Rok 1969. Mám päť rokov. Posádka „Ozernoe“na Ukrajine. Horúce krátke letné noci. Zaspávam a prebúdzam sa na hukot leteckých motorov. Otec odchádza na lety pred zotmením a vracia sa neskoro v noci. Takmer ho nevidím, ako väčšina chlapcov a dievčat v našom leteckom meste.
Preto je môj otec pre mňa sako so zlatými kapitánskymi hviezdami na modrých svetlíkoch ramenných popruhov, ktoré tajne od svojej matky vyberiem zo skrine, keď je v obchode, a vyskúšam si to pred zrkadlom, ako kabát. Kruhy ťažkých zlatých medailí sa melodicky vracajú pri každom kroku …
Stojím pred zrkadlom a ťahám všetkými svojimi chlapčenskými pľúcami:
A bolo to v službe
a v ich srdciach
obrovská obloha, obrovská obloha, obrovská obloha - jeden pre dvoch.
Potom v krajine nebol chlapec, ktorý by nepoznal slová piesne Oscara Feltsmana a Roberta Rozhdestvenského. Spievala to celá krajina.
A celá krajina sklonila hlavy pred činom posádky najnovšieho stíhača Jak-28.
Posádka
Kapustin Boris Vladislavovich - kapitán, sa narodil v roku 1931 v dedine Urupsky, okres Otradnensky na území Krasnodar, v rodine vedca. V roku 1947 absolvoval sedemročnú školu v Rostove na Done, v roku 1951-priemyselnú školu v Rostove. V roku 1951 bol odvedený do radov ozbrojených síl a na návrh návrhovej komisie vstúpil do Kirovbadskej vojenskej leteckej školy pilotov pomenovanej podľa V. I. Kholzunov.
Po promócii bol zaradený na sever. Potom bol poslaný do Skupiny sovietskych síl v Nemecku (GSVG).
Yanov Jurij Nikolajevič - nadporučík, sa narodil v roku 1931 vo Vyazme v oblasti Smolenska v rodine železničného robotníka. V roku 1950 absolvoval strednú školu č. 1 vo Vyazme, v roku 1953 - Ryazanskú vojenskú automobilovú školu, v roku 1954 - Ryazanskú vojenskú školu navigátorov.
Po ukončení štúdia bol poslaný do Skupiny sovietskych síl v Nemecku.
Obaja sa v roku 1964 preškolili v Novosibirsku na nového bojovníka Jak -28, striebristého pekného muža, ktorého rýchle, takmer „gotické“podoby sa stali zosobnením éry hazardných hier - búrky priestoru, nadzvukovej a stratosféry. S hotovou posádkou ako súčasť skupiny lietadiel odleteli z Novosibirska do GSVG na letisko Finov. Tam, 40 kilometrov od Berlína, sídlil 668. bombardovací letecký pluk legendárnej 132. leteckej divízie Bomber Sevastopol Red Banner.
Kapustin je pilot, Yanov je navigátor-operátor. Obaja sú špičkoví bojovníci. Ostatní sem neboli vzatí: studená vojna bola v plnom prúde, svet sa ešte neprebral z kubánskej raketovej krízy a v Nemecku stálo asi tucet armád bývalých spojencov v protihitlerovskej koalícii.
Vzlietnuť
Ráno 6. apríla 1966 dostala spojka kapitána Borisa Kapustina rozkaz predbehnúť nový Jak-28P v Zerbste, na základňu 35. stíhacieho leteckého pluku. Bolo to báječné auto! Prvý sovietsky stíhací stíhač schopný zničiť nepriateľa v nízkych nadmorských výškach, a to nielen pri dobiehaní, ale aj pri kolíznych kurzoch. Spojenie interceptorov „v reťazci“bolo z Únie prepravené do Nemecka, kde boli zostavené v leteckom závode Novosibirsk.
