V článkoch publikovaných „Military Review“Alexandrom Timokhinom „Jak-41 je proti ďalšiemu vývoju Jak-38. Poučenie z minulosti “ a „Krížniky lietadiel a Jak-38: retrospektívna analýza a lekcie“ zďaleka nie je možné súhlasiť so všetkými tézami. To v žiadnom prípade neznamená, že ich autorovi treba „prekážať“a „byť privedení na koniec móla“, pretože pri diskusii o zložitých technických problémoch (a ešte taktickejších a operatívnejších) je „úplný konsenzus“možný iba na jednom mieste - v r. cintorín. A vojensko-technické diskusie sú nepochybne nevyhnutnou a mimoriadne užitočnou záležitosťou (za predpokladu, že sú na slušnej úrovni).
Ak je téza o zložitosti a trvaní tvorby a vývoja „vertikálov“úplne správna:
Od vytvorenia projektu prvej „vertikály“Jakovlevského úradu pre dizajn uplynulo 25 rokov, kým nebol Jak-38M uvedený do prevádzky. Od prvého letu Jak -36M / 38 - 15 rokov. Od prijatia Jaku -38 do prevádzky - 8 rokov. Toto je časový rámec pre vytvorenie a uvedenie týchto lietadiel do stavu pripraveného na boj. V bežne fungujúcom leteckom priemysle prakticky bez „efektívnych manažérov“… s najjednoduchším rádioelektronickým vybavením … Dôvod na zamyslenie sa nad všetkými fanúšikmi „vertikály“.
S názorom na potrebu „prechodnej vertikály“Jak-39 nemožno súhlasiť:
"Práce na budúcom Jaku-41 pokračovali s vážnym oneskorením oproti plánu." Mal vzlietnuť už v roku 1982, ale nestalo sa tak. Všetko nasvedčovalo tomu, že technologickejšie a komplexnejšie nadzvukové lietadlo VTOL nebude vytvorené o nič menej ako jednoduché Jak-38. V tomto prípade je potrebné poistenie vo forme Jak-39. Ale hlavnou vecou je, že aj keď existujú „tance“s lietadlami VTOL, nebude pre nich existovať slušný počet nových dopravcov. “
Pokiaľ ide o dopravcov, situácia je komplikovanejšia. Na jednej strane to najlepšie, čo bolo možné s projektom 1143 „Kyjev“urobiť, bola ich modernizácia (počas strednej opravy) vo „Vikromaditya“(to znamená „maximálne normálna“lietadlová loď s MiG-29K), ktorého dizajn bol vyrobený dokonca za ZSSR.
Na druhej strane vyvstala otázka možností priemyslu stavby lodí a opráv lodí ZSSR. Začiatkom 80 -tych rokov je obrovská zaujatosť voči stavbe lodí. už bolo zrejmé, že sa plánuje výstavba výkonných zariadení na stavbu lodí a opravy lodí (s pokročilým vývojom týchto zariadení).
Plány v ZSSR sa však príliš často a výrazne líšili od reality. Za týchto podmienok nie je ani zďaleka faktom, že by všetkých 1143 prešlo hlbokou modernizáciou „lietadlovej lode“. V tomto prípade bol Jak-41 jednoznačne potrebný (napriek tomu, že toto lietadlo dostalo význam iba ako medzidruhové a pre vojenské letectvo v ňom zmysel).
Všetky tieto teoretizácie však majú zmysel iba vtedy, ak sa vezmú do úvahy vojensko-politické faktory a skutočná situácia s vojenským výskumom a vývojom v ZSSR. A to boli veľmi ťažké a problémové situácie.
Príchod prezidenta Reagana do Bieleho domu vyvolal v konfrontácii studenej vojny ostrú eskaláciu. Tretia svetová vojna sa začala považovať za „celkom pravdepodobnú“(a v „blízkej budúcnosti“). Pre tých, ktorí tentokrát nechytili, je tu príležitosť „precítiť“udalosti tej doby, napríklad „bombardovanie začne o 5 minút“. Toto bol typický Reaganov vtip 11. augusta 1984 pred sobotnou rozhlasovou adresou Američanom:
"Moji krajania sú Američania,"
Som rád, že vám dnes môžem oznámiť, že podpísal dekrét, ktorým vyhlásil, že Rusko je na večnosť mimo zákona.
Bombardovanie začne o päť minút. “
A vtedy to tak bolo
„Takmer v poradí vecí.“
A v tejto akútnej vojensko-politickej situácii bolo kľúčovým faktorom naliehavé uvedenie dostupných síl a prostriedkov na skutočné bojaschopné úrovne, ich čo najskôr modernizácia, ktorá zaistila skutočné zvýšenie efektivity a schopnosti riešiť úlohy ako určené. Otázka odstránenia najakútnejších problémov bojovej účinnosti ozbrojených síl a námorníctva bola mimoriadne akútna.
Pokiaľ ide o flotilu, problémom č. 1 bolo letecké krytie zbraňami leteckého útoku a špeciálny prípad tejto hrozby - „Harpoon factor“(nový nenápadný protilodný raketový systém námorníctva USA a NATO, schopný lietať na cieľ. vo výške niekoľkých metrov nad vodou).
