1. Hlavné etapy vývoja AWACS
Hlavným problémom, ktorý vzniká pri konštrukcii systému AWACS, je, že (aby sa dosiahol veľký rozsah detekcie cieľa) musí mať radar nevyhnutne veľkú plochu antény a spravidla ho nie je kam umiestniť. Prvý úspešný AWACS bol vyvinutý pred viac ako 60 rokmi a stále neopúšťa scénu. Bol vytvorený na základe palubného transportéra a dostal názov E2 Hawkeye.
Huba
Hlavnou myšlienkou všetkých AWACS v tej dobe bolo umiestnenie rotujúcej antény do „hríba“umiestneného nad trupom.
Radar určuje súradnice cieľa meraním dosahu cieľa a dvoch uhlov: horizontálne a vertikálne (azimut a nadmorská výška). Je veľmi ľahké získať vysokú presnosť merania dosahu - stačí presne určiť čas návratu signálu ozveny odrazeného od cieľa. Príspevok chyby merania uhla je zvyčajne oveľa väčší ako príspevok chyby rozsahu. Veľkosť uhlovej chyby je určená šírkou lúča radaru a je zvyčajne asi 0,1 šírky lúča. V prípade plochých antén možno šírku určiť podľa vzorca α = λ / D (1), kde:
α je šírka lúča vyjadrená v radiánoch;
λ je radarová vlnová dĺžka;
D je dĺžka antény pozdĺž zodpovedajúcej súradnice (horizontálne alebo vertikálne).
Na zvolenej vlnovej dĺžke, aby sa čo najviac zúžil lúč, musí byť veľkosť antény maximalizovaná na základe schopností lietadla. Ale zvýšenie veľkosti antény vedie k zvýšeniu strednej časti „huby“a zhoršuje aerodynamiku.
Nevýhody palacinky
Vývojári z Hokai sa rozhodli upustiť od používania plochých antén a prešli na televíznu anténu s „vlnovým kanálom“. Takáto anténa pozostáva z pozdĺžnej tyče, cez ktorú je nainštalovaných niekoľko vibračných rúrok. Výsledkom je, že anténa je umiestnená iba v horizontálnej rovine. A „hubová“čiapočka sa skôr mení na horizontálnu „placku“, ktorá takmer nepokazí aerodynamiku. Smer žiarenia rádiových vĺn zostáva horizontálny a zhoduje sa so smerom výložníka. Priemer „palacinky“je 5 m.
Takáto anténa má samozrejme aj vážne nevýhody. Pri zvolenej vlnovej dĺžke 70 cm je šírka azimutového lúča stále prijateľná - 7 °. A uhol vyvýšenia je 21 °, čo neumožňuje meranie výšky cieľov. Ak je pri mierení na stíhacie bombardéry (IS) neznalosť nadmorskej výšky zanedbateľná, vzhľadom na schopnosť palubného radaru (radaru) merať samotnú výšku cieľa, potom takéto údaje na odpaľovanie rakiet nepostačujú. Zúženie lúča nie je možné znížením vlnovej dĺžky, pretože „vlnový kanál“na krátkych vlnových dĺžkach funguje horšie.
Výhodou dosahu 70 cm je, že výrazne zvyšuje viditeľnosť tajných lietadiel. Detekčný dosah konvenčného IS sa odhaduje na 250-300 km. Malá hmotnosť Hokai a jeho lacnosť viedli k tomu, že jeho výroba nebola prerušená.
AWACS
Požiadavka zvýšiť rozsah detekcie a zlepšiť presnosť sledovania viedla k vývoju nového AWACS AWACS na základe osobného lietadla Boeing-707. Do „huby“bola umiestnená plochá zvislá anténa s rozmermi 7, 5x1, 5 m a vlnová dĺžka sa zmenšila na 10 cm. V dôsledku toho sa šírka lúča zmenšila na 1 ° * 5 °. Presnosť a odolnosť radaru voči šumu sa dramaticky zvýšila. Detekčný dosah IS sa zvýšil na 350 km.