"3. apríla neočakávane pristáli vo Finove, aj keď do Zerbstu zostávalo iba 15 minút letu," spomína vdova po veliteľovi letu Galina Andreevna Kapustina. - Keď sa Boris vrátil domov, priznal sa: sotva vydržal, motor bol nevyžiadaný.
Lietadlá neboli tri dni uvoľnené z letiska, technici sa nimi zaoberali. A iba 6. apríla im bolo dovolené letieť do Zerbstu. Na všetko, od rolovania na pristávacej dráhe až po pristátie - štyridsať minút. Pre pilotov prvej triedy jednoduchá jazda.
Šnurovanie na vysokohorských oblekoch je utiahnuté, všetky zipsy sú zapnuté, prilby sú nasadené, technici lietadiel, ako starostlivé opatrovateľky, bežne pomáhajú pilotom sadnúť si do kokpitu, skontrolovať všetky spoje a konektory, odstrániť kryty a zátky. O 15.24 pár nových interceptorov, stále páchnucich lakmi a nitrobarvami, zaplavilo letiskové hukot motorov, rýchlo sa rozutekalo po páse a vyletelo do neba.
Veliteľ letu kapitán Boris Kapustin je vedúcim, kapitán Vladimír Podberezkin je krídelník. Navigátori na palube: Kapustin má nadporučíka Jurija Yanova, Podberezkin má kapitána Nikolaja Lobareva.
Kým sa let prelína nízkou oblačnosťou, tu je osvedčenie, ktoré veliteľ pluku, Hrdina Sovietskeho zväzu, podplukovník Koshelev udelil Kapustinovi v novembri 1965, keď bol povýšený do funkcie zástupcu veliteľa letky: „Kapustin letí na Jaku -18, UTB-2, Il-28, Yak -12 a Yak-28L s motorom R11AF2-300. Celkový čas letu-1285 hodín. V roku 1964 úspešne preškolil na Jak-28, rýchlo zvládol rekvalifikačný program. na Jak -28 - 247 hodín. Pripravený na bojové operácie vo dne v noci za stanoveného minimálneho počasia z nízkych, vysokých nadmorských výšok a zo stratosféry nadzvukovou rýchlosťou. Ako inštruktor sa pripravoval vo dne v noci na stanovené minimálne počasie. Sebavedomé lietanie vzduch je iniciatíva … “
Brilantne certifikovaný bol aj navigátor Jurij Yanov: „Letí na lietadlách Li-2, Il-28, Jak-28., Na Jaku-28-185 hodín. V roku 1965 nalietal 125 hodín, vykonal 30 bombových útokov s priemerným skóre 4, 07. Rád lieta. Vo vzduchu je pokojný a iniciatívny. Je veľmi vážny a obchodný … “
Leteli sme, spriatelili sme sa v nebeskej vzdialenosti, rukami sa mohli dostať ku hviezdam.
Problémy prišli ako slzy v očiach:
raz za letu, raz za letu
akonáhle motor zlyhal za letu …
Odmietnutie
Nadmorská výška 4000. Dvojica Jak-28, ktorá sa po štarte predierala hustými mrakmi, kĺzala v ľadovej prázdnote prerazenej oslepujúcim slnkom nad snehobielymi mrakmi. Smer do Zerbst! Uplynulo už desať minút letu, keď sa vodca Yak zrazu prudko otočil doprava.
Začal strácať rýchlosť a prepadával sa.
Na kazetovom zázname rádiovej ústredne, zachovanom v materiáloch vyšetrovania, zostal krátky záznam:
Kapustin otrokovi:
- Tristo osemdesiat tretina, pohni sa doprava!
Krídelník na príkaz vykonal manéver, obišiel vodcovo lietadlo, ktoré strácalo rýchlosť a kontrolu, a vykročil dopredu. Jak-28 Kapustin okamžite zaostal.
Po niekoľkých sekundách sa Podberezkin opýtal:
- Tristo šesťdesiat siedmy, nevidím, kde si?