Špeciálne cvičenia vykonané na konci sedemdesiatych rokov minulého storočia ukázali, že námorníctvo ZSSR v skutočnosti nemalo žiadne účinné prostriedky proti takejto hrozbe. Prijaté opatrenia vyvolávajú množstvo otázok (o ktorých by priateľským spôsobom stálo za to napísať samostatný článok s analýzou toho, čo sa deje), a čo je najdôležitejšie, boli plne implementované iba pre nové systémy protivzdušnej obrany a nové lode. „Problém harpúny“pre väčšinu námorného personálu zostal počas osemdesiatych rokov minulého storočia mimoriadne akútny.
To bolo prekryté dlhodobejším a rozsiahlejším problémom-zabezpečením protivzdušnej obrany námorných formácií pred náletmi nepriateľa. Pobrežné letectvo nebolo akýmkoľvek spôsobom efektívne schopné vyriešiť tento problém (nehovoriac o „rozdelenom riadení“, pretože nepatrilo námorníctvu, ale „inému oddeleniu“- silám protivzdušnej obrany).
V tejto situácii malo námorníctvo na začiatku 80. rokov tri TAVKR typu „Kyjev“.
Táto epizóda je málo známa, ale dostatočne škandalózna. Keď v roku 1981 na organizačnom a mobilizačnom stretnutí v Leningrade, veliteľ tichomorskej flotily, admirál Spiridonov E. N. „Účinne vyriešil problém“, „čo robiť“1143 (aby ich nepriateľ okamžite nepotopil), umiestnil ich „na posilnenie protivzdušnej obrany“námorných základní (v skutočnosti sa odmietol ponoriť do mora a odišiel) pod rúškom pobrežných systémov protivzdušnej obrany a zachytávačov).
Áno, samotný projekt 1143 je veľmi kontroverzný. Mierne povedané. Jeho hlavným problémom však bolo lietadlo na palube lietadla-Jak-38 (M), s extrémne slabou výzbrojou a doletom a veľmi obmedzenou ovládateľnosťou.
Bolo možné „niečo“urobiť? Čo by s Jak-38 a TAVKR 1143 v týchto špecifických podmienkach dávalo možnosť skutočnej a hlavne efektívnej účasti TAKR a Jak-38 v prípadnej vojne?
A také príležitosti boli.
Ovládanie TAVKR a jeho leteckej skupiny
Historik námorného letectva námorníctva, plukovník A. M. Artemiev:
„Pred pochodom lietadlová loď„ Kyjev “pripravila a schválila súkromný pokyn na výrobu letov. Keď bolo vypracované, pokračovali z pozície vyvinutej veliteľstvom námorného letectva, ktoré (po dlhom, namáhavom a ponižujúcom procese koordinácie s oddeleniami a riaditeľstvami hlavného štábu námorníctva, ktorý trval viac ako rok) bol schválený vrchným veliteľom námorníctva
Nariadenie zaviedlo koncept „komplexu leteckých lodí“, ktorý zahŕňal: lietadlá a helikoptéry s ich vybavením a zbraňami; technické vybavenie námorného letectva (letová paluba, hangár, technické vybavenie paluby na štart a pristátie LAC a ich prepravu na lodi).
Na lietadlovej lodi sa predpokladalo miesto zástupcu veliteľa lode pre letectvo. Bol podriadený veliteľovi lode a bol priamym nadriadeným pre personál leteckej bojovej jednotky, skupiny riadenia letu a bojovej kontroly letectva na veliteľskom stanovišti. Koordinoval činnosť personálu bojovej hlavice a špecialistov vedúcich a bojových kontrolných skupín.
Veliteľ leteckej skupiny (veliteľ leteckého pluku) dohliadal na prípravu posádok lietadiel na lety a osobne kontroloval ich pripravenosť. Bol priamym nadriadeným celého personálu a zodpovedal za bezpečnosť letu.
Štartovacie veliteľské stanovište, riadiaca veža alebo vlajková loď boli určené na riadenie letov na lodi. “
Počas prvej bojovej služby TAVKR „Kyjev“(do Stredozemného mora a späť) v období od 15. decembra 1978 do 28. marca 1979 bolo vykonaných 355 letov Jak-38.
Časopis International Defense Review analyzoval techniku vzletu Jak-38:
„Počas kampane„ Kyjeva “z Čierneho mora do Murmanska nelietali viac ako dve lietadlá súčasne. Technika vzletu je bežná, ale vykonanie je dosť opatrné …
Z tohto dôvodu bola rýchlosť lode znížená na 4 uzly (7 km / h). Pred vertikálnym štartom boli naštartované tri motory a bol vykonaný test nízkeho ťahu. Vzlet bol vykonávaný vertikálne a veľmi stabilne až do výšky 18-24 m nad palubou, po ktorej bol vykonaný prechod na horizontálny let. Zrýchlenie bolo malé a celý prechod na aerodynamický let trval asi 1,5 minúty po samotnom vertikálnom štarte.
Bežnému stabilnému pristátiu na palube predchádzal aj dlhý prechodný režim.
Kyjev tiež zasahuje do úplného nedostatku skúseností s obsluhou paluby, disciplínou a bezpečnostným vybavením.
Pokiaľ ide o disciplínu, zdá sa, že pracovníci továrne boli stále na palube a že posádka si nebola vedomá nebezpečenstiev spojených s obsluhou lietadiel z paluby lietadlovej lode.
Pokiaľ ide o bezpečnosť, chýbalo konvenčné západné vybavenie, ako sú požiarne čerpadlá, azbestové kombinézy, buldozéry a dokonca aj slúchadlá.
Niet pochýb o tom, že tieto nedostatky budú odstránené počas nasledujúcich kampaní „Kyjev“.