Analóg AWACS v ZSSR
V ZSSR bol prvý AWACS vyvinutý na základe Tu-126. Charakteristiky jeho radaru boli však priemerné. Potom začali vyvíjať analógiu AWACS. Nenašiel sa žiadny ťažký osobný dopravca. A rozhodli sa použiť dopravné lietadlo Il-76, ktoré nebolo pre AWACS príliš vhodné.
Nadmerná šírka trupu, veľká hmotnosť (190 ton) a nehospodárne motory spôsobili nadmernú spotrebu paliva. Dvakrát toľko ako AWACS. Stabilizátor zdvihnutý na vrchol kýlu a umiestnený za „hubou“, keď sa anténa otočila k chvostovému sektoru, spôsobil odraz lúča radaru k zemi. A interferencia spôsobená spätnými odrazmi od zeme značne interferovala s detekciou cieľov v chvostovom sektore.
Žiadna aktualizácia radaru nemôže odstrániť nevýhody tohto nosiča. Ani výmena motorov za ekonomickejšie nepriniesla spotrebu paliva na úroveň AWACS. Detekčný rozsah a presnosť boli takmer také dobré ako AWACS. V nasledujúcich rokoch sa však bude postupne ukončovať aj systém AWACS. Rozdiel v médiách ovplyvňuje aj prácu operátorov. IL-76 nie je osobné lietadlo, úroveň pohodlia v ňom nie je vysoká. A únava posádky do konca smeny je výrazne vyššia ako v Boeingu-707.
ÉRA NAĎALEJ
Príchod radaru s aktívnymi fázovanými anténnymi poľami (AFAR) výrazne zlepšil výkon radaru. AWACS sa objavili bez „húb“. Napríklad FALKON na základe Boeingu-767. Ale ani tu použitie hotových médií neviedlo k dobrým výsledkom. Prítomnosť krídla v strede trupu viedla k tomu, že bočný AFAR musel byť rozdelený na polovicu. AFAR, inštalovaný pred krídlom, vyžaroval dopredu a do strán. A ĎALEKO za krídlom - chrbtom -bokom. Nebolo však možné získať jeden DÁLE od veľkého územia.
Našej A-100 zostal „hríb“. Namiesto rotujúcej antény bol do „huby“nainštalovaný AFAR. Bolo potrebné vymeniť nosič, ale nestalo sa tak. Detekčný dosah sa zvýšil (údajne) na 600 km. Chyby nosiča ale nezmizli. Park A-50 je v žalostnom stave. Zo zostávajúcich lietadiel letí 9 (a aj to len zriedka). Na pravidelné lety zrejme nie je dostatok peňazí. Nedostatok pravidelných letov AWACS vedie k tomu, že nepriateľ je presvedčený, že jeho odpaľovače rakiet typu Tomahawk v nízkych výškach ľahko prejdú našimi hranicami bez povšimnutia.
Na rozdiel od USA neexistujú v Ruskej federácii balónové radary na stráženie námorných hraníc. A kopce na pobreží, kde by bolo možné nainštalovať sledovací radar, tiež nie sú všade. Na súši je situácia ešte horšia. Tomahawks pomocou záhybov terénu dokáže prejsť radarovou stanicou na vzdialenosť len niekoľko kilometrov. Verí sa, že riadené strely (CR) lietajú nad pevninou vo výške 50 m. Moderné digitálne mapy oblasti sú však natoľko podrobné, že môžu dokonca zobrazovať jednotlivé vysoké objekty. Potom je možné výškový profil letu vykresliť v znateľne nižších nadmorských výškach. Nad morom lietajú KR vo výškach asi 5 m. V dôsledku toho vyhlásenie ministerstva obrany o vytvorení súvislého radarového poľa v Ruskej federácii neplatí pre KR.