- Tristo osemdesiat tretina, trasa podľa zadania! Vraciam sa naspäť! - Kapustin odpovedal.
Podberezkin pokračoval v lete, ale po niekoľkých sekundách, v obave o veliteľa, sa opäť spýtal vedúceho:
- … šesťdesiat siedmy, ako sa máš?
Ticho.
- Tristo šesťdesiat siedmy, prečo neodpovedáš?..
Krídelník nevedel, že sa stalo nemožné: zlyhal jeden motor Kapustinovho lietadla a o niekoľko okamihov neskôr vstal druhý. To jednoducho nemôže byť! Motory Jak-28 sú dve nezávislé jednotky, každá umiestnená vo vlastnej rovine. Ako komisia zistí, dôvodom bola „konštrukčná a výrobná chyba“.
Žiaľ, nebolo to prekvapujúce.
Stíhacie stíhače Jak-28P. Foto: reprodukcia / Vlasť
Čas
Jak-28, ktorý začal vstupovať do jednotiek v roku 1960, sa ukázal byť veľmi rozmarným aparátom a často odmietal. Trup lietadla nebol dostatočne pevný a pri plnom bojovom zaťažení bol zdeformovaný, pričom nebolo možné zavrieť vrchlík kokpitu. Preto bolo potrebné najskôr vysadiť posádku, zavrieť kokpit a až potom tankovať palivo do lietadla a zavesiť náboje. Vzlet bol povolený iba v režime prevádzky motorov, ktoré neboli vybavené prídavným spaľovaním - keď bol pri štarte zapnutý prídavný spaľovač, vznikol „raznotyag“, čo nevyhnutne viedlo ku katastrofe. Systém predĺženia klapky, ktorý vyvinul nedostatočné úsilie, dlho vyvolával kritiku …
Spěch, s akým bol Jak-28 vytvorený, je hlavnou príčinou jeho nehodovosti. Hlavnou príčinou uponáhľanosti je politická situácia v Európe, kde páchla veľká vojna. Začarovaný kruh. Koniec ospravedlňuje prostriedky …
Proti prijatiu Jak-28P do služby bol proti 8. štátny vedecký skúšobný ústav Červeného praporu. Velenie síl protivzdušnej obrany však „presadilo“rozhodnutie o jeho spustení do série: zásoby leteckého závodu v Novosibirsku opustilo 443 interceptorov. Jak-28P slúžil takmer tridsaťpäť rokov, ale naša armáda ho nikdy oficiálne neprijala.
Napriek tomu bolo lietadlo medzi letcami rešpektované. Pilotov zaujal najmä pomer ťahu k hmotnosti-pri lietaní bez zbraní na prídavnom spaľovaní mohla stíhačka stúpať takmer kolmo. Nebezpečenstvo letu na ňom bolo považované za niečo prirodzené. To znamená, že náklady na profesiu.
Taká bola doba, takí boli ľudia …
„Skoč!“
Ticho bolo ohlušujúce. Lietadlo začalo prudko strácať výšku.
Neprepadajte panike!
Psychológia pilota je bojovať až do konca o život okrídleného lietadla, zachrániť, zasadiť! A tak zachovať neoceniteľné dôkazy o tom, čo sa stalo. Na zemi sa odhalí porucha, telegramy poletia do všetkých kútov krajiny - skontrolujte problémový uzol. A to sú zachránené životy pilotov.
Preto nie je čas premýšľať o svojich vlastných.
Kapustin sa pokúsil naštartovať motory pomocou autonómneho štartovacieho systému a dodávky kyslíka - nefungovalo to! Ďalší pokus - neúspech!
Kako sa k Jaku neúprosne plazila klamlivo mäkká snehobiela pokrývka mrakov. Pod ním je stále neviditeľná krajina.
Nadmorská výška 3000. „Jak“padol do oblakov, v kokpite sa okamžite stala tma ako za súmraku. Rozhodovací čas. Musíte skočiť.