S prechodom na tichomorskú flotilu v roku 1979 sa však počet letov TAVKR „Minsk“výrazne znížil - na 253 (s nalietanými iba 50 letovými hodinami!) Vzhľadom na odhalené problémy Jaku -38 pri vysokých teplotách.
Uznesenie Komisie Rady ministrov o vojensko-priemyselných otázkach o hlbokej modernizácii lietadla Jak-38 bolo vydané 27. marca 1981, ale až nasledujúci rok začala OKB vyvíjať lietadlo Jak-38M.
Napriek tomu námorníctvo (a námorné letectvo) vynaložilo veľké úsilie na zvládnutie lietadla (vrátane vzletu s krátkym štartom Yak-38M). Plukovník A. M. Artemiev:
Začiatkom roku 1983, na zasadnutí Vojenskej rady námorníctva, veliteľ námorného letectva, generálny plukovník letectva G. A. Kuznetsov informoval, že od 6. októbra 1976 lietadlá Jak-38 vykonali 32 000 letov.
Hlavnú pozornosť však venoval nedostatkom lietadla:
nízky pomer ťahu k hmotnosti, žiadny radar;
neuspokojivé pozdĺžne vyváženie v prípade nesúladu ťahu motora a narušenie ich stabilnej prevádzky v dôsledku výfukových plynov vstupujúcich do vstupu;
vysoká špecifická spotreba paliva a nízka aerodynamická kvalita nadzvukového krídla, ktoré neumožňuje zvýšenie taktického polomeru;
rakety krátkeho dosahu s rádiovým navádzacím systémom;
malé výkonové rezervy reaktívnej kontroly a smerovej stability v režimoch vertikálneho vzletu a pristátia;
neschopnosť vykonávať lety počas námrazy;
vysoká úroveň vibrácií, tepelného a akustického zaťaženia, ako aj nedostatočnú prevádzkovú adaptabilitu.
17. októbra 1983 opustila záliv Kola nová lietadlová loď „Novorossijsk“so sprievodom. A 27. februára 1984 dorazil do Vladivostoku. Počas plavby Jak-38 a Jak-38U uskutočnili asi 600 letov (tj. Dvakrát toľko prechodov „Minsku“) s celkovým letovým časom asi 300 hodín (šesťkrát viac ako v „Minsku“), vrátane 120 vzletov z krátkeho rozjazdu.
Celý tento intenzívny výcvik sa však zameral na použitie Jak-38 (M) predovšetkým ako útočného lietadla na báze nosiča.
Po Jak-38M sa začal návrh ďalšej úpravy lietadla VTOL-Jak-39 (zvýšené krídlo, nové motory a radar).
Vývoj bol však zastavený vo fáze technického návrhu, v pripomienkach komisie bolo uvedené:
„Bojové schopnosti Jaku-39 ako stíhacieho lietadla sú obmedzené a poskytujú riešenie problému zasiahnutia iba jednotlivých podzvukových vzdušných cieľov, na ktoré sa nevzťahujú stíhacie lietadlá.“
Berúc do úvahy skutočnosť, že na normálnych palubných zachytávačoch už prebiehali rozsiahle práce, a so zjavným trvaním prác na projekte Jak-39 (najmä s prihliadnutím na výkonnejšie motory a inštaláciu zbrojného komplexu s radarom) Zjavná neochota námorného letectva Jak-39 sa stáva pochopiteľnou.
"Medzitým dochádzala trpezlivosť pomerne flexibilnej letovej posádky."
23. decembra 1987 zaslali piloti vzdušných síl tichomorskej flotily list kontrolnému výboru strany pod Ústredným výborom CPSU.
Bol to dokument s hodnotením [veľmi nízke - MK] pre Jak -38.
Návrhy s približne rovnakým obsahom boli opakovane zasielané spoločnosti Minaviaprom už v roku 1983 “.
Zdá sa, že „všetko je jasné a zrozumiteľné“.
Okrem premárnených príležitostí.
Efektívny model aplikácie
1. januára 1988 bolo v letectve námorníctva asi 150 Jakov-38 (z toho 25 Jak-38U). To znamená, že všetky 4 TAVKR by mohli byť vybavené leteckými skupinami Jak-38 (M) so silou blízkou maximu, pokiaľ ide o základné podmienky a obmedzenia výcviku na lety a používanie.
Námorníctvo zároveň nemalo žiadne iné lietadlo na báze nosiča.
S prihliadnutím na reálne podmienky použitia, otázka č. 1 leteckej skupiny TAVRK mala poskytnúť schopnosť realisticky vyriešiť problémy protivzdušnej obrany formácie lodí (vrátane odrazenia úderov nosičov protilodných rakiet). To samozrejme vyvolalo problém leteckých bitiek s nepriateľskými lietadlami (vrátane takých vysoko manévrovateľných stíhačiek ako F-15 a F-16). Rozhodne pre schopnosť za každého počasia bol potrebný radar a také zbrane a taktiky, ktoré by mohli kompenzovať nedostatky manévrovateľnosti Jaku-38.
Umiestnenie výkonnej radarovej stanice (plánované pre Jak-39) problém nevyriešil, pretože nedostatok užitočného zaťaženia lietadla „znížil“muníciu na neprijateľne nízku úroveň. S dvojicou rakiet „dlhého doletu“nemôžete „bojovať“.
Riešením tu však bola interakcia palubných zachytávačov s loďou a helikoptérami, zabezpečenie ich navádzania na výškové ciele podľa silných radarov lode a na nízko letiace ciele-radary helikoptér.