Inovatívny nápad
Záver naznačuje sám seba - je potrebné vyvinúť špecializovaný nosič, ktorý vám umožní umiestniť veľkoplošný AFAR, ktorého koncept autor navrhuje.
Podľa jeho názoru bude hmotnosť takéhoto AWACS výrazne menšia ako hmotnosť AWACS. A detekčný rozsah ꟷ je oveľa väčší. Náklady na hodinu prevádzky budú mierne. To umožňuje vykonávať pravidelné lety (ale, samozrejme, nie podľa plánu). Zároveň je dôležité, aby nepriateľ nevedel, kedy, kde a po akej trajektórii sa let uskutoční.
2. Odôvodnenie koncepcie sľubného AWACS UAV
Predchádzajúci celosvetový koncept „lietadla AWACS - veliteľské stanovište vzduchu“je beznádejne zastaraný. AWACS je schopný odhodiť všetky informácie na vysokorýchlostnej trati na pozemné veliteľské stanovište vo vzdialenosti 400-500 km. V prípade potreby môžete použiť opakovač UAV, ktorý zvýši komunikačný dosah až na 1 300 km. Prítomnosť veľkej posádky na palube bývalého systému AWACS si vyžaduje, aby boli na ich ochranu vyčlenení úradníci informačnej bezpečnosti v službe. Preto sa cena hodiny ich prevádzky stáva neúnosnou.
Ďalej sa zvažuje iba UAV AWACS. Opustíme tiež požiadavku zaistiť rovnaký rozsah detekcie vo všetkých smeroch. AWACS vo väčšine prípadov hliadkuje v bezpečnej zóne a monitoruje dianie v zóne nepriateľa alebo v danej oblasti vlastného územia. Preto budeme požadovať, aby AWACS mal najmenej jeden sektor so šírkou 120 °, kde je k dispozícii zvýšený rozsah detekcie. A vo zvyšných sektoroch je poskytovaná iba sebaobrana.
Jediné miesto v lietadle, kde je možné umiestniť veľký APAR, je strana trupu. Ale v strede trupu je zvyčajne krídlo. Aj keď použijete schému, hornú rovinu (ako na IL-76), krídlo neumožní pohľad na hornú pologuľu. Východiskom zo situácie bude zdvihnúť trať AWACS do takej výšky, že pre ňu budú takmer všetky ciele nižšie. A nič nebráni ich odhaleniu.
Detekcia výškových cieľov bude o niečo jednoduchšia, ak použijete krídlo v tvare V. Bez straty kvality krídla môže byť uhol stúpania až 4 °. Potom bude maximálny uhol detekcie cieľa, pod ktorým sa radarový lúč ešte neodrazí od krídla, 2ꟷ3 °. Predpokladajme, že AWACS sa nachádza v nadmorskej výške 16 km. Potom, ak cieľ letí v maximálnej výške pre IS 20 km, potom bude v detekčnej zóne AWACS, kým neletí vo vzdialenosti menšej ako 80 km. Ak je potrebné sprevádzať tento cieľ na kratšie vzdialenosti, potom sa AWACS môže nakloniť o ďalších 5 ° a pokračovať v sledovaní až do vzdialenosti 30 km.
Aby sa znížila hmotnosť AFAR, musí sa vykonať pomocou technológie vyžarujúceho plášťa, v ktorej sú vyžarovacie štrbiny vyrezané do plášťa a utesnené sklolaminátom. Moduly transceiveru (TPM) systému AFAR sú pripevnené k pokožke a prebytočné teplo z modulu TPM je odvádzané priamo na pokožku. V dôsledku toho sa hmotnosť APAR výrazne znižuje.
3. Konštrukcia a úlohy UAV
Je potrebné pripomenúť, že autor nie je špecialistom na stavbu lietadiel. Zobrazené na obr. 1, diagram (ako aj rozmery) odrážajú skôr požiadavky na umiestnenie radarových antén. Toto nie je plán pre skutočný UAV.
