určená v dvoch stavebných, dvoch operačných a jednej kádrovej rote (v čase vojny bol na svojej základni nasadený druhý prápor), ale počet personálu sa znížil na 652 vojakov a 3 úradníkov s r. rovnaký počet príslušníkov 25 ľudí. Pri brigáde a práporoch boli vytvorené brigádne a práporové školy, v ktorých sa začala príprava špecialistov na rôzne vojenské železničné špeciality - stavebné, trakčné, pohybové, telegrafné a podvratné podnikanie. Dôstojníci boli niekedy poslaní na železnice, aby si zlepšili kvalifikáciu. Výcvik personálu práporu sa uskutočnil na špeciálnom cvičisku v Baranoviči. Pozdĺž cesty, s výcvikom personálu, sa prápory železničnej brigády podieľali na výstavbe vetiev železníc a zabezpečovaní prepravy vojenských kontingentov po železnici počas vojenských cvičení. Vláda, ktorá mala záujem ušetriť peniaze, zároveň využila prácu vojakov železničných práporov na dosiahnutie zisku, čo vysvetľovalo aj častú účasť práporov na procese budovania nových železničných tratí. V roku 1890Bola vytvorená komisia na štúdium situácie v železničných jednotkách, podľa názoru ktorých členov výcvik vojsk prebiehal na nedostatočnej úrovni a vyžadoval pridelenie samostatnej železnice na výcvik vojakov a poddôstojníkov. Vláda však nebola schopná poskytnúť finančné prostriedky na výstavbu cvičnej železnice, takže myšlienka komisie nebola nikdy realizovaná.
V tom istom roku 1890 boli prijaté nové opatrenia na zefektívnenie situácie v železničných jednotkách. V súlade s predpismi o poľnom velení vojsk vo vojne v prípade vojny mal všeobecné vedenie železničných vojsk vykonávať veliteľ vojenských komunikácií armády, podriadený náčelníkovi štábu armády a v špeciálnych otázkach podriadený vedúcemu železničného oddelenia veliteľstva hlavného veliteľa. Pod vedením vojenských komunikácií armády fungovala Správa poľných ciest, ktorá bola zodpovedná za výstavbu a opravu ciest. Vedúcemu Správy poľnej cesty boli k dispozícii železničné prápory, operačné tímy a jednotky ochrany železnice. Súčasne sa formovali nové vojenské jednotky železničných vojsk. V roku 1895 bol vytvorený prvý železničný prápor Ussuriysk, aby vykonával práce na stavbe južnej železnice Ussuriysk, a v roku 1903 - 2. prápor Ussuriysk. Na základe dvoch práporov bola vytvorená ussurijská železničná brigáda, ktorá plnila dôležité funkcie pri stavbe železnice z Vladivostoku do rieky. Amur. V roku 1903 boli sformované 4 prápory Zaamur, zjednotené do brigády železničnej pohraničnej stráže Zaamur, ktorej povinnosti zahŕňali ochranu a prevádzku Čínskej východnej železnice (CER). V Strednej Ázii bola na základe transkaspických práporov vytvorená turkestanská železničná brigáda. Posledná jednotka sa vyznačovala tým, že zahŕňala poľskú železničnú spoločnosť Kushkin, ktorá slúžila poľnej prenosnej železnici - jedinečnému komunikačnému prostriedku. Následne vznikli vo Východnej Sibíri podobné spoločnosti - poľné železničné spoločnosti Amur a Irkutsk. Na začiatku dvadsiateho storočia. platí aj formovanie systému brannej výchovy pre dôstojníkov železničných vojsk.