A také experimenty sa uskutočnili - v tichomorskej flotile pod Emilom Spiridonovom. Účinnosť nosičov radarového systému „Úspech“(Tu-95RT a Ka-25Ts) pri práci na nízko letiacich vzdušných cieľoch sa ukázala byť veľmi vysoká.
Iniciátor týchto prác však zomrel spolu so Spiridonovom v Tu-104 Comflotu v roku 1981 a nikto iný sa k tejto téme v námorníctve a námornom letectve nevrátil.
Prítomnosť vonkajšieho určenia cieľa a navádzania umožnila výrazne znížiť požiadavky na radar (prakticky na úroveň „rádiového zameriavača“) a znížiť jeho hmotnosť (na skutočnú podľa prípustných podmienok umiestnenia na Jaku) -38).
Napríklad hmotnosť najmenšieho „stíhacieho radaru“v ZSSR-„Sapphire-21M“(RP-22SMA) bola o niečo viac ako 200 kg. Jeho umiestnenie na Jak-38 počas modernizácie bolo teoreticky možné, ale „na hranici možností“a s výrazným obmedzením bojového zaťaženia a polomeru.
V situácii s vojenským výskumom a vývojom by nikto konkrétne nevyvinul „malý radar“pre Jak-38 (pretože prebehnúť ťažkopádnym reťazcom koordinácie a plánovania, kým sa začalo s vývojovými prácami, trvalo roky), neexistovali žiadne „malé“firmy “.
K dispozícii však boli potrebné technické základy a sériové.
Hovoríme o protilodných raketách seeker (GOS), z ktorých niektoré mali technické parametre blízke potrebným (treba poznamenať predovšetkým vysokofrekvenčný kanál GOS „Moskit“).
Áno, požiadavky na palubný radar a hľadača protilodných rakiet sú rôzne, vrátane zdroja a množstva ďalších parametrov.
Otázkou v tejto situácii však je „vojna na prahu“. A práve núdzové opatrenia sú potrebné na rýchle a realistické zvýšenie bojovej účinnosti „toho, čo je“(a najmä naliehavé odstránenie najzávažnejších nedostatkov).
Tu je vhodné pripomenúť si úplne iný historický príklad z čias kórejskej vojny o vytvorení našich prvých staníc varovania pred žiarením:
"Poručík Matskevič, ktorý sa na príkaz obrátil, sa nestretol s porozumením vedenia Výskumného ústavu (aký druh zariadenia má veľkosť škatuľky cigariet, okrem toho Američania také niečo nemajú)."
Potom sa o tejto téme rozprával s G. T. Beregov, v tom čase tester MiGov vo Výskumnom ústave leteckých síl.
Georgy Timofeevich prostredníctvom svojho kolegu S. A. Mikojan, synovec hlavného dizajnéra spoločnosti MIGs A. I. Mikojan, dohodol si s ním stretnutie. Hlavný projektant posúdil návrh poručíka a spomenul ho pri ďalšej správe I. V. Stalin a nariadil otestovať zariadenie v bojovej situácii.
V tom čase V. Matskevich vyvinul iba schematický diagram. S pomocou zamestnancov Výskumného ústavu-108 A. G. Rapoport (neskorší hlavný konštruktér vesmírneho elektronického sledovacieho zariadenia) a vojenský predstaviteľ A. I. Strelková bola vydaná potrebná dokumentácia a bola vyrobená inštalačná dávka 10 produktov.
Rozmery prijímača sú menšie ako telefónny prístroj, čo umožňovalo jeho bezproblémové namontovanie na stíhacie lietadlo MIG-15.
Prijímač dostal názov „Siréna“.
Poručíka Matskeviča poslali do Číny, aby vykonal vojenské testy.
Prijímač dostal od pilotov najpozitívnejšiu spätnú väzbu
Matskevič získal titul kapitána (prostredníctvom titulu).
Stalin objednal výrobu 500 prijímačov do 3 mesiacov. Na stretnutí s Bulganinom boli na Stalinovu úlohu upozornení riaditelia podnikov.
Jeho implementáciu však považovali za nemožnú, pretože podľa ich názoru si iba príprava výroby vyžiadala najmenej dva roky. Avšak, riaditeľ NII-108 (teraz TsNIRTI) A. Berg sa tejto úlohy ujal s výhradou posunu doprava od načasovania súčasnej práce. Odkaz.
Chcel by som poznamenať, že Axel Berg nebol len prominentným ruským vedcom, ale aj veľmi silným praktizujúcim, bývalým veliteľom ponorky.
Vzhľadom na mimoriadne byrokratický charakter konvenčného výskumu a vývoja by technicky v krátkom čase bolo možné práce na vybavení palubných „vertikálnych jednotiek“malými radarmi vykonávať iba „neformálne“. Napríklad objednaním série GOS na výskumné práce (výskum a vývoj) pod „zámienkou“napríklad „výskum problémov GOS v skupinovom použití protilodných rakiet v podmienkach elektronického boja“, po ktorých bude následný materiál by mal byť dokončený „pre lietadlo“po dohode s jeho vývojárom.
Je potrebné poznamenať, že v tom istom letectve bol prístup k modernizácii a zavedeniu nového oveľa adekvátnejší ako v námorníctve, ktorého príkladom je masívny MiG-23, upravený v opravárňach podľa „tisíciny“. bulletin “na úplne modernú úroveň MLD, s prudkým nárastom ich bojových schopností proti novým bojovníkom amerického letectva.