Predpokladá sa, že vzletová hmotnosť UAV bude 40 ton. Rozpätie krídel je 35ꟷ40 m. Výška letu je 16ꟷ18 km. Pri rýchlosti asi 600 km / h. Motor musí byť ekonomický. Po vzore Global Hawk by sa mal vziať motor osobného lietadla. Napríklad PD-14. A upravte ho pre vysokohorský let. Hmotnosť paliva 22 ton. Doba letu nie je kratšia ako 20 hodín. Dĺžka štartu / behu 1000 m.
Vysoká poloha krídla nedovolí použiť konvenčný trojpilierový podvozok. Budeme musieť použiť podvozok ako U-2. Udeľovanie krídla na konci dráhy, ako na U-2, na krídle samozrejme nebude fungovať tu. A je ťažké použiť podporné kolesá predĺžené do strany. Vzhľadom na to, že bočnú plochu obsadil AFAR.
Navrhuje sa sklopiť posledných 7 m krídla, ako na lodných lietadlách. Nemali by však stúpať, ale klesať nadol pod uhlom 40 - 45 °. Aby sa nedotkli dráhy. Na koncoch krídel sú nainštalované podporné kolesá. Ktoré v prípade náhlych nárazov vetra vbehnú na dráhu. Dlhá dĺžka krídla zabezpečí nízke zaťaženie kolesa. Na konci behu UAV spočíva na jednom z nich.
Ďalej zvážime možnosti umiestnenia bočného DÁLKA. Najlepší radarový výkon je dosiahnutý vtedy, ak má anténa čo najväčšiu plochu a tvar antény je blízky kruhu alebo štvorcu. Na skutočnom UAV sa bohužiaľ tvar vždy výrazne líši od optimálneho - výška je oveľa menšia ako dĺžka.
Voľbu tvaru a veľkosti trupu môžu vykonávať iba skúsení leteckí inžinieri. Nuž, zatiaľ uvažujme o dvoch teoreticky možných variantoch tvaru APAR, ktoré majú rovnakú plochu. Prvá možnosť (16x2, 4 m) bude považovaná za najreálnejšiu. A druhý (10, 5x3, 7 m) - vyžadujúce ďalšie štúdium.
Uvažujme o prvej možnosti, v ktorej bude dĺžka trupu 22 m. Konštrukčnou črtou je prítomnosť predĺženého prívodu vzduchu prechádzajúceho pod krídlom. To umožnilo zvýšiť výšku bočného povrchu trupu. AFAR je znázornený čiarkovanou čiarou.
AFAR pôsobia v rozsahu vlnových dĺžok 20 - 22 cm, čo umožní pomocou jedného AFARU riešiť problémy radaru, identifikácie stavu a komunikácie proti rušeniu s veliteľským stanovišťom. Ďalšou výhodou tohto rozsahu (v porovnaní s rozsahom 10 cm pre A-50) je, že zosilňovač obrazu skrytých cieľov, začínajúci na vlnových dĺžkach 15 až 20 cm, sa zvyšuje so zvyšujúcou sa vlnovou dĺžkou.
V nose (pod kapotážou) je eliptický AFAR s veľkosťou 1,65 × 2 m. Vzhľadom na to, že nosná anténa neposkytuje požadovanú presnosť merania azimutu, sú na predných hranách dodatočne umiestnené dva čisto prijímajúce AFAR krídla. Vzdialenosť od trupu k krídlovej anténe je 1,2 m. Krídlo AFAR je rad 96 prijímacích modulov s celkovou dĺžkou 10,6 m.
Pracovný rozsah uhlov nazálne AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Použitie APAR namontovaných na krídle mierne zvýši dosah detekcie (o 15%). Chyba merania azimutu sa však radikálne zníži (faktor 5-6).
