Keď cestujúci prvýkrát uvidia novinku domáceho leteckého priemyslu - „Superjet“, sú často prekvapení. Prečo vyzerá lietadlo s veľkým menom tak malé? V tom istom „Sheremetyeve“, kde „Superjety“nájdete častejšie ako na akomkoľvek inom letisku na svete, sa strácajú na pozadí nielen diaľkových lietadiel, ale aj úplne bežných lietadiel Airbus A320 a Boeing 737.
Ale humbuk, ktorý sprevádzal vytvorenie prvého post-sovietskeho dopravného lietadla v Rusku, v našom informačnom veku, vopred naladil budúcich pasažierov aspoň na konkurenta Airbusu alebo Boeingu, lietadla, ktoré by krajinu opäť predstavilo elitnú, veľmi malú klub moderných výrobcov osobných lietadiel.
Preto sa novinka zvyčajne porovnáva doma nie s lietadlami rovnakej triedy, nie tak častými hosťami na našich letiskách Embraer E-190 a Bombardier CRJ1000, ale s bežnými výrobkami na krátke vzdialenosti od gigantov amerického a európskeho leteckého priemyslu. Našťastie po vyschnutí domácej techniky to bola ona, kto zaplnil naše letiská. Toto porovnanie pôvodne stavalo ruské lietadlo do nerovných podmienok. Po prvé, RRJ, Russian Regional Jet, ako ho nazývali v prvých rokoch svojej existencie, nemal byť záchrancom celého ruského leteckého priemyslu ani konkurentom spoločnosti Airbus. Bol to len iniciatívny projekt spoločnosti Suchoj, jej druhý pokus diverzifikovať svoje podnikanie do civilného segmentu v očakávaní poklesu predaja svojich hlavných produktov - stíhačiek Su -27.
Keď na začiatku roku 2000 RRJ len premýšľal, stanovený cieľ - vytvoriť požadované lietadlo od začiatku - bol pre Suchoj odvážny a mimoriadne ambiciózny. Potom bol výrobcom iba bojových lietadiel a bol na nezávislej plavbe. O 10 rokov neskôr, v rámci United Aircraft Corporation (UAC), ktorá zahŕňa takmer všetky zvyšky leteckého priemyslu v krajine, projekt stále vyzerá ambiciózne, ale nie tak rozsiahle. Jednoducho nemôže byť „motorom“poháňajúcim zjednotený domáci letecký priemysel vpred.
Výklenok vybraný pre RRJ je spočiatku skromný a nie príliš prestížny-regionálne prúdové lietadlo pre sekundárne trate, ktoré neposkytuje nakládku štandardných úzkych karosérií na krátke vzdialenosti. Takéto regionálne lietadlá sú nižšie ako výrobky Airbus a Boeing, a to nielen svojou veľkosťou, ale spravidla aj pohodlnosťou pre cestujúcich a posádku. Globálny dopyt po nich je malý a v súčasnosti sotva prekračuje hranicu sto lietadiel ročne. V prvej polovici tohto roka dostali letecké spoločnosti po celom svete iba 50 lietadiel tejto triedy - od kanadského Bombardieru CRJ700 po brazílsky Embraer E195. Tucet ďalších poskytol letecký priemysel v Rusku a na Ukrajine. Pre porovnanie: za rovnaký šesť mesiacov bolo dodaných asi 600 jednotiek väčších lietadiel Airbus a Boeing. Počet amerických „bestsellerov“Boeingov 737-800 sa zvýšil o 182 kusov.
Pokiaľ ide o náklady, segment veľkých regionálnych spoločností nie je pôsobivý - za posledný rok všetky ich dodávky získali štyri až päť miliárd dolárov, ktoré sú úplne stratené na pozadí desiatok miliárd dolárov, ktoré dve letecké spoločnosti zarobili. obri priemyslu osobných lietadiel. Nie je prekvapujúce, že sa pozerajú na tento segment a výrobcov takzvanej druhej triedy, ktorí na ňom pracujú, tak blahosklonne, že sú pripravení pomôcť im radou alebo inou radou.
Aj keď sa naplnia najambicióznejšie plány na výrobu 70 Superjetov za súčasnú katalógovú cenu 35 miliónov dolárov, ročný príjem Suchojských civilných lietadiel CJSC (SCA) z ich predaja nebude vyšší ako 2,5 miliardy dolárov. V praxi sa lietadlá takmer vôbec nepredávajú za katalógové ceny. Zľavy 20-30 percent z neho sú normou, takže ani plne naložený podnik pravdepodobne nebude schopný zarobiť najmenej dve miliardy dolárov ročne.