„Banda“výkonného radaru na označenie cieľov dlhého dosahu (z lode alebo helikoptéry) a „malý“radar samotného zachytávača (v skutočnosti „rádiový zameriavač“) zaistili vcelku efektívne využitie „vertikály“v ťažkých podmienkach. hydrometeorologické podmienky (v príslušných medziach) a v noci.
Problém však nebol o nič menej akútny:
„Ako zostreliť nepriateľské lietadlá?“
Vzhľadom na prísne obmedzenia užitočného zaťaženia použitie rakiet ako R-24 a R-27 neprichádzalo do úvahy. Mali sme však veľmi efektívne technické a taktické riešenie-rakety R-73 s tepelným hľadačom a systémom označovania cieľov umiestneným na prilbe, ktoré umožnili drasticky znížiť požiadavky na manévrovacie vlastnosti lietadla.
Štyri R-73 so štartovacími zariadeniami majú na zavesení lietadla asi 600 kg, čo je na Jak-38 (pri práci v plnom polomere) trochu priveľa, ale celkom realistické.
R-73 nebol nominálne považovaný za „verikalki“ako jeho výzbroj, na použitie proti vzdušným cieľom boli R-60 (M) s polovičnou hmotnosťou. R-60M však mal extrémne malú (a často nepostačujúcu na spoľahlivú deštrukciu cieľa) hlavicu, krátky dosah a nedostatočný dosah zachytenia (najmä na prednej pologuli cieľa). To znamená, že pre skutočné bojové podmienky je účinnosť rádovo nižšia ako u P-73.
R-73 sa začal sériovo vyrábať v druhej polovici 80. rokov, ale predtým bolo celkom možné použiť R-60M, hlavnou vecou bola inštalácia systému označovania cieľov na prilbu (NTSU) do lietadla.
Opäť iba NCU dokázalo kompenzovať extrémne neadekvátnu manévrovateľnosť Jaku-38 v boji proti normálnym bojovníkom, čo mu poskytovalo veľmi reálne šance na víťazstvo (vrátane použitia rakiet R-73 na prednej pologuli cieľa).
Nepriateľ nemal v 80. rokoch žiadne náprotivky a toto bol náš skutočný a veľmi účinný tromf vo leteckých bitkách.
Za predpokladu, že bude možné prežiť po útoku „radarových“rakiet dlhého doletu AIM-7M Sparrow. A pre Jak -38 bol iba jeden spôsob - moderné a efektívne elektronické vojny.
Formálne bol EW na Jak-38 „tam“(„Lilac-I“alebo „Karafiát“), otázkou však nebola „dostupnosť“, ale skutočná účinnosť. V prvom rade možnosť prudkého zníženia pravdepodobnosti zásahu do lietadla AIM-7M Sparrow UR.
Bolo by vhodné pripomenúť malé stanice elektronického boja, ktoré boli nainštalované na niektorých našich protilodných raketách. Žiaľ, významná časť letectva námorníctva vôbec nemala zariadenie na elektronické bojovanie, a v prvom rade to treba povedať o mimoriadne hodnotných helikoptérach (vrátane označovačov cieľov Ka-25Ts). Konvenčné letecké stanice elektronického boja nezvyšovali hmotnosť. Ale skutočnosť, že v blízkosti (a „v sérii“) sú veľmi zaujímavé stanice „u raketových mužov“, sme, žiaľ, „nevideli“.
Bohužiaľ, toto všetko flotila nevidela. Život plynul podľa zásady „jedz, čo dávajú“. Aj pri použití štandardných rakiet vzduch-vzduch bol Jak-38 spočiatku veľmi „opatrný“:
"Sídlo námorného letectva často vykazovalo drobné poradenstvo a svojimi nespočetnými pokynmi spomaľovalo vývoj technológie."
Už spomínaný Edush uvádza takýto prípad. Podľa plánu malo počas kampane lietadlovej lode „Kyjev“v roku 1980 vykonať dva štarty rakiet R-60 (vzdušná bojová raketa krátkeho dosahu s tepelnou navádzacou hlavou). V určený deň bolo jedno lietadlo vyzdvihnuté z hangáru na palubu TAKR a začal sa jeho predletový výcvik. Štart rakety bol nariadený na výrobu potravín …
Popísaný samotným interpretom.
"Na základe zadania som vykonal prvý štart zo vzdialenosti 8 km." Keď sa raketa vykoľajila z navádzača, v lietadle sa mierne prevalil, vytvoril sa veľký chochol a raketa išla k cieľu. Cieľ bol zasiahnutý. Druhá strela bola vypustená z dosahu 10 km.
Počas vypúšťania rakiet sa celá posádka lode bez pozorovania vrhla na palubu. “
Po odpálení rakiet bola na leteckú centrálu odoslaná správa. Výsledok bol neočakávaný, ale v štýle vedenia námorného letectva.
Spolu s blahoželaniami boli vydané napomenutia zástupcovi veliteľa letectva Severnej flotily pre námorné letectvo N. F. Logachevovi a Edushovi za predčasnú správu o príprave na štart rakiet. “
Prvé zachytenie Jak-38 s raketami R-60M (lietadlo z lietadlovej lode Eisenhower) sa uskutočnilo v roku 1983.
V spomienkach námorných dôstojníkov sa uvádza aktívne používanie lietadla Jak-38 na zachytenie potenciálnych protilodných raketových nosičov v druhej polovici 80. rokov v tichomorskej flotile.