V chvostovej časti je umiestnená iba anténa komunikačného vedenia. Preto je v zornom poli zadnej hemisféry „mŕtva“zóna so šírkou ± 30 °.
Aby sa ušetrila hmotnosť lietadla, komunikačný komplex používa rovnaké diaľkové ovládanie ako hlavný kanál. S ich pomocou je zabezpečený vysokorýchlostný (až 300 Mbit / s) a šumovo odolný prenos informácií do pozemného alebo lodného komunikačného bodu. Na príjem informácií v komunikačných bodoch sú nainštalované transceivery s rozsahom 20 - 22 cm. Na antény týchto transceiverov nie sú kladené žiadne špeciálne požiadavky. Nepriateľ nemôže vytvárať rušenie takej sily, ktoré by mohlo potlačiť signál radaru AWACS. A je možné prenášať informácie z komunikačného bodu do systému AWACS nízkymi rýchlosťami.
3.1. Radarový dizajn
Bočný AFAR by mal byť umiestnený 25 cm pod spodným okrajom krídla. Potom môže skenovať dolnú pologuľu v celom rozsahu azimutu, ktorý má k dispozícii ± 60 °. Na hornej hemisfére, v elevačných uhloch viac ako 2 - 3 °, začína krídlo prekážať. Preto je AFAR rozdelený na dve polovice. Predná strana je umiestnená pod krídlom a nemôže skenovať nahor. Zadná polovica môže skenovať nahor v rozsahu azimutu ± 20 °, kde sa jej lúč nedotýka krídla ani stabilizátora. Skenovanie tejto polovice bude od + 30 ° do -50 °.
Bočný AFAR obsahuje 2 880 PPM (144 * 20). Pulzný výkon PPM 40W. Príkon tohto AFAR je 80 kW. Šírka lúča je 0,8 ° * 5,2 °, čo je ešte o niečo užšie ako v prípade AWACS. Presnosť sledovania cieľov bude preto vyššia ako AWACS. Obzvlášť veľké zisky sa očakávajú v dosahu detekcie a sledovania cieľa. Po prvé, plocha antény AWACS je 10 metrov štvorcových. m. A oblasť AFAR má 38 metrov štvorcových. m) Za druhé, anténa AWACS rovnomerne sníma celých 360 °. A bočný AFAR má iba 120 ° a dokonca nerovnomerne: v tých smeroch, kde existuje podozrenie na prítomnosť cieľa, sa vysiela viac energie a eliminuje sa neistota (to znamená, že rozsah detekcie v týchto smeroch sa zvyšuje).
Nosová anténa obsahuje 184 PPM s impulzným výkonom 80 W a chladenie kvapalinou. Šírka lúča 7,5 * 6 °, uhly snímania ± 60 ° v azimute a ± 45 ° vo výške.
Maximálna spotreba energie radaru je 180 kW. Celková hmotnosť radaru je 2–2,5 t. Primárne náklady na sériový model radaru budú zrejme predstavovať 12–15 miliónov dolárov.
4. Úlohy a fungovanie systému AWACS
Pri použití v námornom divadle musí UAV poskytovať informačnú podporu pre KUG vo vzdialenosti až 2,5 - 2,5 tisíc km od domáceho letiska. Aj na takéto vzdialenosti je schopný byť v službe najmenej 12 hodín. V oblasti služby musí byť UAV chránený systémom protivzdušnej obrany KUG, to znamená, že musí byť odstránený na vzdialenosť nie. viac ako 150-200 km. Ak hrozí nebezpečenstvo útoku, UAV sa musí vrátiť pod ochranou KUG na vzdialenosť nie väčšiu ako 50 km. V tejto situácii si radar UAV a radar KUG musia medzi sebou rozdeliť detekčné zóny pre útoky na vzdušné ciele. Na dolnej pologuli detekuje UAV a vyššie ciele - radar systému protivzdušnej obrany.