Napriek zdanlivému významu tejto sumy už nejde o nič neuveriteľné pre domáci letecký priemysel. Celkové príjmy UAC v roku 2012, keď bolo vyrobených iba 12 SSJ, predstavovali 171 miliárd rubľov, čo je viac ako päť miliárd dolárov. Samozrejme, že to nebolo prijaté z predaja produktov SCAC, ale hlavne z výroby vojenských lietadiel na vývoz aj na základe výrazne zvýšeného zákazu obrany štátu. Ruské helikoptéry v roku 2012 zarobili len o niečo menej ako 126 miliárd rubľov. United Engine Corporation, v ktorej je sústredená aj výroba leteckých motorov, zarobila 129 miliárd.
V nasledujúcich rokoch budú príjmy týchto veľkých spoločností naďalej rásť v dôsledku zvýšenia ponuky domácich lietadiel. Medzitým Suchojské civilné lietadlo nedosiahne pred rokom 2015 plánovanú produkciu päť SSJ mesačne. Do tej doby sa tento program bude vo firemnom meradle zdať finančne ešte menej významný.
Aj keď sa SCAC podarí založiť skutočne sériovú výrobu, počet lietadiel vyrobených sám osebe nie je ukazovateľom úspechu projektu a zárukou ziskovosti.
Dobrým príkladom je japonský regionálny líder 60. rokov minulého storočia YS-11, vytvorený s aktívnou podporou vlády a s nemenej ambicióznymi cieľmi ako súčasný Superjet. Lietadlo bolo pokusom Japonska vytvoriť od začiatku svoj vlastný priemysel civilného letectva. Od samého začiatku bol vnímaný nielen a nielen ako „pracovný kôň“národných leteckých spoločností, ale aj ako vývozný produkt, ktorý môže prilákať menu do ekonomiky zničenej vojnou a okupáciou.
Lietadlo používalo veľmi veľký počet dovezených komponentov vrátane motora, čo mu umožnilo rýchlo ho certifikovať americké letecké úrady. Za desaťročie bol YS-11 vyrobený v 182 kópiách a exportovaný do mnohých krajín vrátane USA a západnej Európy. Niektoré z jej kópií dnes lietajú.
Vzhľadom na to všetko je program YS-11 považovaný za hlavné zlyhanie japonského leteckého priemyslu, pretože sa stal hlboko nerentabilným pre spoločnosti, ktoré sú v ňom zapojené, ktoré neboli schopné pokryť náklady na vývoj a výrobu, ktoré sa ukázali byť výrazne vyššie. než bolo plánované. Neúspech ukončil sny o nezávislom odvetví civilného letectva v Japonsku a na desaťročia odradil vedenie krajiny od hry v tejto oblasti. Až teraz sa ďalší pokus japonského leteckého priemyslu - regionálna MRJ - pripravuje na štart.
Rád by som veril, že osud ruského Superjetu bude úspešnejší, ale to zatiaľ nemožno zaručiť. Jeho životný cyklus ako konkurenčného produktu je obmedzený. Teraz lietadlo, pokiaľ ide o jeho technické a ekonomické ukazovatele, nie je horšie ako ktorýkoľvek z jeho súčasných konkurentov. Ale do konca tohto desaťročia by sa mal objaviť modernizovaný brazílsky Embraer. Ani dnes nie sú jeho nové motory CF34 v žiadnom prípade nižšie ako ekonomické ukazovatele rusko-francúzskeho SaM146 a remotorizácia na sľubné motory s prevodovkou P&W okamžite urobí súčasnú generáciu SSJ nekonkurenčnou.
Japonské MRJ a kanadské CSeries začnú prichádzať do leteckých spoločností s niekoľkými predtým remotorizovanými E-Jets. Napriek tomu, že nie sú priamymi konkurentmi ruského lietadla, kapacitne k nemu majú blízko a niektorých potenciálnych zákazníkov nevyhnutne oberú.
S najväčšou pravdepodobnosťou sa do série dostane aj dlho trpiaci čínsky ARJ21. Regionalista, ktorý mal na pokyn Komunistickej strany Číny začať prepravovať cestujúcich pred piatimi rokmi, stále nemôže dokončiť certifikačné testy. Napriek tomu, že ARJ21 uskutočnil svoj prvý let iba o šesť mesiacov neskôr ako SSJ, nebude môcť získať certifikáty od čínskych leteckých úradov a potom od amerického FAA, a to najskôr koncom roka 2014. Toto ukazuje, aké ťažké je vytvoriť moderné osobné lietadlo, ktoré spĺňa prísne medzinárodné požiadavky.
Oneskorenie plánov, najskôr s načasovaním certifikácie, a potom vážne problémy s nasadením sériovej výroby, znížili životný cyklus SSJ. Odklad stál každý rok niekoľko desiatok Superjetov, ktoré už nikdy nebudú postavené.