Extrémne malý počet (doslova jediný) fotografií Jak-38 s raketami R-60M však jasne naznačuje, že postoj námorníctva aj námorného letectva k tomu bol, mierne povedané, obmedzený. Hlavica R-60M bola voči veľkým lietadlám slabá. A pri nepriateľských stíhacích bombardéroch (dokonca aj so zavesením) nesvietila naša nízko manévrovateľná „vertikála“so slabými raketami a primitívnym pohľadom (iba s „fi-zero“R-60M), vo všeobecnosti nič.
Veľký význam má aj demoralizujúci faktor. Jedna vec je cvičiť údery proti námorným a pozemným cieľom, kde letové schopnosti môžu dosiahnuť niečo, čo sa týka účinnosti boja, a celkom iná vec, keď letová posádka vedela, že bez ohľadu na to, ako veľmi sa snažili, proti nepriateľským stíhačkám nemali prakticky žiadne šance.
Bohužiaľ, pravdepodobnosť prudkého zvýšenia schopností lietadla v dôsledku nových rakiet a NKB nevidelo „kto by mal“(a tí, ktorí lietali, „o tom nemali vedieť“).
A čo dosah interceptora so 4 raketami R-73?
Podľa A. M. Artemyev (článok „Vzlet z lode“), počas štátnych skúšok lietadla Jak-36M (Jak-38) bol získaný praktický letový dosah vo výške 200 m s dvoma raketami X-23-430 km. Hmotnosť zavesenia UR-X-23 bola najmenej 800 kg (dve rakety, ich odpaľovače a vybavenie Delta), to znamená 4 R-73 (s vlastnými APU) a ľahký radar, viac ako sa postavilo. Polomer zároveň plne zaistil odpočúvanie nosičov „Harpoon“pred ich štartom, čo bolo v situácii 80. rokov pre námorníctvo ZSSR mimoriadne cenné a dôležité.
Ešte raz zdôrazňujem, že to platí, ak funguje „zväzok“-helikoptéry Ka-25Ts s výkonným detekčným radarom a Jak-38 s raketami R-73.
Krátkodobá otázka
Faktorom, ktorý výrazne zvýšil schopnosti Jak-38M, bol krátky štart.
A. M. Artemiev:
„Kombináciou pristátia WRC a krátkeho dosahu bolo možné dosiahnuť výrazné zlepšenie výkonu lietadiel, najmä v tropických podmienkach.
Takže pri teplote +30 ° C, počnúc štartovým behom 110 m, sa ukázalo, že je možné zvýšiť vzletovú hmotnosť lietadla o 1400 kg.
Dôležitým úspechom bola výrazná úspora paliva (280 kg oproti 360 kg pri vertikálnom vzlete).
Pri pristávaní novým a starým spôsobom bola spotreba paliva 120 a 240 kg.
V prepočte na uvedených 1400 kg na palivo to znamenalo zvýšenie dojazdu vozidla zo 75 na 250 km v nízkych nadmorských výškach a zo 150 na 350 km vo vysokých nadmorských výškach. “
Čísla sú veľmi zaujímavé.
Je však potrebné mať na pamäti, že ak sa vzlet s krátkym vzletom (SRS) ospravedlnil, potom bolo pristátie s „sklzom“možné iba v pokojnom stave mora. Štúdia vzletu z odrazového mostíka (podľa „anglického modelu“) ukázala, že vzhľadom na zložitosť výberu potrebného algoritmu vektora ťahu motora nie je táto metóda pre Jak-38.
Problém WRC sa zároveň ukázal byť oveľa komplikovanejším ako „iba vertikálny vzlet“.
"8. septembra 1980 v Juhočínskom mori s vonkajšou teplotou asi 29 stupňov došlo k úplnej havárii s tankovaním."
Pri vykonávaní FQP s TAKR „Minsk“lietadlo Jak-38 pilotované skúšobným pilotom O. G. Kononenko na okraji letovej paluby sa potopil, zavesil kolesá na parapet a otočil sa o 120 stupňov a šiel pod vodu.
Pilot sa nepokúsil vysunúť, je možné, že stratil vedomie.
Lietadlo sa potopilo v hĺbke 92 m. O niekoľko dní ho zdvihol námorný záchranár Zhiguli, ktorý prišiel z Vladivostoku.
Dešifrovanie prostriedkov objektívnej kontroly ukázalo, že nedošlo k žiadnym zlyhaniam.
Keď sme však opäť analyzovali smer prúdenia vzduchu na palube, zistili sme, že v časti nosa dochádza k prudkému spomaleniu, čo vedie k výraznému zníženiu zdvihu krídla a v dôsledku toho k pokles lietadla.
Aby sme laminovali tok, odstránili sme opierku luku, nainštalovali ozvučnice, zásteny a ďalšie opatrenia. “
V tomto ohľade grafika niektorých náčrtov na „zvislých líniách“v časti blízkej súčasnému skupinovému vzletu s krátkym rozbehom vzbudzuje určité pochybnosti o jeho reálnosti.
V každom prípade až do ukončenia všetkých potrebných výskumov a testovania. Ktoré pre 1143 a Yak-38M pre „skupinu WRC“nikoho ani nenapadlo uskutočniť.
Avšak aj pri vertikálnom štarte Jak-38 zabezpečoval (pod podmienkou včasného určenia cieľa) zachytenie protilodných raketových odpalov Harpoon pred ich štartom.