Vezmime do úvahy, že s letovou výškou 16 km bude detekčný polomer nepriateľských lodí 520 km. To znamená, že dosiahnutý dosah riadiaceho centra zabezpečí spustenie protilodného raketového systému Onyx v celom jeho dosahu.
Pri sprevádzaní lietadlových lodí a MDC, ktoré nemajú palubný AWACS, sa UAV môže zúčastňovať akcií vzdušného krídla. Okrem tradičnej detekcie vzdušných a námorných cieľov je UAV schopný pomocou extrémne vysokého energetického potenciálu bočného AFAR detekovať nepriateľské rádiokontrastné ciele, ako aj trajektóriu nábojov kanónov veľkého kalibru. UAV navyše dokáže detekovať pohybujúce sa obrnené vozidlá.
5. Výkonnostné charakteristiky radaru
Bočné AFAR charakteristiky
Detekčný rozsah v smere osi bočnej antény:
- stíhačka typu F-16 so zosilňovačom obrazu 2 m² m v nadmorskej výške 10 km - 900 km;
- RCC so zosilňovačom obrazu 0, 1 sq. m - 360 km;
- riadená strela typu AMRAAM s efektívnym odrazovým povrchom (EOC) 0,03 sq. m - 250 km;
- delostrelecký náboj kalibru 76 mm so zosilňovačom obrazu 0,001 sq. m - EOP 90 km;
- raketový čln s trubicou zosilňovača obrazu 50 m² m - 400 km;
- torpédoborec so zosilňovačom obrazu 1000 m² m - 500 km;
- tank pohybujúci sa rýchlosťou 3 m / s a zosilňovač obrazu 5 sq. m - 250 km.
Na hraniciach zóny skenovania azimutu rovnajúcich sa ± 60 ° sa detekčný rozsah zníži o 20%.
Chyba jedného merania uhlov je daná pre rozsah rovný 80% detekčného rozsahu zodpovedajúceho cieľa:
- v azimute - 0, 1 °, - v nadmorskej výške - 0, 7 °.
V procese sledovania cieľa sa uhlová chyba zníži 2–3 krát (v závislosti od manévrov cieľa). Keď sa cieľový rozsah zníži na 50% detekčného rozsahu, chyba jedného merania sa zníži na polovicu.
Nevýhodou AFAR s rozmermi 16x2, 4 m je práve nízka presnosť merania výškového uhla. Napríklad chyba pri meraní nadmorskej výšky lietadla F-16 IS sledovaného vo vzdialenosti 600 km bude 2 km.
Ak by bolo možné implementovať druhú verziu bočného AFAR s rozmermi 10, 5x3, 7 m, potom by sa detekčný dosah IS zvýšil na 1 000 km a chyba pri meraní nadmorskej výšky na vzdialenosť 600 km by sa zmenšila na 1,3 km. Dĺžka trupu by sa zmenšila na 17 m.
Charakteristika nosového AFAR
Detekčný rozsah v smere osi nosovej antény:
- bojovník so zosilňovačom obrazu 2 m² m - 370 km;
- RCC so zosilňovačom obrazu 0, 1 sq. m - 160 km;
- riadená strela typu AMRAAM so zosilňovačom obrazu 0,03 sq. m - 110 km;
- raketový čln s trubicou zosilňovača obrazu 50 m² - 300 km;
- torpédoborec so zosilňovačom obrazu 1000 m² m - 430 km;
- tank pohybujúci sa rýchlosťou 3 m / s a zosilňovač obrazu 5 sq. m - 250 km.
Chyba merania jedného uhla:
- azimut: 0, 1 °;
- výškový uhol: 0,8 °.
V procese sledovania cieľa sa chyba merania zníži 2-3 krát.