Podľa SPU (letecký interkom. - Autor) Kapustin dáva navigátorovi príkaz:
- Juro, skoč!
Ale opustiť lietadlo v tejto chvíli znamená ešte viac skomplikovať pozíciu pilota. Rozdiel medzi interceptorom a bombardérom je v tom, že v Jak-28 dvaja sedia jeden za druhým v tej istej kokpite, keď sa katapultuje, odletí bežné zasklenie kokpitu. Prúd vzduchu hurikánu dopadne na Kapustina, detonácia výstrekov vystreľovacích sedadiel naruší zarovnanie lietadla, zatlačí ho nadol …
Yanov sa okamžite rozhodne:
- Veliteľ, som s vami! Skáčeme súčasne!
Z oblakov sa vynoril „jak“. V kokpite je druhý šok. Pod nimi sa Berlín otvoril v plnej šírke, od horizontu k horizontu …
Boris Kapustin Foto: Vlasť
… jeho bojovník a jeho obloha. Foto: vlasť
Feat
Pred polstoročím stále neexistovali žiadne moderné navigačné systémy, ktoré by určovali polohu lietadla s presnosťou na meter. Lietanie nad mrakmi na trati bez absencie orientačných bodov a silného bočného vetra „sfúklo“interceptor niekoľko kilometrov do strany, do mesta.
Výška 2000.
A 16-tonové auto s plnými palivovými nádržami narazí do frekventovaných ulíc.
Ďaleko vpredu sa mihlo zrkadlo jazera Stessensee. Pred ním je zelená, krovím pokrytá pustina. Je to posledná šanca - natiahnuť k nemu ruku a skúsiť si sadnúť. Obaja piloti s vypätím posledných síl zastavili a vytiahli ovládacie páčky k sebe, pričom vyradili lietadlo z ponoru.
A mali by sme skočiť - let nevyšiel.
Na mesto ale havaruje prázdne lietadlo.
Prejde bez zanechania živej stopy, a tisíce životov a tisíce životov, a tisíce životov budú vtedy prerušené.
Tisíce užasnutých Berlínčanov, odhodených hlavou, sledovali, ako striebristé lietadlo s červenými hviezdami v lietadlách padá z mrakov a necháva za sebou oblak tmavého dymu, v úplnom tichu, nečakane urobí kopec a naberie maximálnu rýchlosť. A z vrcholu kopca miernym oblúkom smeruje k berlínskemu okraju.
Z príbehu pracovníka Západného Berlína V. Schradera:
Pracoval som na 25-poschodovej budove. O 15:45 vyletelo z ponurej oblohy lietadlo. Videl som to v nadmorskej výške asi 1 500 metrov. Auto začalo padať, potom sa zdvihlo, znova spadlo a opäť vstalo. A tak trikrát. Pilot sa zrejme pokúšal vyrovnať lietadlo … “
Pod samotným krídlom sa mihali strechy domov. Kapustin opäť prikázal:
- Juro, skoč!
Na lietadlo 60. rokov boli nainštalované vystreľovacie sedadlá druhej generácie, ktoré mali obmedzenia na výšku vyhadzovania. Na Jaku-28 bol tento limit 150 metrov. Yanov mal stále šancu prežiť. Potom však Kapustin rozhodne nebude mať šancu uniknúť.
Yanov znova odpovedal:
- Veliteľ, zostávam!
Blikajú bloky a vy nemôžete skákať.
Poďme do lesa, rozhodli sa priatelia.
Odnesieme smrť z mesta.
Umrieme, umrieme
nechajme zomrieť, ale mesto zachránime.