Projekt TAVKR 1143 s efektívnymi stíhačmi lodí
Prudké zvýšenie účinnosti protivzdušnej obrany na úkor námorných interceptorov by umožnilo TAVKR aktívne pôsobiť v ďalekom pásme (vrátane spolupráce s námorným raketovým dopravcom a diaľkovým letectvom).
Nehovoríme o "víťazstve" Kyjeva "všetkých" Nimitov ". Pointa je, že prudko zvýšená bojová stabilita TAVKR a lodných formácií mala systémové dôsledky na schopnosti všetkých našich síl v mieste operácie, pretože:
- účinná interakcia formácií lodí (vrátane jadrových ponoriek so zapnutými protilodnými raketami) s MRA a DA;
-prudké zvýšenie účinnosti zoskupenia raketových jadrových ponoriek projektu 675 s operačnými protilodnými raketami „Čadič“a „Vulkan“(pod podmienkou ich zahrnutia do objednávky a protiponorkového obranného systému našej operačnej formácie);
- výrazné zvýšenie možností prieskumu a určenia cieľa (s možnosťou použitia protilodných rakiet ON TAVKR ako označovača prieskumných cieľov);
-mnohonásobné zvýšenie schopností a účinnosti protiponorkovej obrany lodí a našej zlúčeniny v dôsledku pravdepodobnosti aktívneho používania helikoptér a takých mimoriadne účinných prostriedkov ničenia, ako je APR-2 „Yastreb“(účinnosť nebola blízka) vo výzbroji námorných lodí).
Príležitosti boli …
Ani nikto ich však poriadne nespracoval. Dokonca aj superprúdové experimenty využívajúce systém „Success“ako AWACS po smrti ich iniciátora zanikli.
Hlavný problém našej lietadlovej lode
Po prvé, „len citáty“.
V. N. Kondaurov („doživotná dráha“) o jednej z roku 1143:
"Deň za dňom som sa učil zákonitosti vnútorného života na lodi."
Čas jedla sa napríklad líšil v závislosti od toho, či bola loď na kotve alebo sa práve nachádzala.
Ak nechcete zostať hladní, vypočujte si oznámenie strážneho dôstojníka na vrátniku:
„Umyte si ruky pre tím!“
Piloti, ktorí boli v tom čase vo vzduchu, nemohli v budúcnosti počítať s galejou.
Celé bolo cítiť, že lietadlo je na lodi v úlohe „nevlastnej dcéry“.
A ešte „zábavnejšie“, takmer „déjà vu“s „niektorými nedávnymi udalosťami“, ktoré sa už týkajú „Kuznetsova“:
- Mám 202, čo sa tam stalo?
- Nemáme čas vás informovať o tomto zákrute, pred nami je plytká voda, nahláste zvyšok paliva.
- Zvyšok neumožňuje ísť na letisko.
- Počkajte nad nami. Teraz „skočme“späť a urobme tento kurz znova.
„Pekná vec -„ odskakuj”, kým to neprejde, úplne sa zotmie“, - Slabé nadávky, s určitou apatiou voči všetkému, čo sa deje, som odstránil všetko, čo som vypustil, a vyliezol vyššie. Minúty plynuli v agonizujúcom očakávaní, súmrak sa prehlboval, palivo sa blížilo ku koncu.
"Dočerta! Kedy sa to všetko skončí?!"
Nakoniec dostávam povolenie vstúpiť.
Po skončení manévru sa ukázalo, že buď som sa ponáhľal, alebo tam boli „rozhádzali kašu na tanier“, ale na pristávacej rovinke som videl, že TAKR ešte nedokončil písanie svojej „krivky“. nad hladinou rozbúreného mora.
Ďalší priechod ponad loď, ktorá už mala zapnuté pristávacie svetlá na palube, ďalší priechod, pri ktorom som si jednoducho nemohol pomôcť, ale sadnúť si so zvyškom paliva.
Letecký veliteľ baltskej flotily (2001-2004), generálporučík V. N. Sokerin:
Jar 2001.
45 rokov baltskej námornej základne. V DOP v Baltijsku nie je kam spadnúť jablko - polovica zamestnancov flotily dorazila o 50 kilometrov ďalej, aby „vyronila slzu náklonnosti“pri príležitosti jubilea vytvoreného združenia, ako je zrejmé z obrázku., po vojne - hlavná základňa baltskej flotily.
Jar 2001. Nemenej pompézne, za účasti všetkých admirálov, 40. výročie rozdelenia povrchových lodí v tom istom Baltijsku.
Leto toho istého roku 2001. DOP Kaliningradu (pre informáciu - sú to dve minúty chôdze od sídla baltskej flotily).
Slávnostné stretnutie k 85. (!) - výročiu letectva BF - najstaršieho leteckého spolku v celej krajine, z ktorého vzniku pochádza chronológia letectva krajiny. Ako viete, v Baltskom mori bolo vďaka úsiliu, energii, práci a talentu námorných dôstojníkov (večná pamäť a uctievanie letcov) vytvorené domáce letectvo ako také a predovšetkým námorné letectvo.
Pozvánky boli rozoslané všetkým admirálom vedenia flotily.