Podľa predpovede výskumného centra Forecast International 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, vrátane modernizovaných, 285 MRJ a iba 206 ruských SSJ.
Zámorský odhad výroby niečo cez dvesto SSJ sa zdá byť príliš pesimistický. Na ruské lietadlo je už asi sto pevných objednávok. Ich úspešná implementácia nepochybne pritiahne nových zákazníkov. Sériová výroba naberá na obrátkach. Od leta tohto roku dosiahol GSS rýchlosť uvoľnenia dvoch SSJ za mesiac. Produkcia sa stáva rytmickou. Celý komplexný reťazec spolupráce potrebný pre modernú konštrukciu lietadiel bol odladený. Ani jedno osobné lietadlo sa v post-sovietskej histórii Ruska nepriblížilo k dosiahnutej produkcii.
Dve autá za mesiac sú však iba 24 za rok, čo nezodpovedá ani plánom samotného SCAC, ani harmonogramu dodania dohodnutému s kupujúcimi. Na jeseň tempo výroby rástlo, ale stále je zrejmé, že Suchojské civilné lietadlo nebude schopné dosiahnuť plánovanú výrobu piatich lietadiel mesačne alebo 60 ročne pred rokom 2015. A do konca desaťročia jeho predaj klesne v dôsledku vzniku nových, ekonomickejších a mladých konkurentov. Je tak zrejmé, že oficiálne oznámené plány na implementáciu 800 SSJ sú nerealizovateľné. Nevyzerá to príliš realisticky ani na dosiahnutie pol tisícky vyrobených SSJ aktuálne dostupných úprav. To spochybňuje návratnosť celého projektu.
Oneskorenie dosiahnutia výrobných cieľov už viedlo SCAC na pokraj finančnej priepasti. Program spustenia vývoja a výroby bol financovaný z veľkej časti z mimorozpočtových zdrojov, predovšetkým zo strednodobých komerčných pôžičiek a dlhopisov. Podmienky platby na nich sa neúprosne blížili a výnosy z dodávky jedného alebo dvoch lietadiel za mesiac im jednoducho nedovolili splatiť dlhy včas. To si vyžadovalo požičiavať si znova a znova, nie na rozvoj spoločnosti, ale na to, aby ju udržal nad vodou až do nasadenia plnohodnotnej výroby.
V polovici roka 2013 dlhové zaťaženie SCAC prekročilo 70 miliárd rubľov. Len úrok z nich v tomto roku bude zaplatený asi štyri miliardy rubľov - náklady na štyri alebo päť úplne nových „Superjetov“.
Zároveň je výroba SSJ stále nerentabilná. Náklady na výrobu jedného stroja sú v súčasnosti o niečo nižšie ako miliarda rubľov. Predajná cena pre začínajúcich zákazníkov je zároveň o 200-300 miliónov rubľov nižšia ako nákladová cena. Ide samozrejme o plánované straty, dočasný dumping s cieľom získať pre seba časť konkurenčného regionálneho trhu s lietadlami. S rastom výrobnej rýchlosti sa hlavné náklady postupne znižujú a katalógová cena pre ďalších zákazníkov je výrazne vyššia ako pre začínajúcich. V dôsledku toho sa zdá dosiahnutie bodu prevádzkovej rovnováhy v rokoch 2014-2015 dosiahnuteľné. Ale zatiaľ čo finančná situácia výrobcu sa len zhoršuje, dlhy a straty sa hromadia a obrovské platby úrokov visia na krku ako mlynský kameň.
Projekt Superjet už ale zašiel príliš ďaleko na to, aby si štát dovolil neslávne zahynúť pod tlakom krátkodobých a strednodobých pôžičiek, ktoré zatiaľ nemajú čo splácať. Štátni úradníci pre nich konali neobvykle múdro a vybrali si najlepší spôsob, ako zachrániť „nádeje domáceho leteckého priemyslu“. Pomoc prišla v podobe neobvykle dlhodobého úveru od štátnej Vnesheconombank, ktorá 12 rokov poskytovala SCA miliardu dolárov pri 8,5 percenta ročne. Táto pôžička nie je určená na rozvoj výroby, ale jednoducho umožňuje refinancovanie pôžičiek visiacich na projekte, čím sa otázka splácania pôžičiek odloží na rok 2024, kedy už programy základného a dlhého doletu Superjet dospejú k svojmu logickému záveru v dôsledku zastarania.