Zem postupuje a vyplňuje horizont. Posledné domy miznú pod trupom - tu je, záchranná pustina. A zrazu medzi zeleňou - les krížov a strechy krýpt. Cintorín! Nemôžeš si sadnúť! Teraz - iba na hladine jazera, ktoré sa otváralo dopredu. Ale pred ním je vysoká priehrada …
Na kazete zostali posledné Kapustinove slová:
- Upokoj sa, Yura, sadneme si …
Nejakým neuveriteľným spôsobom preskočili priehradu a takmer narazili do kamiónu, ktorý po nej šiel. Ale zarovnať lietadlo, zdvihnúť nos na pristátie - nebola ani rýchlosť, ani čas. „Jak“zdvihol fontánu vody a zahrabal sa obrovským oštepom do temných hlbín.
Od odchodu neuplynulo ani 20 minút. Od začiatku nehody - asi 30 sekúnd.
Česť a dehonestácia
Galina Andreevna Kapustina pripomína:
„Boris nechcel v ten deň odísť z domu! Nedokázal sa so mnou rozlúčiť: objal ma, pobozkal ma. Vystúpil nad prah a potom sa znova vrátil.„ Asi unavený, je čas ísť na dovolenku, “povedal.obed bol v plnom prúde pre môjho syna, ktorého som čakal zo školy. „No, choď,“povedal som Borisovi. Prikývol a odišiel. A moje hrdlo sa stiahlo s obavou. Ponáhľal som sa k oknu. Všetkých päť posádky už odišli na letisko a Boris stále stál pri dome a prechádzal z nohy na nohu, ako keby cítil, že sa chystá stretnúť so smrťou.
Sovietski dôstojníci bezradne sledujú, ako členovia NATO zdvíhajú bojovníka z jazera. Foto: vlasť
Členovia NATO vychovávajú z jazera bojovníka. Foto: vlasť
O smrti Borisa som sa dozvedel až na druhý deň. Báli sa so mnou o tom hovoriť, ja som bol posledný, kto to vedel. Ale už som cítil, že sa stalo niečo zlé. Syn prvého stupňa, vracajúci sa zo školy, si ľahol na pohovku a otočil sa k stene. Videl som, ako sa manželky dôstojníkov spoločne plačú. A keď do bytu vstúpil politický dôstojník, organizátor strany a veliteľ pluku, všetkému som rozumel. Pýtala sa iba: „Je nažive?“Veliteľ pokrútil hlavou. A omdlel som."
A potom prišiel čas na supy.
Oblasťou katastrofy bol anglický sektor Západného Berlína. Do 15 minút sem prišiel vedúci britskej vojenskej misie brigádny generál David Wilson. Britská vojenská polícia uzavrela kordón pri jazere. Všetky žiadosti sovietskeho velenia o získanie prístupu na miesto havárie boli zamietnuté pod zámienkou urovnania byrokratických postupov.
A v noci začal tím vojenských potápačov rozoberať vybavenie bojovníka. Západní experti vedeli, že na ňom bol nainštalovaný jedinečný radar „Oryol-D“…
Briti rýchlo získali telá pilotov, ale naďalej ubezpečovali sovietskeho zástupcu generála Bulanova, že sa o to stále pokúšajú. Pohŕdanie nepísaným kódexom dôstojníckej cti, ktorému boli sovietski piloti verní do posledných sekúnd svojho života.
Len za úsvitu nasledujúceho dňa boli telá Kapustina a Yanova demonštratívne uložené na plte. Ale len bližšie k noci boli odovzdaní sovietskemu veleniu. Briti hrali o čas, pretože technici z Kráľovského leteckého inštitútu vo Farnborough študovali rozobraté zariadenie.
Jurij Yanov (vľavo) so svojou dcérou Irinou a Borisom Kapustinom. Foto: vlasť
Ale nechýbali ani dojemné ľudské prejavy smútku. Tisíce obyvateľov mesta sa prišli rozlúčiť s pilotmi vo východnom sektore Berlína. Britské velenie vyslalo na stráž čestnej stráže oddiel škótskych strelcov. A stáli vedľa sovietskych vojakov, vojakov Národnej ľudovej armády NDR, aktivistov Zväzu slobodnej nemeckej mládeže. Toto bol možno jediný prípad, ktorý spájal nekompatibilné komunity v týchto chladných časoch.