V hale sú v prvých radoch prázdne stoličky: ani jeden človek z flotily (!!!). Na naše výročie flotila nijako nepomohla, ale pokazila všetko, čo mohla …
Počas Veľkej vlasteneckej vojny bolo v Severnej flotile iba sedem hrdinov Sovietskeho zväzu-ponoriek a 53-pilotov, ale v mierových časoch povojnové námorníci „nitovali“viac hrdinských ponoriek, ako bolo počas vojny pilotov-hrdinov, a letectvo po vojne vyzerá ako „Hrá sa s hruškami“…
A námorní velitelia zúria, pokiaľ ide o letectvo, je úplne nepochopiteľné, prečo svojim, a nie niekomu inému, skutočnosti, že podľa výsledkov nepriateľských akcií v druhej svetovej vojne a najmä po vytvorení protilodných lodí leteckých raketových systémov, si jasne uvedomili, že nesúmerné s loďou nie je ani veľkosťou, ani počtom členov posádky, lietadlo je akýmsi smrtiacim škorpiónom pre loď akejkoľvek triedy, prakticky nepotrestanú, vševidiaceho, chladnokrvného a bleskurýchly zabijak …
Začiatkom minulého storočia námorníctvo zrodilo námorné letectvo.
Takmer o 100 rokov neskôr ju zabil. “
Nie sú to „čerstvé citáty“?
Môžete tiež „čerstvé“- pozrite si článok o výsledkoch roku 2020 v námorníctve, s množstvom „divokých“podrobností o stave a bojovom výcviku námorného letectva (a odkazov napríklad na to, ako je veliteľ BF hrdý na nálet svojich „sokolov“za iba … 60 hodín).
V americkom námorníctve na konci 30. rokov bol v móde výraz „čierne topánky“- o vyšších námorných dôstojníkoch, ktorí často nechápali (a neprijímali!) Nové možnosti letectva. A nie nadarmo sa v USA svojho času rozhodlo, že veliteľom lietadlovej lode môže byť iba pilot. To neznamená, že talentovaný veliteľ pracovnej skupiny s lietadlovými loďami nemôže nechať torpédoborce ani krížniky (a ukázali to aj skúsenosti z 2. svetovej vojny). Faktom však je, že tento problém existuje, ale pre naše námorníctvo má faktor len „uškrtenie na krku“.
V priebehu posledných reforiem sa situácia navyše iba zhoršila.
Stačí porovnať pomer lodí a lietadiel pri veľkých udalostiach námorníctva v ZSSR a v Ruskej federácii a je zrejmé, že „kvôli lodiam“(a najmä „obľúbeným člnom“) naše námorníctvo potichu „ uškrtil “svoje vlastné letectvo - na prakticky„ dekoratívnu úroveň “.
Čo však s „vzdušnou hrozbou“?
Odhalím „hrozné vojenské tajomstvo“: pri vykonávaní opatrení operačného bojového výcviku sú sily nepriateľa úmyselne a výrazne podceňované (od skutočných). Ak zdvihneme všetky veliteľské a štábne cvičenia (a podobné akcie) námorníctva za posledných 10-20 rokov, nikdy sme sa nehrali a nikdy „nehrali“s výzbrojou nepriateľských síl (najmä letectva), blízkych skutočným…
Fráza, ktorú jeden z učiteľov námornej akadémie povedal svojmu postgraduálnemu študentovi:
„Hlavná vec je, že na mape by mali byť približne rovnaké podiely„ červeného “a„ modrého “. Ale oboch je veľa."
Preto v súčasnej realite námorníctva jednoducho nehovoríme o účinnom námornom letectve, ako aj o skutočnej hrozbe leteckých útokov (a tu sa môžete „schovať za figový list“streľby na staroveké ciele, ako napr. PM15 alebo „Saman“).
Môžete si vziať „zlaté veže“„inovatívnych radarových systémov“, ktoré nie sú schopné konkrétne zostreľovať skutočné ciele.
Všetko to začalo „nie teraz“, ale práve teraz to dostalo obzvlášť škaredé formy.
Naša lietadlová loď?
A prečo je v radoch námorníctva - „jedna starosť“. Naši admiráli radi obdivujú lode na výstavách a ich „hračkárske“lietadlá samy o sebe (na rozdiel od tých skutočných) nenesú žiadnu úzkosť.
Áno, nie všetky.
Existujú admiráli a dôstojníci, ktorí bojovali, aby to zmenili. Niečo sa podarilo …
Uložte napríklad „Kuznetsov“. „Celková rovnováha“je však taká
naše námorné letectvo je v skutočnosti „pošliapané čiernymi topánkami“.
A v skutočnosti je to hlavný záver článku.
Bez „organizačného letectva“námorníctva žiadne technické opatrenia neprinesú výsledky.
Navyše, ak by štát „práve teraz“dával peniaze „na lietadlovú loď“, určite by boli „efektívne využívané“. S rovnakým „polozbubnujúcim výsledkom“ako dnes „Kuznecov“.
Kapitán Reeves v počiatočnej fáze prác na lietadlových lodiach a námornom letectve amerického námorníctva vykonal obrovské množstvo výskumných cvičení a testov, od rôznych nových technických ukážok a nápadov až po taktiku a operačné využitie lietadiel. dopravcovia a spojenia s nimi.
Nič také sa v našej flotile neuskutočnilo.
A ak sa to nebude vykonávať ďalej, ani veľmi veľké investície do flotily neprinesú žiadny vážny a účinný výsledok.
Kým naša námorná myšlienka nezačne „vrieť a hľadať“nový, účinný, konečne vychádzajúci zo stavu „kŕčov“od strachu
„Ak to nevyšlo“
(a „akoby náhodou neurazili renomovaných podnikateľov“)
nebudeme mať flotilu.