Predtým sa posádka dôstojníckeho zboru vykonávala presunom dôstojníkov z ženijných vojsk, ale iba 40% dôstojníkov železničných vojsk malo technické vzdelanie. Preto bola v decembri 1903 pri turkestanskej železničnej brigáde založená špeciálna dôstojnícka škola, ktorú museli absolvovať dôstojníci, ktorí nemali špeciálne železničné vzdelanie a slúžili v radoch železničných vojsk. Škola absolvovala každý rok 6 dopravných dôstojníkov, 5 opravárov a 4 trakčných dôstojníkov. Škola zorganizovala štúdium šiestich predmetov - pravidlá železničnej dopravy, mechanika pary a vozového parku, zariadenie železníc a umelých stavieb, stavebné umenie a architektúra, mechanika a zásobovanie vodou, hygiena železnice. Učiteľský zbor školy bol prijatý z radov dôstojníkov turkestanskej železničnej brigády s riadnym vzdelaním a služobnými skúsenosťami a z technického personálu transkaspianskej železničnej správy. Systém výcviku sa tak výrazne zlepšil nielen pre vojakov a poddôstojníkov, ale aj pre dôstojníkov železničných vojsk, ktorí nemajú špecializované alebo technické vzdelanie.
- železničná brigáda Zaamur
Na začiatku dvadsiateho storočia. Ruská ríša mala veľmi veľké a jedno z najlepších železničných vojsk na svete. V rámci ruskej armády bolo 12 železničných práporov spojených do 4 železničných brigád. Železničná brigáda Baranoviči bola zodpovedná za európsku časť Ruska a bojový výcvik personálu pre všetky brigády. Turkestanská železničná brigáda zabezpečovala prevádzku a ochranu transkaspickej železnice, brigáda Ussuri - železnica Ussuri a brigáda Zaamur - čínsko -východná železnica. Jednou z najúčinnejších bola brigáda železničnej pohraničnej stráže Zaamur, ktorá bola po povstaní boxerov v Číne poverená ochranou Čínskej východnej železnice. Brigádu tvorilo šesť rôt po 325 vojakov a poddôstojníkov. Na obsadenie každej roty bolo pridelených 125 osôb zo železničných a ženijných jednotiek a 200 osôb z peších jednotiek dislokovaných na území vojenského okruhu Amur. Jednotky brigády boli umiestnené v Mandžusku a hrali kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní fungovania Čínskej východnej železnice počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905. Vzhľadom na nedostatočný rozvoj železničnej komunikácie na rusko-čínskej hranici hrali železničné jednotky kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní prepravy ruskej armády a jej dodávok počas rusko-japonskej vojny. Nepriateľské akcie prinútili vedenie armády zamyslieť sa nad ďalším zlepšením kontroly železničných vojsk.
Najmä v októbri 1904 rozhodla Vojenská rada o vytvorení špeciálnej kategórie železničných vojsk, ktorá zahŕňala všetky aktívne železničné prápory. Za druhé, personálne obsadenie železničných vojsk mali vykonávať absolventi strojárskej školy a dôstojníci z iných odvetví armády, pokiaľ mali vyššie alebo stredné technické vzdelanie. Z jurisdikcie hlavného inžinierskeho riaditeľstva boli železničné jednotky preradené do generálneho štábu armády. Bol zriadený aj jednotný štáb železničných vojsk pre mier a vojnu a zdôraznila sa potreba školenia personálu vojsk na špeciálnom cvičisku a špeciálnej vojenskej železnici. Môžeme povedať, že práve v rokoch rusko-japonskej vojny sa formovali predstavy o funkčnosti železničných vojsk počas vojenských operácií. Zahŕňalo to: prieskum komunikačných liniek nepriateľských vojsk, obnova a prevádzka železníc oslobodených od nepriateľských vojsk, výstavba železníc od hlavných železníc k miestam armádnych jednotiek, organizácia prevádzky železničných tratí za vojny, stráženie železníc a príprava na obranu mostov a iných zariadení infraštruktúry, prípadné zničenie železnice v prípade ústupu. Napriek tomu, že pre Rusko ako celok priniesla rusko-japonská vojna iba sklamanie, železničným jednotkám pomohla uvedomiť si svoje vlastné nedostatky a výhody. Práve počas rusko-japonskej vojny došlo k konečnému návrhu železničných jednotiek, ktoré sa mali zúčastniť oveľa globálnejšej prvej svetovej vojny.