Neskôr bola na mieste nešťastia postavená pamätná tabuľa. Pamätné tabule sa objavili v Eberswalde a ďalších siedmich nemeckých mestách …
16. apríla 1966 Vojenská rada 24. leteckej armády odovzdala kapitánovi B. V. Kapustinovi vyznamenanie Rad Červeného praporu. (posmrtne) a nadporučík Yanov Yu. N. (posmrtne) za odvahu a obetavosť v mene záchrany životov obyvateľov Západného Berlína. Čoskoro bol zverejnený dekrét Najvyššieho sovietu ZSSR.
Z neba vystrelil šíp lietadla.
A brezový les sa zachvel od výbuchu …
Onedlho budú lúky zarastené trávou.
A mesto si myslelo a mesto si myslelo, A mesto si pomyslelo: prebieha vyučovanie.
Nebo pre dvoch
Pamätník nadporučíkovi Yu. N. Yanova na cintoríne vo Vyazme. Foto: Dmitrij Trenin
Jurij Yanov bol pochovaný vo svojej vlasti, vo Vyazme, neďaleko miest, kde sa narodil prvý kozmonaut Jurij Aleksejevič Gagarin.
Boris Kapustin dostal posledné vyznamenania v Rostove na Done, kde v tom čase žili jeho rodičia. Vdova musela v ten deň pochovať svojho svokra. Vladislav Aleksandrovič Kapustin nevydržal smútok, svojho syna veľmi miloval …
- Potom utrpel dve mŕtvice, ležal doma a nevstal, - spomína Galina Andreevna Kapustina. "Báli sa s ním hovoriť o tom, čo sa stalo." Ale aj tak to zistil. Povedal iba: „Keďže je Boris preč, nemám tu čo robiť.“A zomrel za menej ako jeden deň. Otec a syn boli pochovaní vedľa seba v ten istý deň - 12. apríla …
O päťdesiat rokov neskôr stojím na cintoríne Vyazma pred skromným obeliskom z červenej žuly. Hravý nápis pod fotografiou: „Nadporučík Yanov Jurij Nikolajevič zahynul hrdinsky pri výkone služby.“Všade ticho. Vonia ako jar. A zrazu zistím, že ticho hučím, ako v detstve:
V hrobe leží uprostred ticha
skvelí chlapci vo veľkej krajine.
Pozerá sa na ne s ľahkosťou a vážnosťou
obrovská obloha, obrovská obloha, obrovská obloha je jedna k dvom.
Volajte PIEKHE
„Vo Voroneži šla manželka navigátora na pódium …“
- Ako k vám táto pieseň prišla, Edita Stanislavovna?
- Oscar Feltsman napísal hudbu k veršom Roberta Rozhdestvenského, ktorý bol v Berlíne a dozvedel sa o tamojších výkonoch pilotov. V roku 1967 mi Feltsman navrhol, aby som bol prvým, kto uvedie túto pieseň. Stále to spievam a zdá sa mi, že to nestráca svoj význam. Takéto piesne sa nerodia každý deň.
- Preto to obecenstvo prijíma tak vrúcne.
- Vždy dobre prijatý. S ofinou! V roku 1968 na festivale mládeže a študentov v Sofii získal film „Obrie nebo“niekoľko ocenení - zlatú medailu a prvé miesto v súťaži politických piesní, zlatú medailu za výkon a poéziu, striebornú medailu za hudbu …
- Pamätáte si najpamätnejšie predstavenie?
- Vo Voroneži vystúpila na pódium žena a celé publikum vstalo a tlieskalo. Bola to manželka navigátora Jurija Yanova. To isté sa stalo v Rostove, kde žila rodina Borisa Kapustina.
- Vie dnešná mládež, o kom je pieseň?
- To si nemyslím … Áno, mladí ma ani nepoznajú. Vnuk Stasa sa pýta, kto je Edita Piekha. Hoci vystupujem už 58 rokov.