To odstránilo hrozbu okamžitého bankrotu zo strany SCAC, ale je nepravdepodobné, že do tej doby bude spoločnosť aj pri vysokom dopyte po svojich lietadlách schopná úspešne splatiť nahromadené dlhy. Budú musieť byť poskytnuté ďalším projektom spoločnosti. Preto po dosiahnutí prevádzkovej prestávky, keď aspoň výťažok z predaných strojov presiahne náklady na ich výrobu, sa SCAC bude musieť vážne zapojiť do vývoja nástupcu SSJ. V skutočnosti je načase premýšľať o takom lietadle teraz. Takýto vývoj si však vyžaduje ďalšie stovky miliónov dolárov. Spoločnosť, ktorá už bojuje o existenciu, si to teraz nemôže dovoliť. Napriek tomu sa rozhodne bude musieť vrátiť k téme predĺženého SSJ aj pokročilejšieho SSJ-NG.
K dnešnému dňu program požadoval, aby SCAC získal viac ako 3 miliardy dolárov na vývoj, testovanie, výrobu a popredajný servisný systém. Navyše, výskum a vývoj stojí priamo menej ako miliardu dolárov a najväčšie náklady padli na spustenie sériovej výroby, ktorá si stále vyžaduje ďalšie investície.
Vytvorenie malého regionálneho „Superjetu“si vyžiadalo obrovské náklady, aké v dovtedajšom sovietskom leteckom priemysle v Rusku dovtedy nevídali. Je nepravdepodobné, že by ich tento samotný projekt dokázal v dohľadnej dobe získať späť. Napriek tomu počas jeho implementácie boli získané neoceniteľné skúsenosti s návrhom, certifikáciou, nasadením výroby a vytvorením systému popredajných služieb pre moderné osobné lietadlo svetovej triedy.
Odvážnejší je MC-21, ktorý ho nahradil ako vlajkovú loď domáceho leteckého priemyslu. Sľubné lietadlo s úzkym trupom na krátke vzdialenosti vyvinuté UAC teraz tvrdí, že hrá úplne inú ligu. Rukavicu už musí hodiť nie výrobcom lietadiel druhého stupňa, ale nesporným lídrom svetového leteckého priemyslu, aby bojovali o trh s objemom viac ako tisíc lietadiel ročne.
Nebyť regionálneho lídra „Suchoj“, ktorý dokázal, že Rusko je schopné vytvoriť moderné osobné lietadlo od nuly, dalo by sa týmto plánom len smiať. Teraz je MS-21, bez ohľadu na názov, ktorý nakoniec dostal, braný vážne. Bude pre neho jednoduchšie kráčať po už vyšliapanej ceste a bude mať viac šancí na úspech.
Bude to však tiež vyžadovať veľké investície. Aj podľa konzervatívneho oficiálneho odhadu UAC sú náklady na vývoj domáceho konkurenta krátkych lietadiel Boeing a Airbus najmenej 7 miliárd dolárov. Ako ukazujú skúsenosti z projektu SSJ, táto suma porastie iba v procese nasadenia sériovej výroby a uvedenia do prevádzky. Nevyhnutné oneskorenie vývoja, bez ktorého sa žiadny moderný projekt lietadla nezaobíde, taktiež zvýši náklady vzhľadom na plán. V dôsledku toho je nepravdepodobné, že by MS-21 udržal menej ako 10 miliárd dolárov. V prípade zlyhania alebo zlyhania projektu bude preto potenciálne poškodenie oveľa vyššie. Už sa nebude merať v stovkách miliónov, ale v miliardách dolárov.
Aby sa minimalizovalo riziko zlyhania pri vytváraní MS-21, mali by sa v čo najväčšej možnej miere zohľadniť ponaučenia z vývoja, certifikácie a prevádzky SSJ. Boli získané tvrdou cestou - narazením na svoje chyby. Cesta je bolestivá, ale ľahko zrozumiteľná a zapamätateľná.
SSJ a MS-21 sa bohužiaľ niekoľko rokov vyvíjali, aj keď súbežne, ale takmer nezávisle na sebe. Výsledkom je, že rozdiely medzi nimi sú teraz väčšie ako podobnosti. To značne komplikuje prispôsobenie vývoja civilných lietadiel Suchoj novému projektu. Napriek tomu je MS-21 stále v štádiu, keď je to možné. A čím viac zjednotenia je možné medzi týmito projektmi dosiahnuť, tým lepšie budú ich perspektívy do budúcna.
Superjet prešiel dlhou cestou od papierového lietadla, ktoré existovalo iba v náčrtoch, k exportnému produktu svetovej triedy. Náklady na to sa ukázali byť skvelé. Je nepravdepodobné, že by sa projekt ako celok stal komerčným úspechom. Získané pozitívne a negatívne skúsenosti však môžu a mali by ušetriť oveľa viac v nasledujúcich programoch ruského leteckého priemyslu. Ak sa im to potom podarí, MS-21 i budúce projekty UAC budú veľa vďačiť skromnému malému Superjetu.