Nákladová cena bočného AFAR závisí od veľkosti dávky. Zameriame sa na cenu 5 miliónov dolárov. Potom budú celkové náklady na radarovú stanicu 14 miliónov dolárov. To je oveľa lacnejšie ako analógy dostupné na svetovom trhu.
6. Taktika používania AWACS v pozemnom divadle
Úlohou kombinovaných zbraní AWACS na pevnine je osvetliť vzdušnú situáciu do veľkej hĺbky nad územím susedných štátov a zaznamenať pohyby veľkých útvarov vojsk v pohraničnom pásme až do hĺbky 300 km. Za zvláštnych okolností môžu byť kladené aj čisto miestne úlohy. Napríklad sprevádzanie nebezpečného auta teroristu. Aby hodinky mohli nepretržite pokračovať počas celého ohrozeného obdobia, je dôležité, aby ste dokázali čo najviac znížiť náklady na hodinku hodiniek.
UAV musí hliadkovať pozdĺž hraníc na vzdialenosti, ktoré zaisťujú jeho bezpečnosť. Ak má nepriateľ systém protivzdušnej obrany dlhého dosahu alebo letiská IS v pohraničnom pásme, mala by byť táto vzdialenosť najmenej 150 km.
Aby sa zabránilo možnosti porážky vo vojne, je potrebné zabezpečiť ochranu UAV vlastnými prostriedkami protivzdušnej obrany. Najlacnejším spôsobom je použitie dvojice raketových systémov protivzdušnej obrany, ktoré sú schopné pokryť flákajúcu sa zónu s dĺžkou 150-200 km. Pri absencii vlastných systémov protivzdušnej obrany je možné vzdialenosť od hranice zvýšiť na 200 km. To pri zaistení dlhého dosahu detekcie útočných rakiet (a nepriateľských stíhačiek) umožní vykonať ústupový manéver hlboko na vlastné územie s nástupom dôstojníkov IS v službe z najbližšieho letiska.
V čase mieru nebudete musieť používať takú ochranu. A UAV môže plaviť priamo po hranici. Súčasne dokáže sám detekovať pohybujúce sa vozidlá, ale bez rozpoznania ich typu. V tomto ohľade je najlepšia účinnosť dosiahnutá kombináciou rozpoznávania určených cieľov pomocou optického prieskumu pôsobiaceho na území nepriateľa (alebo zo satelitu) a sledovania zistených cieľov pomocou UAV.
Ak napríklad skaut odhalí teroristické vozidlo, operátor AWACS ho bude môcť zapojiť do automatického sledovania a sledovať pohyb tohto vozidla dokonca aj na cestách v blízkosti iných vozidiel, ako aj zavolať útočný UAV na ich zničenie..
7. Závery
Lietadlo Il-76, ktoré je nosičom nového komplexu A-100 AWACS, sa zásadne nezmenilo. A nebude možné radikálne znížiť náklady na hodinu jeho prevádzky. Preto nemôžete počítať s jeho pravidelným používaním. Napriek vylepšeným vlastnostiam radaru.
Navrhovaný AWACS UAV poskytuje detekčný dosah 1,5-krát väčší ako A-100. Váži štyrikrát menej. A spotrebuje päťkrát menej paliva.
Dlhý dosah detekcie vám umožňuje ovládať vzdušný priestor nepriateľa z bezpečných vzdialeností (200 km) a nepoužívať zabezpečenie bezpečnostných informácií.
Zvýšená letová výška umožňuje detekovať pozemné a povrchové ciele na vzdialenosti až 500 km.
Dlhé trvanie letu umožňuje používať UAV na doprovod KUG, podporu obojživelných operácií a akcií AUG na vzdialenosť až 2500 km od letiska.
Integrácia radarových, identifikačných a komunikačných funkcií do jedného systému AFAR umožnila ďalšie zníženie hmotnosti a nákladov na zariadenie.
Mierne náklady na zariadenia zaistia vysokú konkurencieschopnosť UAV.
